A lo largo de 2025, el sector del transporte aéreo confirmó que la salida definitiva de la crisis post pandemia no significó, ni en México ni en el mundo, el regreso a un entorno de estabilidad. Por el contrario, el año estuvo marcado por una combinación de crecimiento de la demanda, tensiones operativas, presiones regulatorias y un entorno geopolítico que sigue condicionando a la aviación como industria estratégica.

En el contexto global, la demanda de pasajeros terminó de consolidarse por encima de los niveles de 2019, particularmente en los mercados de Norteamérica, Europa y Medio Oriente. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) insistió durante todo el año en que la aviación volvió a ser un motor clave de la conectividad y el comercio internacional, pero también que la rentabilidad del sector sigue siendo frágil. Los costos del combustible, la volatilidad monetaria, el congelamiento del cielo ruso y las aeronaves occidentales; las disrupciones en las cadenas de suministro y sus consecuencias en la producción y certificación en fabricantes como Boeing y Airbus, limitan la capacidad de muchas aerolíneas para crecer al ritmo de la demanda. 

A este escenario se sumó un endurecimiento regulatorio en materia de seguridad, sostenibilidad y control de calidad, impulsado tanto por autoridades nacionales como por organismos multilaterales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La presión para acelerar el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF), reducir emisiones y cumplir con CORSIA avanzó más rápido en el discurso que en la realidad, lo que muestra la brecha entre los compromisos climáticos y la disponibilidad real de insumos, infraestructura y financiamiento.

En México, 2025 fue un año de contrastes. Por un lado, el tráfico aéreo doméstico y el internacional continuaron creciendo, impulsados por el turismo, el aún presente nearshoring y la expectativa de más integración con Estados Unidos. Las aerolíneas mexicanas mantuvieron estrategias de expansión selectiva, fortaleciendo rutas rentables y apostando por una flota más eficiente. Sin embargo, este crecimiento volvió a chocar con cuellos de botella estructurales y coyunturales, en el caso de los motores P&W.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es el símbolo más visible de estas tensiones. Las restricciones de slots, la falta de recursos para hacerle una cirugía mayor y la prisa por el mundial, mantuvieron un clima de incertidumbre para aerolíneas, inversionistas y pasajeros. Al mismo tiempo, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) aún no logra consolidarse, lo que evidencia que la infraestructura por sí sola no resuelve problemas de conectividad, sin una estrategia integral de mercado, incentivos y planeación de largo plazo.

En el plano institucional, aún no está clara la gobernanza, ni se han comprendido los estándares que se le piden a la seguridad operacional y la alineación con estándares internacionales. El bilateral con EU es aún una asignatura pendiente y un recordatorio de que la aviación es un sector donde los errores regulatorios tienen costos económicos y reputacionales inmediatos.

Así, 2025 cerró como un año de oportunidades contenidas. El transporte aéreo demostró, una vez más, su capacidad de recuperación y su papel clave en la economía global y nacional. Pero también dejó claro que el crecimiento sin planeación, la infraestructura sin estrategia y la regulación sin visión sistémica pueden convertirse en frenos severos. 

E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) anunció que los gobiernos informarán pronto a las aerolíneas sobre sus primeros requisitos en la historia del Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA).

“El crecimiento neutro en carbono es el objetivo principal de CORSIA y, a partir de hoy, esto se traduce en obligaciones específicas y accionables para las aerolíneas”, sostuvo la institución en un comunicado publicado el pasado 12 de diciembre.

CORSIA fue adoptado en 2016 con el objetivo de lograr un crecimiento neutro en carbono del tráfico aéreo internacional a partir de niveles de referencia.

El programa obliga a las aerolíneas a compensar las emisiones de CO2 derivadas del crecimiento de sus operaciones internacionales, principalmente mediante la compra de créditos de carbono elegibles, en lugar de imponer reducciones directas de emisiones.

La iniciativa tiene tres fases: Piloto (2021-2023) y Primera Fase (2024-2026), ambas de participación voluntaria, y una Fase Obligatoria (2027-2035).

