La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exhortó a sus Estados miembros a cumplir los principios y disposiciones del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 y a salvaguardar el uso de la aviación civil como herramienta para la paz, el desarrollo y la conectividad global. Subrayó que la seguridad de pasajeros, tripulaciones e instalaciones debe mantenerse como prioridad en todas las operaciones.

Expresó que los Estados miembros tienen la responsabilidad directa de garantizar la seguridad del transporte aéreo dentro de su territorio y del espacio aéreo bajo su control. El Convenio establece la obligación de cooperación entre países para prevenir riesgos operacionales y coordinar respuestas ante amenazas que afecten la navegación aérea internacional.

El marco normativo de la OACI contempla medidas para proteger a usuarios y personal aeronáutico. Entre ellas figura el cierre del espacio aéreo cuando existan condiciones que comprometan la seguridad. Esta acción permite reducir la exposición de aeronaves civiles a situaciones de conflicto o peligro y facilita la gestión ordenada del tránsito hacia rutas alternativas.

Cuando un conflicto altera los flujos de tráfico aéreo internacional, la OACI activa mecanismos de coordinación regional e interregional. Estos instrumentos apoyan a los Estados en la aplicación de planes de contingencia en sus regiones de información de vuelo (FIR), conforme al Anexo 11 sobre servicios de tránsito aéreo. El objetivo consiste en mantener la continuidad operativa sin poner en riesgo a las aeronaves.

El organismo también convoca a Estados afectados y vecinos, proveedores de servicios de navegación aérea, aerolíneas y otros actores del sector a foros de coordinación de contingencias. Estos espacios permiten intercambiar información, armonizar procedimientos y acordar rutas y protocolos comunes para asegurar un flujo continuo y ordenado del tráfico internacional.

La OACI recordó que, como se estableció en la Resolución A42-4 adoptada por unanimidad en su Asamblea, la evaluación de la seguridad en zonas de conflicto corresponde de forma exclusiva a los Estados, a sus proveedores de servicios de tránsito aéreo y a las compañías aéreas.

En este marco, el organismo facilita el intercambio de datos técnicos y conocimientos especializados, y promueve acciones coordinadas de mitigación de riesgos, aunque no se pronuncia sobre situaciones relacionadas con países específicos.              

El Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) actualizó varios Anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) con nuevas normas destinadas a fortalecer la seguridad operacional y facilitar la expansión global del sector aéreo. Estas modificaciones aplican a las áreas de comunicación, navegación, operaciones en aeropuertos y helipuertos, así como a los servicios meteorológicos aeronáuticos.

Salvatore Sciacchitano, presidente del Consejo de la OACI, señaló que se adoptaron nuevas normas que reflejan lo mejor de las tecnologías emergentes y promueven su aplicación.

“Estas normas proporcionan el marco para la implantación segura de las tecnologías del mañana, al tiempo que refuerzan nuestra infraestructura actual”, indicó Sciacchitano.

Las enmiendas incorporan el uso del sistema ARAIM (Vigilancia Autónoma de la Integridad del Receptor Avanzado), basado en navegación satelital de doble frecuencia y multiconstelación. Este sistema permite a las aeronaves navegar con mayor precisión, incluso en zonas con limitadas ayudas tradicionales. 

También respalda la navegación basada en el rendimiento, lo que facilita la selección de rutas más eficientes en tiempo, costo y consumo de combustible, y reduce las emisiones de dióxido de carbono.

En el ámbito de las comunicaciones, se establecieron nuevos requisitos para proteger los sistemas de transmisión aire-tierra ante amenazas cibernéticas. Las normas técnicas adoptadas promueven una transición digital eficiente mediante el uso de protocolos basados en Internet (ATN/IPS), con especificaciones de movilidad, direccionamiento y seguridad de datos. Se impulsa además el uso de soluciones comerciales disponibles, fortaleciendo el intercambio de información entre aeronaves y controladores aéreos.

Dentro de las aeronaves, las nuevas disposiciones permiten conexiones inalámbricas entre sistemas de seguridad, lo que reduce el cableado interno y, en consecuencia, el peso total del avión. 

“Al reducir el peso de las aeronaves, estamos contribuyendo a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, sin comprometer la seguridad”, señaló Juan Carlos Salazar, secretario general de la OACI.

En los aeropuertos y helipuertos, las normas revisadas incluyen criterios para la gestión de obstáculos, nuevas ayudas visuales y procedimientos para operaciones urbanas. Se introducen señales de distancia restante en pista, indicadores visuales para cierres temporales y otras señales que mejoran la orientación de los pilotos durante el rodaje. 

Las medidas consideran tanto a actores del sector aeronáutico como a externos, con el fin de optimizar el uso del terreno sin afectar la seguridad operativa.    

