La sensación de que el control de tráfico aéreo mundial es cada vez menos seguro tiene algo de base, pero también mucho de percepción amplificada por noticias recientes.

Es una realidad que, de acuerdo con estadísticas, volar sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo; sin embargo, es necesario abordar eventos que se han registrado últimamente y que deben llamar nuestra atención.

En principio, sabemos que existe desde hace tiempo, en todo el mundo —pero muy especialmente en Estados Unidos— una escasez de personal debido a jubilaciones masivas de controladores. Entrenar a nuevos profesionales conlleva un proceso largo y muy exigente. Además, no podemos dejar de decir que hoy los controladores de tráfico aéreo en todo el mundo trabajan bajo un enorme estrés laboral, y eso incluye, desde luego, a los controladores mexicanos.

La propia FAA (Agencia Federal de Aviación en Estados Unidos) ha reconocido déficits importantes en algunas torres y centros de control: menos personal = más carga de trabajo = mayor riesgo de cometer errores.

Los controladores están trabajando turnos largos y rotativos, lo que los expone a fatiga, que al final resulta ser una de las causas importantes de errores en la toma de decisiones, afectando sus tiempos de reacción y no permitiendo una comunicación clara y efectiva.

Los protocolos en el control del tráfico aéreo son muy estrictos, pero el factor humano sigue siendo una parte crítica, especialmente en el periodo posterior a la pandemia de COVID, en el que el tráfico de aeronaves se ha recuperado rápidamente, habiendo hoy más aviones en el aire y aeropuertos más congestionados, lo que trae como consecuencia una mayor complejidad para coordinar.

Esto está poniendo presión adicional en sistemas que ya estaban al límite.

Otro elemento que se debe tomar en cuenta es que, en no pocos lugares, se trabaja con tecnología antigua que tiene incluso décadas, aunado al hecho de que su modernización resulta sumamente cara y lenta.

Últimamente se han reportado incidentes donde aeronaves han estado demasiado cerca, sucediendo esto tanto en tierra como en vuelo; pero esto no significa que haya más accidentes, sino que, a pesar de lo que hemos comentado, los sistemas de monitoreo están funcionando y se está reportando más y con mayor transparencia.

Hoy mismo, el control de tráfico aéreo, así como toda la industria de la aviación, están pasando por conflictos geopolíticos que están restringiendo rutas, sin dejar de lado los cambios climáticos que afectan los patrones de vuelo, así como interferencias GPS en algunas regiones.

La industria aérea sigue teniendo estándares extremadamente altos y los accidentes graves siguen siendo sumamente raros; pero no podemos dejar a un lado que existen presiones sobre el sistema, lo que aumenta el riesgo si no se toman medidas de corrección.

México no está exento de este tipo de presiones, y sabemos de los problemas laborales, técnicos y políticos al interior de SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) que deben ser corregidos; de no hacerlo, los riesgos serán mayores.

Debido al crecimiento del tráfico aéreo y a nuevos aeropuertos, se ha superado la capacidad, y hoy uno de los graves problemas actuales en SENEAM es la falta de controladores.

Se estima que hacen falta entre 350 y 500, y mientras tanto se genera sobrecarga de trabajo, fatiga y, como consecuencia, un mayor riesgo operativo.

Incluso se proyecta que México necesitará más de 1,500 controladores para 2034, lo que muestra que el problema seguirá creciendo si no se corrige.

Son muchos y variados los problemas que hoy enfrenta SENEAM en México, pero en resumen podemos decir que se enfrenta a una crisis multifactorial: falta de personal, presupuesto limitado, problemas técnicos y operativos, y deficiencias organizacionales debido a políticas (y políticos) internas.

Todo esto está interconectado: menos recursos → menos personal → mayor carga → pugnas internas → más riesgos.

No se puede permitir que tensiones adicionales puedan, en un momento dado, afectar la seguridad del sistema mexicano de tráfico de aeronaves.