La OACI comentó que ha calculado el crecimiento de la aviación internacional en 2024, lo que permitirá a los gobiernos determinar la cantidad de CO2 que cada aerolínea debe compensar para garantizar que dicho crecimiento sea neutro en carbono.

“La transparencia es un eje central del enfoque de CORSIA. De conformidad con las Normas y Métodos Recomendados pertinentes del Convenio (de Chicago), 128 Estados presentaron a la OACI datos que cubren el 99% de las emisiones de CO2 en 2024, mientras que la OACI siguió un proceso acordado para estimar las emisiones de otros diez Estados que no proporcionaron sus datos”, explicó el organismo.

El organismo cerró su comunicado con una reiteración de que él y sus Estados miembros continuarán proporcionando marcos regulatorios, desarrollo de capacidades y apoyo técnico para garantizar la implementación efectiva y la mejora continua del esquema.

Adoptado por la Asamblea de la OACI en 2016, el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) es la única medida global basada en el mercado diseñada específicamente para abordar las emisiones de CO2 provenientes de la aviación internacional. 

Asegurar que los operadores tengan acceso oportuno y confiable a Unidades de Emisión Elegibles para CORSIA (CEEU) es clave para el funcionamiento efectivo del esquema.

Para respaldar esto, la OACI aprobó un total de ocho programas de unidades de emisiones para suministrar CEEU elegibles durante la primera fase de CORSIA (2024–2026): American Carbon Registry, Architecture for REDD+ Transactions, Climate Action Reserve, Global Carbon Council, Gold Standard, Isometric, Premium Thailand Voluntary Emission Reduction Program y Verified Carbon Standard.

Ahora, cuatro programas adicionales han sido aprobados para la segunda fase (2027–2029): American Carbon Registry, Architecture for REDD+ Transactions, Gold Standard y Verified Carbon Standard.

La información sobre los programas aprobados por la OACI y su alcance de elegibilidad está disponible en el siguiente enlace: Unidades de Emisión Elegibles para CORSIA.

Se alienta a los gobiernos a emitir una Carta de Autorización que confirme que los créditos de carbono utilizados por las aerolíneas en el marco de CORSIA no se contabilicen como parte de sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC) bajo el Acuerdo de París. Más información disponible aquí: Artículo 6.2 — Plantilla voluntaria estandarizada para la autorización del uso internacional (https://unfccc.int/documents/646071).

Se espera que más programas presenten su solicitud a inicios de 2026, y el Consejo de la OACI continuará evaluando nuevas aplicaciones de forma continua.  

La falta de créditos de carbono (Eligible Emissions Units, EEUs) es uno de los principales obstáculos para cumplir con el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), afirmó Marie Owens Thomsen, vicepresidenta senior de sostenibilidad y economista en jefe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

En 2016, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptó este mecanismo que obliga a las aerolíneas a compensar sus emisiones que superen el 85% de los niveles de 2019 mediante combustibles sostenibles o la compra de EEUs, créditos cuyo objetivo es la financiación de proyectos de reducción de CO2, además de generar beneficios sociales y ambientes, especialmente en países en desarrollo.

El problema es que los Estados que dieron forma a CORSIA y exigen a las operadoras a comprar los EEUs no están obligados a ponerlos a disposición del mercado, lo que ha limitado la oferta, encarecido los créditos y puesto en riesgo el cumplimiento de las aerolíneas.

“Los Estados que acordaron crear CORSIA obligan a las aerolíneas a comprar EEUs. Sin embargo, las aerolíneas no pueden adquirirlos sin que los Estados autoricen primero su liberación de las cuentas nacionales para este fin. Es decir: las aerolíneas deben comprar, pero los Estados no están obligados a proveer. Esa es la paradoja”, explicó Owens Thomsen.

Algunas de las recomendaciones que hizo a los países para impulsar CORSIA fueron armonizar procesos para apoyar este plan como el Acuerdo de París; evitar duplicar o inventar nuevos impuestos y cargos, y estimular el mercado identificando y apoyando proyectos compatibles con CORSIA que ayuden al medio ambiente, reduzcan emisiones y respalden el desarrollo económico y social.