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) anunció que la edición 2025 del Simposio Legal Mundial (WLS) abordará las implicaciones legales de las fuerzas emergentes que están transformando la aviación, muchas de las cuales no fueron previstas en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) firmado en 1944.

Indicó que se tienen que abordar legalmente los temas innovadores como el uso de la inteligencia artificial (IA), métodos alternativos de resolución de disputas (ADR), ciberseguridad y la proliferación de regulaciones sobre privacidad y protección al consumidor.

“Acabamos de conmemorar el 80° aniversario del documento fundamental de la aviación, el Convenio de Chicago, y es un momento oportuno para que la comunidad legal de la aviación evalúe cómo ha resistido el paso del tiempo”, afirmó Leslie MacIntosh, Secretaria Corporativa y Asesora General Interina de IATA.

Durante este periodo, la aviación se ha transformado en un sistema global de transporte masivo seguro, del que dependen más de 5 mil millones de pasajeros en 2025. Esto destaca la importancia de contar con estándares globales efectivos que han sustentado este crecimiento y transformación.

El WLS 2025 se llevará a cabo en Shanghái, China, del 18 al 20 de febrero, organizado por China Eastern Airlines. Será la segunda vez que el WLS se realice en Shanghái, la primera fue en 2012.

“Shanghái es un lugar particularmente significativo para albergar el WLS de IATA. Hace una década, IATA apoyó la creación del Tribunal de Arbitraje Internacional de Aviación de Shanghái (SHIAC), el primero de su tipo en China. Además, la ciudad se ha convertido en un importante centro de aviación que conecta con casi 300 destinos”, afirmó MacIntosh. 

Añadió que los impresionantes desarrollos en Shanghái serán un recordatorio importante de la relevancia del Convenio de Chicago, ya que la industria enfrenta los desafíos de ofrecer un transporte aéreo seguro, sostenible y confiable para las personas y economías que buscan conectarse.

Las sesiones del evento abordarán temas como el contrato de transporte en operaciones de pasajeros y carga, privacidad de datos y regulación en ciberseguridad, IA, competencia, sostenibilidad ambiental y regulación económica, entre otros.

Entre los ponentes del WLS se encuentran: Alice Braga, presidenta del Comité Legal de la OACI; Katie Caplan, asesora jurídica principal de Alianzas de United Airlines; Michael Gill, director de Asuntos Legales y Relaciones Externas de la OACI; Sophie Hayashi, directora general y asesora general adjunta de Airlines for America (A4A) y Weijun Wang, secretario general del Centro de Arbitraje Internacional de Shanghái.

También asistirán Clara De Castro, vicepresidenta sénior de Asuntos Legales de Philippine Airlines; Elias Corona, oficial de Protección de Datos de Cathay Pacific; Elizabeth Hichens, jefa de Regulación, Competencia y Litigios de British Airways; Jeremy Moreton, jefe legal-GBS de International Airlines Group; Jinsong Li, vicepresidente de Travelsky Technology Limited y Juan Carlos Mencio, vicepresidente de Asuntos Legales y Cumplimiento de LATAM Airlines Group.     

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) celebró su 80 aniversario con una Sesión Extraordinaria del Consejo de Gobierno, en la cual se destacó el impacto continuo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago).

Se resaltó que el Convenio de Chicago, un acuerdo internacional clave firmado el 7 de diciembre de 1944, ha moldeado la aviación civil global en beneficio de todos los pueblos y naciones del mundo.

La reunión de los 36 miembros del Consejo de la OACI se llevó a cabo el 5 de diciembre en la misma sala del Chicago Hilton (anteriormente Hotel Stevens) donde tuvo lugar la conferencia diplomática de 1944.

El Consejo adoptó una resolución que reconoce las significativas contribuciones de la OACI durante las ocho décadas transcurridas desde la reunión de 1944 y que proyecta un futuro donde el sector de la aviación sea más seguro, sostenible y accesible para todos.

La resolución también destaca las importantes aportaciones de la aviación civil a la cooperación global, la paz y el desarrollo económico. Además, insta a los Estados Miembros a seguir promoviendo la innovación, la inclusión y la sostenibilidad ambiental, incluyendo el objetivo de alcanzar emisiones netas de carbono cero para 2050.

En un mensaje escrito al Consejo, António Guterres, secretario general de las Naciones Unidas, elogió el liderazgo de la OACI en sostenibilidad ambiental. Resaltó el nuevo Plan Estratégico a Largo Plazo por su alineación con la Agenda 2030 de la ONU, subrayando especialmente su enfoque en la reducción concreta de emisiones, la protección ambiental y el fortalecimiento de capacidades a través de la iniciativa “ningún país se queda atrás”.

El Secretario General expresó un firme apoyo al compromiso de la OACI de alcanzar emisiones netas de dióxido de carbono cero para 2050.