Los problemas que enfrenta el sistema de control de tráfico aéreo en México deben ser tomados muy en serio, y se debe actuar en consecuencia y con rapidez para seguir garantizando la seguridad de los millones de personas que viajan en avión.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Las dos formas principales de la aviación son los vuelos (pilotos) y el control de ellos (controladores), en el primer caso sin minimizar el trabajo de alguien, funciona así: el piloto de una aeronave es como la cereza del pastel, es el que tiene contacto con el público, es el que recibe los aplausos y las felicitaciones cuando todo va bien; uniforme, figura, en fin, es el “figurín” de la fiesta. De igual manera cuando algo sale mal es al que le “cobran la factura”. Aún con todo esto comprobado y cierto no son los pilotos los más importantes de un vuelo, atrás de ellos se encuentra un sinnúmero de técnicos importantes: Departamento de servicios programados, corrección de problemas consuetudinarios, mecánicos de línea, mecánicos de servicios en el hangar, y no se diga lo administrativo. Debo reconocer el trabajo de todos y que el trabajo de uno no es nada sin el del otro, yo jamás en la vida me hubiera llevado un vuelo sin que la aeronave fuera perfectamente verificada por mantenimiento. En el caso de los controladores, son ellos quienes dan la cara, son los que aparecen en las operaciones, son quienes si hacen mal, tiene consecuencias su trabajo y si lo hacen bien son los que reciben los aplausos o las quejas, pero ellos, como los pilotos, no son los más importantes de la fiesta, resulta que ellos para que su trabajo salga bien se apoyan en equipos muy sofisticados y caros, atendidos por técnicos con mucha experiencia sin los cuales no podrían realizar su trabajo y seguro es que el trabajo de unos no puede realizarse sin el de los otros, son igual de importantes.

Para que haya pilotos debe haber aeronaves, pilotos debidamente entrenados si no hay aviones no hay vuelos, no hay producción y la caja no hace click, no cae dinero, la empresa se irá a la ruina. Si los controladores no cuentan con el equipo adecuado no producen y tampoco hace click la caja, es decir, no hay entradas de dinero y también la tenemos mal. No creo que sea conveniente que se pierda la esencia ni de los pilotos ni de los controladores o más bien de los vuelos y el control de estos. Ya hemos sufrido las consecuencias de los distractores en ambas especialidades de vuelo, algunas han sido graves y otras han estado a un tris de convertirse en graves. En ambos casos deben documentarse los incidentes y hacer cambios, ya sea estructurales cuando se amerite, y otros individuales, corrigiendo a los profesionales que aplique, pero en ambos casos debe trabajarse a la perfección porque así lo exige el trabajo, no puedes permitir al piloto que toque fuera de la pista, tiene que hacerlo dentro de esta y para las órdenes de virajes para eludir malos tiempos u orografía riesgosa o algún tráfico que es factor deberán tomarse acciones e inmediatas en casi todos los casos.

Los distractores, y se ha hablado mucho aquí, ponen en riesgo la seguridad. ¿Qué tal los pilotos que hasta influencers son? Tienen sendas páginas en you tube. Y ¿el avión apá? ¿Quién lo cuida? Damos por hecho que no va a suceder algún tipo de emergencia, y, ¿los capis, reportan esto? ¿Y el CRM?. Lo mismo sucede en algunas cabinas de control, yo he visto sendas fiestas hasta con bailongo y todo, ¿por qué se permite esto? ¿Quién los protege? ¿Quién o quienes voltean el rostro para el otro lado? Pido la actuación sin escatimar nada de la AFAC, pues esto no se puede seguir permitiendo y así sucede.

Cuando en cualquiera de los casos entran factores externos, se propicia o se permite la entrada de estos, como de los sindicatos, algunas cláusulas que nada tienen que ver con la operación, factores afectivos, factores de complacencia, compadrazgo (en nuestro caso mexicano y muchos otros, se pone en riesgo la operación, hablo de los dos casos, tanto pilotos y controladores. Por el otro lado tenemos, y eso es sabido por todos, a personal de controladores calificados como pilotos de drones. No sé a quién se le ocurrió la “brillante” idea de sacar controladores de la línea para hacerlos pilotos de drones, ¿cuál es el objeto? Van a utilizar sus habilidades para volar drones en el control y hay que gastarles ¡eh!: Licencias, entrenamiento, tiempo, traslados etc, etc. y ¿el control apá? ¿no que no había gente? ¿Para eso sí podemos prescindir de controladores? O tenemos un vuelo cuya manutención ni aplica ni concuerda con algún rubro del presupuesto.

Hacen falta controladores calificados, lo han dicho hasta el cansancio los del sindicato de controladores y los opinadores, lo dijimos la gente que trabajamos ahí, no inventemos fantasías que a nadie sirven y menos a Seneam.