“Aprovechar CORSIA para crear una situación de múltiples beneficios debería ser lo más lógico: ayuda a los países a generar el financiamiento climático que tanto necesitan, canaliza los esfuerzos de descarbonización de las aerolíneas hacia reducciones certificadas de emisiones, apoya a los países en sus compromisos bajo el Acuerdo de París y contribuye a mejorar los resultados socioeconómicos para todos los involucrados”, comentó.

Owens Thomsen recordó que este mes se realizará la 42ª Asamblea de la OACI, donde los líderes de la aviación debatirán y acordarán acciones relacionadas con los temas más apremiantes de la industria, entre ellas la meta de cero emisiones para 2050.

Un total de 129 países participan actualmente en CORSIA, el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional. Adoptado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), CORSIA busca estabilizar las emisiones netas de CO₂ de los vuelos internacionales, exigiendo a las aerolíneas que compensen las emisiones que superen un valor de referencia establecido.

Este avance ocurre en un contexto de creciente presión sobre la industria para acelerar su transición hacia una aviación más sostenible, afirmó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Cabe mencionar que el número de Estados participantes aumentó a 129 a partir del 1 de enero de 2025, incluyendo a 126 países que se sumaron desde el inicio de la primera fase del esquema (2024-2026) y tres nuevos integrantes: Comoras, Mauritania y Santa Lucía. Esta ampliación demuestra una voluntad política significativa a nivel global para respaldar mecanismos multilaterales de mitigación climática en el sector aéreo.

La creciente adhesión sugiere un reconocimiento del esquema como una herramienta viable para frenar el crecimiento de emisiones, en un sector históricamente difícil de descarbonizar debido a su complejidad operativa y dependencia de combustibles fósiles.

Sin embargo, a pesar del alto número de países inscritos, la implementación efectiva enfrenta desafíos. Hasta julio de 2025, solo un país —Guyana— ha emitido Unidades de Emisión Elegibles (EEUs), necesarias para que las aerolíneas puedan compensar el exceso de emisiones por encima de la línea base establecida por CORSIA.

Esto ha generado una escasez de créditos disponibles que podría poner en riesgo el cumplimiento de los compromisos por parte de las aerolíneas.

La emisión de EEUs no es obligatoria para los países, lo que introduce un desbalance estructural en el esquema: mientras las aerolíneas están obligadas a adquirir créditos para cumplir con sus metas, los Estados tienen la facultad —pero no el deber— de habilitar dichos mecanismos.

La falta de incentivos o marcos normativos nacionales para emitir EEUs ha limitado significativamente la oferta, elevando los costos y dificultando la planeación financiera del sector.

La OACI, junto con la IATA, ha desarrollado herramientas y guías para facilitar la participación de los Estados en la emisión de EEUs, incluyendo plantillas de Cartas de Autorización y documentos técnicos sobre ajustes correspondientes, conforme al Artículo 6 del Acuerdo de París. Sin embargo, la aplicación práctica de estos lineamientos aún depende de la voluntad y capacidad institucional de cada país.

Además del componente de compensación, CORSIA también establece un riguroso sistema de monitoreo, reporte y verificación de emisiones. Desde 2019, las aerolíneas con emisiones anuales superiores a 10,000 toneladas de CO2 deben reportar sus datos de forma estandarizada, utilizando métodos aprobados por la OACI y verificadores acreditados bajo normas internacionales. Este componente técnico ha contribuido a fortalecer la transparencia en el sector, aunque también ha supuesto una carga operativa para aerolíneas más pequeñas.

La línea base de CORSIA ha sido otro punto clave en su evolución. Inicialmente se definió como el promedio de emisiones de 2019 y 2020, pero tras la caída abrupta del tráfico aéreo en 2020 debido a la pandemia, se optó por usar únicamente los datos de 2019 para evitar distorsiones. Desde 2024, se estableció un nuevo umbral del 85% de las emisiones de 2019, un objetivo más ambicioso que ha sido respaldado por la industria aérea.

En términos de impacto, IATA estima que, sin CORSIA, las emisiones del transporte aéreo internacional podrían aumentar de poco más de 600 millones de toneladas de CO2 en 2019 a cerca de 900 millones en 2035. El esquema, si se implementa adecuadamente, podría estabilizar estas cifras, contribuyendo a los compromisos globales de mitigación del cambio climático sin imponer restricciones directas al crecimiento del tráfico aéreo.