“Hace ochenta años, mientras la Segunda Guerra Mundial aún se libraba, 54 Estados se reunieron en esta misma ciudad para imaginar un futuro diferente, uno en el que la aviación sirviera como puente entre naciones en lugar de ser un instrumento de conflicto,” destacó.

“Aquellos delegados en 1944 no podían imaginar la escala y complejidad del sistema de aviación actual. Sin embargo, establecieron un marco lo suficientemente flexible para acomodar tecnologías inimaginables para ellos, y lo suficientemente sólido para guiar el desarrollo de la aviación durante décadas de cambios sin precedentes”, añadió.

Juan Carlos Salazar, secretario general de la OACI, indicó que el tema del aniversario, “Cielos seguros. Futuro sostenible”, refleja las aspiraciones de larga data de la organización y su dedicación para alcanzar cero fatalidades y cero emisiones netas de carbono.

“Nos comprometemos a garantizar que cada vuelo sea seguro y protegido, basándonos en nuestro notable historial de seguridad y adaptándonos a nuevas tecnologías, riesgos y amenazas emergentes. Nos proponemos lograr emisiones netas de carbono cero para 2050, transformando la aviación de un contribuyente al cambio climático a un líder en transporte sostenible”, afirmó.

“Al igual que los visionarios que se reunieron en esta sala hace 80 años, enfrentamos muchos desafíos y oportunidades. Hoy, debemos transformar la aviación nuevamente, haciéndola eficiente, accesible, sostenible e inclusiva”.

Finalmente, los representantes de la industria concluyeron la sesión extraordinaria del Consejo presentando una declaración conjunta que celebra ocho décadas de colaboración, progreso e innovación desde el establecimiento de la OACI, y ratificaron el apoyo continuo del sector a la visión estratégica a largo plazo de la organización.

La tarde del 5 de diciembre incluyó tres mesas redondas de alto nivel sobre temas clave en aviación: “Crecimiento económico, desarrollo social y sostenibilidad ambiental: cómo la aviación puede impulsar los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU”, “El papel de la innovación para desbloquear un futuro sostenible” y “Construyendo el futuro de la aviación: superando desafíos, asegurando inversiones y logrando la sostenibilidad”.

Estas discusiones enfatizaron la importancia de la cooperación intersectorial para impulsar el cambio y garantizar un futuro sostenible para la aviación.        

Seguramente presionada por el presidente brasileño Lula da Silva, con el que el morenismo tiene mucho que ver, nuestra flamante presidenta Claudia Sheinbaum finalmente reconsideró su decisión y, contrario a lo que su antecesor al que le daba verdadera tirria estar presente en este tipo de importantes eventos de la agenda internacional, en mi opinión debido a sus complejos y prejuicios personales, sin importarle los mejores intereses de México, decidió asistir a la reunión 2024 del llamado G20 en Río de Janeiro, Brasil los días 18 y 19 de noviembre pasados, volando riesgosa y por ende indebidamente, recurriendo a la aviación comercial regular, dándonos algo de esperanza de que la doctora tomará algo más en serio a la agenda mundial y el papel de la Presidencia de la República al frente de la diplomacia mexicana en reuniones al más alto nivel, si es que, como están las cosas, sigue existiendo tal república. En cualquier caso, la presencia de la titular del poder ejecutivo mexicano en el G20 del 2024 me parece una buena noticia.

Si bien en realidad aún pírrico y de pronóstico reservado, toda vez que por lo menos a quien firma ésta columna, y estoy seguro que a millones de mexicanos nos queda claro que el mando del país se trasladó de Palacio Nacional a un rancho en Palenque, Chiapas, el cambio de estilo de la gestión de quien hoy día porta en el pecho la banda presidencial brinda un poco de ilusión, insisto, solo un poco, de que México hará un esfuerzo para salirse del aislamiento internacional y del desprecio hacia aquello que provenga del exterior, incluyendo lo relacionado con las organizaciones internacionales y sus documentos fundamentales que caracterizó a la anacrónica administración de López Obrador, caso de todo aquello que rodea la histórica participación de México en la Organización de Aviación Civil Internacional, por sus siglas OACI, otra entidad abiertamente descalificada desde el púlpito mañanero cuya génesis cumple ochenta años de vida este 7 de diciembre, fecha en la que se conmemora la firma del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, y por ende y siento que con justicia, considerada como el “Dia de la Aviación Civil Internacional”. 

Recordemos que la OACI fue formalmente establecida hasta el 4 de abril de 1947 luego de obtener las ratificaciones necesarias del Convenio de Chicago, el instrumento normativo más importante del derecho público internacional en materia aeronáutica civil. La aviación civil mexicana, tal y como es el caso de la del resto de las naciones, se ha visto beneficiada por la incesante labor de la OACI en favor de la seguridad, regularidad, sustentabilidad y sostenibilidad de las operaciones aéreas, velando por la aplicación de Chicago y sus ahora 19 anexos.