Por el lado técnico, debe invertirse, pero de manera clara y sin titubeos y analizado por los expertos, en los equipos con los que se apoya de manera eficiente y segura las operaciones aéreas. Miren ustedes, cuando se requiere comprar un equipo electrónico como radares, equipos de transmisión y muchos más, y les pido disculpas por mi ignorancia en el tema, te tardas, por decirlo así, un rato: en lo que lo fabrican cuando menos te tardan de seis meses a un año y eso con el pago hecho (que es un tema, debidamente licitado y demás). Te lo entregan, tardas entre otros seis meses o un año en instalarlo y probarlo para hacerlo confiable y aparte de preparar a la gente.

Hay que trabajar en lo que se debe, no en lo que se ocurre utilizando a los especialistas en sus puestos, no de secretarios particulares con salarios que deben ser asignados a la gente especialista, controladores e ingenieros en las diversas especialidades y antigüedades. Seneam es una gran institución, es necesaria para la aviación, tanto como los pilotos y como es todo el equipo que apoya las operaciones para que estas se lleven con la seguridad que se merece. No inventemos el hilo negro, ni tratemos de convencer a los de arriba de que hacemos las cosas perfectas. El SMS es un sistema que se utiliza en aviación para gestionar la seguridad, es un enfoque formal y sistemático para gestionar los riesgos de seguridad en las organizaciones aeronáuticas que incluye políticas, procedimientos y prácticas para identificar, evaluar y mitigar peligros su implementación, es un requisito de la OACI y es indispensable para garantizar las operaciones en tierra y vuelo. No me explico por qué razón en Seneam no existen controladores de tránsito aéreo trabajando aquí, pido también la revisión concienzuda de la implementación de este sistema.

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La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) firmó un acuerdo con el SUNY Schenectady County Community College, ubicado en Nueva York, para integrarse al programa mejorado de Iniciativa de Capacitación Universitaria en Control de Tránsito Aéreo (AT-CTI).

Con esta incorporación, ya son siete los programas autorizados en seis instituciones educativas que imparten el mismo currículo riguroso y tecnología avanzada de entrenamiento que se ofrece en la Academia de Controladores de Tránsito Aéreo de la FAA en Oklahoma City.

“La administración Trump está tomando acciones agresivas para impulsar la fuerza laboral de controladores aéreos. Al expandir el extenso plan de estudios de la Academia de la FAA a universidades como SUNY Schenectady, estamos facilitando el acceso para que los mejores y más brillantes puedan seguir una carrera como controladores, ayudando a mantener la aviación como el modo de transporte más seguro”, declaró Sean P. Duffy, secretario de Transporte de Estados Unidos.

Los estudiantes del programa mejorado AT-CTI deben aprobar la Evaluación de Habilidades de Tránsito Aéreo (ATSA), cumplir con los requisitos médicos y de seguridad de la FAA, y superar verificaciones de desempeño para recibir el certificado oficial de recomendación. Una vez que cumplen con estos requisitos, los egresados son asignados directamente a una instalación de la FAA para comenzar su capacitación práctica.

Esto difiere del programa AT-CTI estándar, en el cual los graduados ingresan a la Academia de la FAA, pero pueden omitir el curso introductorio de Fundamentos del Tránsito Aéreo.

Asimismo, la FAA firmó un acuerdo con la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, campus Daytona Beach en Florida, para incorporar su programa de ruta aérea (En Route). Esta institución será la primera escuela AT-CTI mejorada en ofrecer esta opción, permitiendo que los estudiantes que aprueben la ATSA se integren directamente a un Centro de Control de Tránsito Aéreo en Ruta (ARTCC). Es la primera escuela en ofrecer programas tanto para torre como para ruta aérea.

Como parte del esfuerzo del secretario Duffy por fortalecer rápidamente la fuerza laboral, este programa mejorado AT-CTI permite que más candidatos altamente calificados ingresen a las instalaciones de tránsito aéreo y se incorporen a sus funciones de manera más ágil.

Además, como resultado de la campaña intensiva de contratación de marzo de 2025, la FAA ya ha calificado y referido a más de 8,320 candidatos para realizar la ATSA. También existe una oportunidad de contratación continua durante todo el año para controladores con experiencia, provenientes del ámbito militar o la industria privada. A su vez, la FAA está modernizando los simuladores de entrenamiento para hacer más eficiente el proceso de formación de nuevos ingresos.