El compromiso creciente con el Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA) es evidente, pues el número de Estados que participan voluntariamente aumentó de 81 en 2021 a 129 en 2025.

Entre 2021 y 2023, aproximadamente el 60% de las emisiones de la aviación internacional ocurrieron en rutas entre dos Estados que participan en CORSIA. 

Dado que CORSIA es un mecanismo basado en rutas, la participación de más Estados implica una mayor cobertura de las emisiones de la aviación internacional bajo este esquema; por ello, a partir de 2027, se espera que este esquema cubra al menos el 85% de las emisiones internacionales de aviación, indicó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Esta estimación considera que los Estados que en 2018 representaron al menos el 0.5% del transporte aéreo internacional, medido en Ingresos por tonelada-kilómetro (RTKs), están obligados a unirse a CORSIA a partir de 2027, conforme a lo establecido en la Resolución de la Asamblea A41-22.

Es importante destacar que si Estados con alto volumen de tráfico internacional, como Brasil, China, India, la Federación Rusa o Vietnam, decidieran unirse voluntariamente a CORSIA desde 2026, esto tendría un impacto significativo en la cobertura del programa ese año. 

También se espera que aumente la participación voluntaria de Estados que actualmente no están obligados a participar, lo que ampliará aún más el alcance de CORSIA.

El organismo internacional afirmó que a medida que más países se integran a CORSIA, también crece su potencial para contribuir a la descarbonización del transporte aéreo internacional. 

Además, agregó que garantizar el éxito de CORSIA como el único mecanismo global basado en el mercado para abordar las emisiones de la aviación civil internacional es fundamental, ya que estas emisiones no pueden ser gestionadas de manera eficaz a nivel regional o nacional sin generar un conjunto desarticulado e inviable de políticas fragmentadas.       

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) informó que hizo un seguimiento del progreso hacia la meta mundial para lograr cero emisiones netas de carbono para 2050 y, con estos, datos sentó las bases para hacer recomendaciones de política a los Estados en la Tercera Conferencia sobre aviación y combustibles alternativos (CAAF/3), que tendrá lugar en noviembre en Dubái, Emiratos Árabes Unidos.

El organismo internacional explicó que concluyeron estas consultas que son de crucial importancia para el desarrollo, la financiación y el despliegue de energías más limpias para la aviación.
 
“El evento Inventario de la OACI de 2023 sobre reducciones de emisiones de CO2 en el sector de la aviación y la consulta sobre políticas y finanzas previa a la CAAF/3, brinda una oportunidad muy enriquecedora para conocer todos los desarrollos novedosos clave que se están produciendo hacia la descarbonización de la aviación en todo el mundo”, comentó Juan Carlos Salazar, secretario general de la OACI. 

Refirió que en este evento previo se presentaron numerosas asociaciones e iniciativas de colaboración, muchas de las cuales involucran a la OACI, destinadas a permitir soluciones innovadoras clave para un desarrollo más resistente al clima y sostenible de la aviación internacional.
 
Por su parte, Salvatore Sciacchitano, presidente del Consejo de la OACI, destacó la importancia del Inventario de la OACI como fuente de inspiración y nuevas ideas para catalizar colaboraciones, asociaciones y financiamiento hacia el objetivo final de la descarbonización de la aviación.

“Necesitamos impulsar más este tipo de consultas entre los Estados y las partes interesadas para definir un marco global claro de la OACI en la CAAF/3”, agregó.

Más de 1,000 participantes se registraron para el evento de tres días, donde casi 100 panelistas de gobiernos, partes interesadas de la aviación y la energía, instituciones de investigación, empresas emergentes y la sociedad civil compartieron sus visiones, planes ambiciosos y hojas de ruta para lograr la descarbonización de la aviación para la transición energética. 

Además, la OACI destacó que todas las sesiones realizadas durante el evento fueron moderadas por mujeres líderes en la aviación, lo que refleja los esfuerzos del sector hacia la igualdad de género.