En una nota publicada en este mismo espacio el 16 de diciembre de 2019, recordando el 75 aniversario de la firma de Chicago, comenté que no todo “es miel sobre hojuelas” en el seno de la OACI, en la que debería haber preocupación sobre temas como la obsolescencia del marco normativo aeronáutico de muchos estados contratantes, la falta de aplicación de las normas y métodos recomendados contenidos en los anexos al Convenio de Chicago, la debilidad de algunas autoridades aeronáuticas nacionales, la amenaza a la seguridad aérea en espacios aéreos sobre territorios en conflicto, la escasez de personal técnico aeronáutico e instructores, la saturación de algunas infraestructuras aeroportuarias y espacios aéreos, la incapacidad de poder determinar todo el tiempo dónde está volando una aeronave, los problemas para encontrar la manera de regular adecuadamente la operación de los drones, la subcontratación global y no supervisada de la proveeduría aeronáutica, el impacto negativo en el medio ambiente de las operaciones aéreas, la falta cumplimiento por parte de algunos estados contratantes de sus compromisos financieros con la organización y hasta la enorme burocracia de la propia OACI, a los cuales en este 2024 debo sumar retos en materia de facilitación del transporte aéreo internacional, los precios de los combustibles, el uso adecuado de la inteligencia artificial y otras tecnologías, además de los problemas de Boeing.

México no puede darse el lujo de mantenerse aislado de la comunidad aeronáutica internacional, de ahí que la participación de nuestra presidenta en la reunión del G20 del 2024 me parece relevante y potencialmente muy positiva, toda vez que insisto, puede representar un giro para bien en la gestión diplomática de México, aun cuando el discurso resulte todavía anacrónico y en función de los resultados de la gestión del país por parte del morenismo, contradictorio.

Al tiempo…

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La industria aérea es un sector altamente regulado y supervisado no sólo en México sino alrededor del mundo. La seguridad en la aviación civil es una característica central que es fomentada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Por tal motivo, la OACI busca la uniformidad en la regulación de seguridad a través del establecimiento de diversas normas que se desarrollan tanto en el propio Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) como en las normas y métodos recomendados internacionales, desarrollados en sus Anexos.

Los artículos 37 y 38 de del Convenio de Chicago prescriben justamente el compromiso de cada Estado contratante para alcanzar el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización en materia aeronáutica.

Es incuestionable que tratándose de seguridad aérea debe existir la mayor uniformidad posible entre los Estados para garantizar los objetivos consignados en el preámbulo del Convenio de Chicago.

No obstante, el transporte aéreo también es ampliamente regulado en otros campos diferentes a la seguridad, tales como en materia impositiva, de competencia económica y ambiental. En esta ocasión, abordaré un ejemplo de regulación excesiva en relación con la aplicación de normas referentes a los derechos de los pasajeros.

Ley de Aviación Civil vs Ley Federal de Protección al Consumidor

El legislador mexicano facultó a la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) para emitir después de un proceso conciliatorio entre proveedor y consumidor, un dictamen a favor de este último que incluso tiene el carácter de título ejecutivo. El dictamen emitido por la Profeco podrá contener una bonificación en favor del consumidor de hasta el 30% del valor del contrato cuyo incumplimiento se alega.

Sin embargo, la ley de Aviación Civil (LAC) ya establece una indemnización para el caso de denegación del embarque a un pasajero por sobreventa de boletos, así como por cancelación de un vuelo y demoras de más de cuatro horas, en estos últimos casos, por causas atribuibles a la aerolínea. Dicha indemnización consiste en la obligación de la aerolínea de pagar al pasajero al menos el 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje.

Una de las razones por las que se establecen límites a la responsabilidad de los transportistas aéreos, no sólo en leyes locales sino también en tratados internacionales, es justamente para que el afectado que es la parte más débil en el contrato, no tenga la carga de probar la existencia de los daños y perjuicios causados, y que pueda recibir una indemnización ya contemplada de antemano en la ley, pues la aerolínea tendrá que probar que los retrasos y cancelaciones se deben a causas no atribuibles a ésta para evitar el pago de la indemnización.

Esto es, la LAC ya en sí misma es una ley protectora del pasajero.  Por tal motivo, una “bonificación” adicional contenida en el dictamen ya es redundante y producto de una regulación excesiva, porque el propio legislador, si hubiera querido ampliar la indemnización en favor del pasajero, hubiera establecido en la propia LAC un porcentaje más favorable al pasajero que el que se indica actualmente.