La Administración Federal de Aviación (FAA) anunció un nuevo plan para impulsar la contratación de controladores de tráfico aéreo.

Sean P. Duffy, secretario de transporte de Estados Unidos, dio el aviso la semana pasada durante su visita a la Academia de la FAA en el Centro Aeronáutico Mike Monroney, en Oklahoma, en la que se reunió con funcionarios de la dependencia y estudiantes.

El objetivo de este nuevo plan es atraer a los mejores prospectos y para ello se determinaron medidas como elevar el estándar de seguridad reclutando a los mejores calificados basándose en sus méritos y los candidatos que obtengan las mejores calificaciones en su prueba de habilidades tendrán prioridad para entrar a la academia.

También se aumentarán los salarios iniciales en un 30% para los candidatos que ingresen a la academia, por lo que aproximadamente a los tres años de graduarse el controlador profesional certificado promedio ganará 160,000 dólares al año y finalmente se simplificará el protocolo de contratación reduciendo los actuales ocho pasos a cinco, acelerando el tiempo de este proceso en más de cuatro meses.

Una vez que estos estudiantes pasen exitosamente la Academia, serán asignados a una torre u otra instalación en Estados Unidos donde trabajarán con controladores de tráfico aéreo experimentados para obtener su certificación.

“La visita de hoy reafirmó cómo ser un controlador de tráfico aéreo es uno de los trabajos más gratificantes en Estados Unidos y que la próxima generación en la academia es la mejor del mundo”, dijo Duffy.

“Este problema de escasez de personal ha sido un desafío conocido durante más de una década y esta administración está comprometida a resolverlo. El nuevo proceso de contratación simplificado es solo el primer paso para cumplir con la agenda del presidente Trump de priorizar la seguridad del pueblo estadounidense y modernizar el gobierno federal”, añadió.

Por su parte, la Asociación Nacional de Aviación Empresarial (NBAA) aplaudió un nuevo proyecto de ley en el senado de Estados Unidos que busca aumentar el número de controladores de tráfico aéreo certificados y mejorar la seguridad en la aviación.

El proyecto proporcionaría 20 millones de dólares (mdd) al año en subvenciones a una iniciativa que busca mejorar los planes de estudio, exigiría a la FAA desarrollar programas de incentivos para el reclutamiento y retención de controladores, permitiría a la agencia comprar sistemas de simuladores de torres para ayudar a certificar a estudiantes y también aumentaría a los especialistas en salud mental y apoyo para que estén a la disposición de los controladores.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) aseveró que está tomando medidas inmediatas para mejorar la capacitación de los controladores de tránsito aéreo y los informes de seguridad, luego de la publicación del informe del Equipo de Revisión de Seguridad del Sistema Nacional del Espacio Aéreo.

“La aviación es segura porque buscamos formas de mejorar, el equipo independiente de revisión de seguridad hizo algunas recomendaciones excelentes y estamos adoptando algunas de ellas de inmediato”, indicó Mike Whitaker, administrador del organismo regulador.

El equipo independiente de revisión de seguridad completó una exhaustiva evaluación y presentó sus recomendaciones para mejorar la seguridad y confiabilidad en el sistema de tránsito aéreo del país, así como las necesidades de instalaciones y equipos y cómo se financia el presupuesto de tráfico aéreo de la agencia. 

En ese sentido, la FAA está tomando medidas inmediatas sobre brindar apoyo adicional a colegios y universidades en el Programa de Iniciativa de Capacitación Universitaria de Tráfico Aéreo (AT-CTI). 

También, el organismo trabajará con los programas AT-CTI para garantizar que los graduados de estos programas tengan las habilidades necesarias para comenzar la capacitación en el trabajo en una instalación. 

Estos graduados aún deben aprobar el examen de Evaluación de Habilidades de Tráfico Aéreo (ATSA) y cumplir con los requisitos médicos y de seguridad; antes, estos graduados debían asistir a la Academia de Controladores de Tráfico Aéreo de la FAA antes de ser asignados a una instalación.

El organismo regulador también anunció una vía de contratación durante todo el año para controladores experimentados de la industria militar y privada.

Desde la Cumbre de Seguridad, la FAA ha emprendido una serie de iniciativas de seguridad para alcanzar su compromiso de alcanzar el objetivo de cero incidentes graves.