Calculadora de Emisiones para cada vuelo
 
El discurso de apertura estuvo a cargo del presidente de la Asociación Francesa de Industrias Aeroespaciales (GIFAS), Guillaume Faury, quien destacó el papel principal de la OACI en la descarbonización de la aviación.
 
En el evento se presentó una impresionante cantidad de soluciones y tecnologías innovadoras que incluyeron aeronaves avanzadas y novedosas, mejoras operativas tanto en el aire como en tierra, y oportunidades para expandir la producción y el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF), así como combustibles de aviación con menos carbono (LCAF) y otras energías más limpias para la aviación.

Se prestó especial atención al tema del financiamiento, incluyendo su importancia combinada entre las instituciones públicas y privadas. Mientras que las instituciones del sector de inversiones presentaron sus puntos de vista, necesidades y desafíos para apoyar esquemas verdes para proyectos de aviación de energía más limpia. 

Las discusiones también abordaron la importancia del desarrollo de capacidades y el apoyo a la implementación para facilitar el acceso a dicho financiaciamiento, incluido el desarrollo de asociaciones de múltiples partes interesadas, estudios de viabilidad y hojas de ruta para la implementación de políticas.
 
Adicionalmente se presentará la Guía y plantilla de estudio de viabilidad de asistencia, creación de capacidad y capacitación para SAF (ACT-SAF) de la OACI para alentar una mayor coherencia entre dichos estudios, lo cual facilitará posibles oportunidades de financiamiento, además de un nuevo paquete de series de videos sobre la implementación del Sistema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA).
 
La OACI también lanzó la última incorporación a su exitosa Calculadora de emisiones de carbono (ICEC), que cuenta la cantidad de contaminación de un vuelo determinado, y que ahora incluye una calculadora de carga aérea que permite la estimación de estos gases en función del peso, así como de aeropuertos de salida y llegada del paquete enviado.

El Grupo LATAM recibió su nuevo avión Airbus, un A320neo, que realizó su primer vuelo de entrega (Ferry Flight) con combustible sostenible de aviación (SAF), entre las ciudades de Toulouse (Francia) y Fortaleza (Brasil).
 
El avión, que utilizó una mezcla de combustible con 30% SAF, producido a partir de aceite de cocina usado, cuenta tecnología avanzada para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, y se enmarca dentro del proyecto de renovación de flota de LATAM que le permitirá al grupo tener en operación más de 100 aviones de la familia A320neo al final de esta década.
 
Al cierre de este año, LATAM espera tener en operación 31 aviones de la familia A320neo dentro del plan de renovación, llegando a tener una flota total de 323 aviones al término del 2023. Esto le permitirá no sólo complementar su actual flota de aviones de nueva generación, sino que también transformarse en una de las flotas más modernas y eficientes de Sudamérica, mejorando aún más su conectividad. En la actualidad, el grupo opera 1,500 vuelos diarios a 147 destinos en 24 países.
 
El Combustible Sostenible de Aviación (SAF) es un tipo de combustible que proviene de materias primas alternativas como residuos, grasas y aceites, entre otros, las cuales son procesadas para producir un combustible bajo en CO2 durante su ciclo de vida. 

En este caso, el 30% de SAF utilizado en el vuelo contó con un factor de reducción atribuido de alrededor del 80% del CO2 en su ciclo de vida, en comparación al combustible convencional. (De acuerdo al “Default Life Cycle Emissions Values for CORSIA Eligible Fuels” de la OACI)
 
“Este vuelo es un trabajo conjunto entre LATAM y Airbus y representa uno de nuestros avances más concretos en la agenda del grupo respecto al uso de SAF. El año pasado, anunciamos nuestro interés de llegar a un 5% de uso de SAF al 2030, privilegiando su producción en Sudamérica y lo hicimos porque estamos convencidos de que los combustibles sostenibles de aviación jugarán un rol importante en la descarbonización de la industria”, dijo el CFO del Grupo LATAM, Ramiro Alfonsín.
 