Adicionalmente la Ley Federal de Protección al Consumidor (LFPC) es una ley genérica aplicable a proveedores y consumidores, independientemente del tipo de servicio que se preste. Esto se puede constatar al revisar el artículo 92 Ter que hace referencia al pago de la bonificación mencionada, que podrá ser del 30% del monto de la obligación contractual que determine la Profeco en el dictamen, la cual se realizará con independencia de la indemnización que en su caso corresponda por daños y perjuicios.

Es decir, el legislador al establecer la obligación del pago de una bonificación a los consumidores con independencia de la indemnización que resulte aplicable, da el mismo tratamiento a todos los servicios que tengan al consumidor como destinatario final.

Con la diferencia que mientras la LAC hace una regulación detallada de las reglas aplicables a compensaciones e indemnizaciones a cargo de las aerolíneas y en beneficio de los pasajeros, otras leyes que regulan servicios distintos al transporte aéreo de pasajeros, típicamente no contienen disposiciones relativos a la indemnización del consumidor. Por lo que el consumidor, en esos casos, tendrá que agotar un juicio en el que reclame la estimación y el pago de dichos daños y perjuicios, y ofrezca pruebas que demuestren sus pretensiones.

Justamente la ausencia de dicha regulación justifica la creación y existencia de la LFPC. Pues esta ley protege a los consumidores de abusos potenciales y reales de los proveedores de bienes y servicios, cuyos contratos no están regulados por normas que contemplen un marco de compensaciones e indemnizaciones. Como sí lo hace la LAC y los tratados internacionales en la materia de los que México es parte.

En la práctica, la Profeco ya ha emitido dictámenes asignando, entre otras cuestiones, bonificaciones a pasajeros equivalentes al 30% del boleto de vuelos cancelados. Por lo que más allá de ser una discusión teórica o de técnica legislativa, es una cuestión que ya se está ventilando ante dicho organismo y en tribunales.

No se trata de desconocer la tutela y protección de los derechos de los pasajeros establecidos en la LFPC, pero sí dimensionar su alcance, que en todo caso es supletorio de la LAC, que también es una norma protectora del pasajero como mencioné anteriormente.

Es claro que LAC y los tratados internacionales de los que México es parte ya regulan exhaustivamente cualquier tipo de indemnización y compensación a los pasajeros. Por lo tanto, es innecesaria la aplicación de la bonificación adicional, que sí podría entenderse y justificarse en otro tipo de servicios.

Me gustaría saber su opinión.

Para el caso de cualquier duda o comentario, escríbame por favor a acervantes@ceglegal.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La industria aérea es un sector altamente regulado y supervisado no sólo en México sino alrededor del mundo. La seguridad en la aviación civil es una característica central que es fomentada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Por tal motivo, la OACI busca la uniformidad en la regulación de seguridad a través del establecimiento de diversas normas que se desarrollan tanto en el propio Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) como en las normas y métodos recomendados internacionales, desarrollados en sus Anexos.

Los artículos 37 y 38 de del Convenio de Chicago prescriben justamente el compromiso de cada Estado contratante para alcanzar el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización en materia aeronáutica.

Es incuestionable que tratándose de seguridad aérea debe existir la mayor uniformidad posible entre los Estados para garantizar los objetivos consignados en el preámbulo del Convenio de Chicago.

No obstante, el transporte aéreo también es ampliamente regulado en otros campos diferentes a la seguridad, tales como en materia impositiva, de competencia económica y ambiental. En esta ocasión, abordaré un ejemplo de regulación excesiva en relación con la aplicación de normas referentes a los derechos de los pasajeros.

Ley de Aviación Civil vs Ley Federal de Protección al Consumidor

El legislador mexicano facultó a la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) para emitir después de un proceso conciliatorio entre proveedor y consumidor, un dictamen a favor de este último que incluso tiene el carácter de título ejecutivo. El dictamen emitido por la Profeco podrá contener una bonificación en favor del consumidor de hasta el 30% del valor del contrato cuyo incumplimiento se alega.

Sin embargo, la ley de Aviación Civil (LAC) ya establece una indemnización para el caso de denegación del embarque a un pasajero por sobreventa de boletos, así como por cancelación de un vuelo y demoras de más de cuatro horas, en estos últimos casos, por causas atribuibles a la aerolínea. Dicha indemnización consiste en la obligación de la aerolínea de pagar al pasajero al menos el 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje.

Una de las razones por las que se establecen límites a la responsabilidad de los transportistas aéreos, no sólo en leyes locales sino también en tratados internacionales, es justamente para que el afectado que es la parte más débil en el contrato, no tenga la carga de probar la existencia de los daños y perjuicios causados, y que pueda recibir una indemnización ya contemplada de antemano en la ley, pues la aerolínea tendrá que probar que los retrasos y cancelaciones se deben a causas no atribuibles a ésta para evitar el pago de la indemnización.