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea publicó una propuesta para aumentar la armonización en la formación de controladores de tránsito aéreo (ATCO) en Europa; con ello se espera una mayor flexibilidad en el uso de los recursos, así como una mayor disponibilidad de personal cualificado.

La notificación de enmienda propuesta (NPA) 2023-02 establece normas de rendimiento para la formación inicial de la próxima generación decontroladores basadas en los principios de la formación y evaluación basadas en competencias (CBTA), permitiendo la virtualización y aceptación de licencias de terceros países.

Además, mejorar el marco normativo para instructores y evaluadores estableciendo las normas de rendimiento requeridas utilizando los principios de la CBTA, que es también la ruta preferida de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para la concesión de licencias a todo el personal de aviación.

Estas modificaciones propuestas se espera que creen un sistema de cualificación menos fragmentado y permitan así la aplicación de normas de formación europeas más armonizadas; además, de poner a disposición recursos ATCO adicionales.

Considera la AESA que se trata de un paso importante para permitir una mayor flexibilidad en el uso de los recursos ATCO disponibles.

Las propuestas están abiertas a comentarios públicos hasta el 2 de agosto de 2023.

La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) y comisiones obreras convocaron a huelga en las torres de control de 16 aeropuertos españoles, a partir del próximo lunes de enero y todos los lunes de las siguientes semanas de febrero, en todos los turnos de trabajo durante las 24 horas.

Lo anterior debido a la ruptura en las negociaciones con la asociación empresarial APCTA, que engloba a los proveedores privados del mercado liberalizado, SAERCO y FerroNATS.

La huelga afectará a los aeropuertos cuya torre de control fue privatizada, entre ellos Alicante, Castellón, Cuatro Vientos, El Hierro, Fuerteventura, Ibiza, Jerez, La Coruña, Lanzarote, La Palma, Lleida, Murcia, Sabadell, Sevilla, Valencia y Vigo, según información de Hosteltur.

Los sindicatos convocantes afirmaron que, a pesar de que las negociaciones se están llevando a cabo con la patronal del sector, ambas organizaciones están en contra de la actitud de SAERCO, que “ha obstaculizado desde el primer momento las propuestas que los representantes de los trabajadores presentaban en las diferentes reuniones negociadoras”.

Con FerroNATS se alcanzaron acuerdos significativos, sin que haya sido posible atraer a SAERCO al consenso de las otras partes, sin la cual no se puede llevar a buen término la negociación y completar la firma del nuevo convenio.

Los sindicatos de controladores aéreos aseguran que han intentado llegar a un acuerdo, haciendo importantes concesiones en este momento de recuperación de tráfico aéreo, pero advierten de que “el sistema no puede funcionar basado en esfuerzos de una plantilla fatigada y con recortes constantes de derechos consolidados en el pasado”.

Tras el fracaso de las negociaciones, los controladores realizaron esta convocatoria, con la que pretenden retomar las negociaciones para poder avanzar en la consecución de un nuevo convenio.

Pablo Chávez Meza

Como “urgente” calificó el secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), José Alfredo Covarrubias Aguilar, el déficit de personal existente. “Para atender la demanda se requieren por lo menos 500 controladores”, afirma.

En una entrevista, el dirigente sindical dijo que el sector se encuentra en color ámbar, “tirándole casi a naranja”. Actualmente hay mil un controladores, mismos que están expuestos a cargas laborales muy desgastantes.

Indicó que no es sano llegar a las siete de la mañana e irse, incluso, hasta la media noche todos los días, eso causa fatiga entre el personal ya que puede ocasionar distracciones, así como falta de entusiasmo en la actividad. 

Mencionó que desde la creación del Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), se presentaba la falta de personal, pero en las últimas administraciones ha sido latente.

Precisó que en la actual administración ha sido más evidente la falta de controladores de tránsito aéreo, incluso, dijo, son pocos los jóvenes que se interesan por esta profesión, cuyo plan de estudios tiene una duración de dos años más los años de prácticas.

Aseveró que la falta de personal se debe a una equivocada percepción de que “existen muchos burócratas y que se gasta mucho en ellos”, pero hay áreas donde se requieren, como ésta: “es una lógica que la Secretaría de Hacienda no entiende”.

Covarrubias Aguilar añadió que con las nuevas tecnologías trabajan más, pues atienden a un mayor número de aeronaves con el mismo personal.