El ejecutivo agregó que “hoy las cantidades de SAF disponibles a nivel mundial son muy limitadas, y el acceso a este tipo de combustibles en Sudamérica continúa siendo uno de los grandes retos que enfrenta la descarbonización de la industria. Sudamérica tiene un gran potencial para producir SAF, y con ello hacer una contribución muy significativa a la acción climática, por ello es conveniente avanzar en una agenda que involucre a los diferentes actores para promover la producción de SAF en nuestra región”. 
 
El avión A320neo ofrece un promedio de ahorro de combustible, en comparación con la tecnología anterior, del 15%, que puede llegar al 20% en los tramos más largos. De acuerdo con datos del fabricante, desde su entrada en servicio, la Familia A320neo ha logrado evitar la generación de aproximadamente 20 millones de toneladas de CO2 y una reducción de hasta el 50% en su huella acústica
 
En mayo de 2021, el grupo LATAM lanzó su renovada estrategia de sostenibilidad en la que estableció desafiantes metas: Lograr la carbono neutralidad al 2050, eliminar los plásticos de un solo uso en 2023; y convertirse en un grupo cero residuos a relleno sanitario en 2027, con la finalidad de contribuir a la protección de los ecosistemas de América del Sur por los próximos 30 años.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) informó que por primera vez los combustibles de aviación sostenibles (SAF) fueron certificados bajo el Sistema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA).

Un total de nueve lotes, con 1,542 toneladas de reducción de emisiones de CO2, fueron certificados por ISCC y RSB y producidos en China, Países Bajos y Estados Unidos, por ECOCHEM, Neste y WorldEnergy, respectivamente.

El organismo internacional explicó que al utilizar los dos sistemas de certificación de sostenibilidad aprobados por la OACI y diseñados para este fin, se marca un hito significativo tanto para la producción de SAF como para la acción climática que impulsan los Estados en el sector de la aviación.

Estos lotes se produjeron a partir de residuos y se caracterizan por unas emisiones de CO2 entre un 75% y un 84% inferiores a las de los combustibles de aviación convencionales.

“El éxito de la certificación de estos combustibles de aviación sostenibles garantiza que presentan beneficios medioambientales reales sobre la base del ciclo de vida, y también confirma el rendimiento del propio proceso de certificación”, declaró Salvatore Sciacchitano, presidente del Consejo de la OACI.

“Este hito demuestra que el marco mundial CORSIA para la evaluación de la sostenibilidad es sólido y está preparado para apoyar la consecución de los objetivos de la OACI en materia de cambio climático”.

Destaca que el proceso se basa en la aplicación de las normas establecidas en el Anexo 16 – Protección del medio ambiente, Volumen IV, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Dichas normas abarcan aspectos relacionados con la sostenibilidad, el seguimiento, la notificación y la contabilidad del SAF.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) informó que por primera vez los combustibles de aviación sostenibles (SAF) fueron certificados bajo el Sistema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA).

Un total de nueve lotes, con 1,542 toneladas de reducción de emisiones de CO2, fueron certificados por ISCC y RSB y producidos en China, Países Bajos y Estados Unidos, por ECOCHEM, Neste y WorldEnergy, respectivamente.

El organismo internacional explicó que al utilizar los dos sistemas de certificación de sostenibilidad aprobados por la OACI y diseñados para este fin, se marca un hito significativo tanto para la producción de SAF como para la acción climática que impulsan los Estados en el sector de la aviación.

Estos lotes se produjeron a partir de residuos y se caracterizan por unas emisiones de CO2 entre un 75% y un 84% inferiores a las de los combustibles de aviación convencionales.

“El éxito de la certificación de estos combustibles de aviación sostenibles garantiza que presentan beneficios medioambientales reales sobre la base del ciclo de vida, y también confirma el rendimiento del propio proceso de certificación”, declaró Salvatore Sciacchitano, presidente del Consejo de la OACI.

“Este hito demuestra que el marco mundial CORSIA para la evaluación de la sostenibilidad es sólido y está preparado para apoyar la consecución de los objetivos de la OACI en materia de cambio climático”.

Destaca que el proceso se basa en la aplicación de las normas establecidas en el Anexo 16 – Protección del medio ambiente, Volumen IV, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Dichas normas abarcan aspectos relacionados con la sostenibilidad, el seguimiento, la notificación y la contabilidad del SAF.