Esto es, la LAC ya en sí misma es una ley protectora del pasajero.  Por tal motivo, una “bonificación” adicional contenida en el dictamen ya es redundante y producto de una regulación excesiva, porque el propio legislador, si hubiera querido ampliar la indemnización en favor del pasajero, hubiera establecido en la propia LAC un porcentaje más favorable al pasajero que el que se indica actualmente.

Adicionalmente la Ley Federal de Protección al Consumidor (LFPC) es una ley genérica aplicable a proveedores y consumidores, independientemente del tipo de servicio que se preste. Esto se puede constatar al revisar el artículo 92 Ter que hace referencia al pago de la bonificación mencionada, que podrá ser del 30% del monto de la obligación contractual que determine la Profeco en el dictamen, la cual se realizará con independencia de la indemnización que en su caso corresponda por daños y perjuicios.

Es decir, el legislador al establecer la obligación del pago de una bonificación a los consumidores con independencia de la indemnización que resulte aplicable, da el mismo tratamiento a todos los servicios que tengan al consumidor como destinatario final.

Con la diferencia que mientras la LAC hace una regulación detallada de las reglas aplicables a compensaciones e indemnizaciones a cargo de las aerolíneas y en beneficio de los pasajeros, otras leyes que regulan servicios distintos al transporte aéreo de pasajeros, típicamente no contienen disposiciones relativos a la indemnización del consumidor. Por lo que el consumidor, en esos casos, tendrá que agotar un juicio en el que reclame la estimación y el pago de dichos daños y perjuicios, y ofrezca pruebas que demuestren sus pretensiones.

Justamente la ausencia de dicha regulación justifica la creación y existencia de la LFPC. Pues esta ley protege a los consumidores de abusos potenciales y reales de los proveedores de bienes y servicios, cuyos contratos no están regulados por normas que contemplen un marco de compensaciones e indemnizaciones. Como sí lo hace la LAC y los tratados internacionales en la materia de los que México es parte.

En la práctica, la Profeco ya ha emitido dictámenes asignando, entre otras cuestiones, bonificaciones a pasajeros equivalentes al 30% del boleto de vuelos cancelados. Por lo que más allá de ser una discusión teórica o de técnica legislativa, es una cuestión que ya se está ventilando ante dicho organismo y en tribunales.

No se trata de desconocer la tutela y protección de los derechos de los pasajeros establecidos en la LFPC, pero sí dimensionar su alcance, que en todo caso es supletorio de la LAC, que también es una norma protectora del pasajero como mencioné anteriormente.

Es claro que LAC y los tratados internacionales de los que México es parte ya regulan exhaustivamente cualquier tipo de indemnización y compensación a los pasajeros. Por lo tanto, es innecesaria la aplicación de la bonificación adicional, que sí podría entenderse y justificarse en otro tipo de servicios.

Me gustaría saber su opinión.

Para el caso de cualquier duda o comentario, escríbame por favor a acervantes@ceglegal.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Tenía esta nota en el tintero desde hace unos meses, cuando comencé a comprender la magnitud del nuevo papel de las fuerzas armadas en la gestión aeronáutica civil mexicana. Creo que ha llegado el momento de publicarla, las circunstancias lo ameritan. Vayamos a ella entonces:

El capitán segundo e ingeniero hidalguense, Juan Guillermo Villasana López (1891-1959), no solamente fue un pionero de primerísimo nivel en materia de construcciones aeronáuticas en México y por ahí inclusive a nivel mundial. Muy pronto comprendió que, con miras al sano desarrollo de la naciente actividad de la aviación civil, más allá de desarrollar tecnología, se requería normatividad, organización y supervisión autónoma y especializada.

Recurro a la obra de Don Manuel Ruiz Romero (QEPD), en mi opinión hasta la fecha la referencia más prolífica y entre lo más confiable en materia de historia aeronáutica mexicana, misma que cito para recordar que Villasana fundó en la Ciudad de México en el año 1909 la “Sociedad Impulsora de Aviación”, que incorporado en el año 1915 a la aviación militar de nuestro país por el mayor Alberto Salinas Carranza, obtuvo su título de Ingeniero de Aviación en la American Aviation School de Buffalo, Nueva York, en 1917, que un año antes había sido designado jefe de la Sección Técnica del Departamento de Aviación de la Secretaría de Guerra y Marina, y que, hacia 1920, logró que se creara la Sección de Aviación Civil dependiente de la Dirección de Ferrocarriles en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, en la cual fue puesto a cargo, dependencia esta antecedente de la actual autoridad aeronáutica civil mexicana, la Agencia Federal de Aviación Civil. A partir de 1921, Villasana trabajó desde la perspectiva y necesidades de la aviación civil, concibiendo los primeros reglamentos de aerotransporte del país, mismos que comenzaron a aplicarse de manera inmediata debido a que ya se había autorizado la operación de la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, origen de lo que conocemos hoy día como Compañía Mexicana de Aviación.

Recupero la labor de este prócer aeronáutico en tiempos en los que me parece clara y urgente la necesidad de recordar que, tal y como Villasana lo percibió, si bien comparten un medio ambiente físico (el espacio aéreo) y mucho en lo que toca al diseño y la operación de las aeronaves, la aeronáutica civil y la militar al final de cuentas son entes con objetivos, esencias y funciones diferentes y por ende deben ser abordadas, reguladas y gestionadas de manera independiente, atendiendo puntualmente las funciones para las cuales fueron creados, espíritu que quienes redactaron el contenido del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944 comprendían perfectamente, tanto así que en su artículo tercero se establece que dicho Convenio aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.

Dicho en otras palabras, si bien orgulloso, comprometido y leal militar de carrera, Juan Guillermo Villasana tuvo la inteligencia de entender dos décadas antes de que las naciones se reuniesen en Chicago para poner orden a lo aéreo, que había que “dar al César lo que es del César”, que no es otra cosa que otorgarle un marco regulatorio y una gestión civil, valga la redundancia, a la aeronáutica civil, distanciándola de la militar, con el fin de otorgarles y beneficiar a ambas, además de la independencia que requieren, que en mi opinión debe ser preservada en aras de sus mejores intereses, que no hay que olvidar, son también los de México.

No en vano insisto en reclamar para este ilustre pachuqueño, y creo que con justa razón, el título de “Padre de la Aeronáutica Civil Mexicana”.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Tenía esta nota en el tintero desde hace unos meses, cuando comencé a comprender la magnitud del nuevo papel de las fuerzas armadas en la gestión aeronáutica civil mexicana. Creo que ha llegado el momento de publicarla, las circunstancias lo ameritan. Vayamos a ella entonces:

El capitán segundo e ingeniero hidalguense, Juan Guillermo Villasana López (1891-1959), no solamente fue un pionero de primerísimo nivel en materia de construcciones aeronáuticas en México y por ahí inclusive a nivel mundial. Muy pronto comprendió que, con miras al sano desarrollo de la naciente actividad de la aviación civil, más allá de desarrollar tecnología, se requería normatividad, organización y supervisión autónoma y especializada.

Recurro a la obra de Don Manuel Ruiz Romero (QEPD), en mi opinión hasta la fecha la referencia más prolífica y entre lo más confiable en materia de historia aeronáutica mexicana, misma que cito para recordar que Villasana fundó en la Ciudad de México en el año 1909 la “Sociedad Impulsora de Aviación”, que incorporado en el año 1915 a la aviación militar de nuestro país por el mayor Alberto Salinas Carranza, obtuvo su título de Ingeniero de Aviación en la American Aviation School de Buffalo, Nueva York, en 1917, que un año antes había sido designado jefe de la Sección Técnica del Departamento de Aviación de la Secretaría de Guerra y Marina, y que, hacia 1920, logró que se creara la Sección de Aviación Civil dependiente de la Dirección de Ferrocarriles en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, en la cual fue puesto a cargo, dependencia esta antecedente de la actual autoridad aeronáutica civil mexicana, la Agencia Federal de Aviación Civil. A partir de 1921, Villasana trabajó desde la perspectiva y necesidades de la aviación civil, concibiendo los primeros reglamentos de aerotransporte del país, mismos que comenzaron a aplicarse de manera inmediata debido a que ya se había autorizado la operación de la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, origen de lo que conocemos hoy día como Compañía Mexicana de Aviación.

Recupero la labor de este prócer aeronáutico en tiempos en los que me parece clara y urgente la necesidad de recordar que, tal y como Villasana lo percibió, si bien comparten un medio ambiente físico (el espacio aéreo) y mucho en lo que toca al diseño y la operación de las aeronaves, la aeronáutica civil y la militar al final de cuentas son entes con objetivos, esencias y funciones diferentes y por ende deben ser abordadas, reguladas y gestionadas de manera independiente, atendiendo puntualmente las funciones para las cuales fueron creados, espíritu que quienes redactaron el contenido del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944 comprendían perfectamente, tanto así que en su artículo tercero se establece que dicho Convenio aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.

Dicho en otras palabras, si bien orgulloso, comprometido y leal militar de carrera, Juan Guillermo Villasana tuvo la inteligencia de entender dos décadas antes de que las naciones se reuniesen en Chicago para poner orden a lo aéreo, que había que “dar al César lo que es del César”, que no es otra cosa que otorgarle un marco regulatorio y una gestión civil, valga la redundancia, a la aeronáutica civil, distanciándola de la militar, con el fin de otorgarles y beneficiar a ambas, además de la independencia que requieren, que en mi opinión debe ser preservada en aras de sus mejores intereses, que no hay que olvidar, son también los de México.

No en vano insisto en reclamar para este ilustre pachuqueño, y creo que con justa razón, el título de “Padre de la Aeronáutica Civil Mexicana”.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En comparación con las transformaciones sin precedentes de las primeras revoluciones industriales de Europa, las transformaciones rápidas y globales de la “cuarta revolución industrial” presentan un momento de gran incertidumbre y oportunidad. “Estamos ante un futuro que parece llegar más rápido que nunca”, afirmó Juan Carlos Salazar Gómez, secretario general de Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Afirmó que la industria de la aviación en particular enfrenta actualmente un nuevo llamado a la transformación frente a tecnologías y riesgos que cambian rápidamente: desde emergencias sanitarias globales, inteligencia artificial y cambio climático hasta exploración espacial e incertidumbre política.

“La OACI, con el apoyo de los gobiernos y de la comunidad de la aviación mundial en general, está adoptando este impulso hacia la transformación para estar preparada para lo que depare el futuro. Esta es la historia del organismo para equiparse mejor –no sólo para resolver los difíciles y persistentes desafíos de los últimos años y los que están surgiendo– sino también para estar preparada para afrontar el próximo conjunto de complejidades y desafíos del mañana, en cualquiera que sea la forma que adopten”, afirmó el directivo.

Los firmantes del Convenio de Chicago de 1944, base de la aviación civil internacional, tuvieron la visión de prever el papel del sector en la configuración del mundo futuro. Establecieron una organización capaz de liderar y unir un mundo dinámico y que cambia rápidamente a través de viajes aéreos seguros y sostenibles. “Hoy es responsabilidad de la OACI honrar este legado transformándose para satisfacer las demandas del siglo XXI y más allá”.

Para implementar el objetivo de transformación de la OACI, se han identificado más de 40 proyectos, todos los cuales contribuyen a cuatro resultados centrales: mejorar la forma en que colabora la OACI, un cambio transformacional en la cultura organizacional, mejorar la eficiencia y eficacia operativas e incorporar procesos simplificados y racionalizados.

En última instancia, estos proyectos están orientados a desarrollar la propia capacidad de la OACI para fomentar una mayor innovación y una mejor colaboración en todo el ecosistema de la aviación civil.

Varios proyectos clave también tendrán un impacto significativo directamente en el panorama de la aviación, como el proyecto Normas y Métodos Recomendados (SARPS) y sistema de gestión de documentos, cuyo objetivo es transformar digitalmente el desarrollo y la gestión del ciclo de vida de las normas y métodos recomendados de la OACI para gobiernos de todo el mundo, ampliando el espacio para formas de trabajo más colaborativas e innovadoras.

Otro es el proyecto Modelo de Negocios de Apoyo a la Implementación: enfocado en diseñar e implementar un nuevo modelo operativo dinámico y responsivo que cree servicios nuevos e integrados para los Estados miembros, que sean más efectivos y eficientes.

El proyecto Asociaciones busca transformar el enfoque de la OACI para trabajar de manera más abierta, coherente y colaborativa, tanto con nuestros socios principales como con los nuevos.

El proyecto Igualdad de género es una prioridad central en la OACI; a través de un trabajo programático y servicios para apoyar a los Estados en la incorporación de esta en el sector de la aviación, así como en todas nuestras propias operaciones y formas de trabajo.

“Creemos que a través de este proceso de transformación, seremos un socio más fuerte para todos los países y la familia de las Naciones Unidas en todo el mundo, mejor capacitados para cumplir nuestro papel privilegiado de reunir diversas perspectivas y experiencias de toda la aviación, desenterrando innovaciones ocultas y descubriendo nuevas formas de trabajo que de otro modo podrían pasarse por alto cuando estamos demasiado apegados a nuestros procesos y sistemas establecidos”, aseveró Salazar Gómez.

Añadió que este viaje ha sido posible gracias a la confianza y el apoyo invertido en la OACI por un número cada vez mayor de Estados miembros que contribuyen al objetivo de transformación, incluido el apoyo financiero de la República de Corea, el Reino Unido, los siete Estados nórdicos (Dinamarca, Estonia, Finlandia, Islandia, Letonia, Noruega, Suecia), así como adscripciones de expertos de Brasil y Estados Unidos.

La culminación exitosa del objetivo de transformación requerirá un apoyo sostenido durante su implementación de tres años (2023 – 2025), y la OACI invita a todos aquellos interesados en contribuir a comunicarse directamente con nuestro equipo de transformación.

“Juntos, remodelaremos y ampliaremos el valor que podemos aportar al mundo, asegurando que la OACI siga preparada para los desafíos y oportunidades del ecosistema de la aviación del mañana”, concluyó el directivo.