Por ello, dijo, irán a la Cámara de Diputados para exponer la situación con objeto de convencer a la Secretaría de Hacienda de que abran las nuevas contrataciones y con ello evitar riesgos innecesarios,

En el marco de la conmemoración del Día Internacional del Controlador de Tránsito Aéreo -que se celebra el 20 de octubre-, detalló que de los mil un controladores existentes en todo el país, distribuidos en 60 aeropuertos, 768 son hombres y 233 mujeres.

Lo ideal, dijo, es que hubieran mil 600, tomando en cuenta que los próximos dos años se retirarán 201 con más de 30 años de trabajo ininterrumpido, la mayoría de éstos con más de 60 años de edad.

El secretario general del Sinacta comentó que el espacio aéreo mexicano se divide en cuatro regiones con un centro de control cada uno: Mazatlán, Monterrey, México y Mérida, que a su vez tienen subdivisiones para distribuir la carga de trabajo.

Debido a que hace unos días se realizó una aproximación paralela y aterrizaje, o sea, dos aeronaves operando al mismo tiempo en pistas cercanas del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), vale la pena comentar y aclarar un par de cosas al respecto.

El documento 9643.an/941, que contempla el Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas (SOIR) de OACI, contempla los procedimientos a que deben apegarse los operadores, pilotos, controladores de tráfico aéreo y todos los demás involucrados en este tipo de operación.

De entrada, para que una aproximación de este tipo sea autorizada de manera oficial, las pistas paralelas o casi paralelas deben contar con una separación entre sus respectivos ejes de 210 metros, como mínimo, para aeronaves de medio peso, como un A 320 o B737, y las más pesadas, como A 300 o B 777, y hasta el A 380.

Por otra parte, los controladores de tráfico aéreo y los pilotos, deben recibir entrenamiento teórico y práctico en simuladores y recibir la certificación correspondiente, expedida por la autoridad aeronáutica.

Las operaciones de despegue y aterrizaje en pistas paralelas, son afectadas por factores como condiciones meteorológicas, precisión de los sistemas de radar de vigilancia y la capacidad de los controladores para intervenir cuando una de las aeronaves se desvía de la trayectoria de aproximación y se acerca a otra peligrosamente.

Resulta vital considerar los tiempos de reacción de pilotos y controladores para descontinuar una aproximación, e instruir y  efectuar lo conocido como “rutas de escape” (las cuales deben estar claramente definidas en las cartas respectivas), a fin de mantener la seguridad de la operación aérea en este tipo de procedimientos.

El manual nos lleva a considerar operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas en condiciones IFR (instrumentos), debido a la necesidad de aumentar la capacidad de los aeropuertos cuando estos presentan un importante flujo de tráfico.

Un aeropuerto que ya tenga pistas paralelas, cada una equipada con sistemas ILS o MLS (sistemas de aproximación de precisión), pudiera aumentar su capacidad si estas pistas pudieran utilizarse con seguridad simultánea e independientemente en condiciones IFR.

Sin embargo, otros factores, tales como la guía y control del movimiento en la superficie, las consideraciones ambientales, la infraestructura de la parte pública y de la parte aeronáutica, pueden oponerse a las ventajas que se obtendrían de las operaciones simultáneas, especialmente cuando hablamos de un aeropuerto que comparte operaciones civiles y militares.

De acuerdo al referido manual de OACI, existen 4 modos de operación, que transcribimos a continuación.

En Aproximaciones paralelas simultáneas, son posibles dos modos básicos de operaciones:

Modo 1, aproximaciones paralelas independientes:

Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

Modo 2, aproximaciones paralelas dependientes:

Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

Salidas paralelas simultáneas

Modo 3, salidas paralelas independientes:

Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.

Nota. Cuando la separación entre dos pistas paralelas sea inferior al valor especificado, que dicten consideraciones tales como la turbulencia de estela, las pistas se consideran como una sola pista en cuanto a la separación entre aeronaves que salen.

Aproximaciones/salidas paralelas segregadas

Modo 4, operaciones paralelas segregadas:

Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas.

Lo anterior son solo un par de anotaciones sobre todo lo que deben conocer, mediante el entrenamiento apropiado, pilotos y controladores en lo referente a las operaciones simultáneas por instrumentos en pistas paralelas.

La OACI, a través de este documento, establece los procesos completos y procedimientos de seguridad bajo los que debe estar centrado el adiestramiento correspondiente para permiso a las aerolíneas y certificación a sus pilotos, así como a los servicios de control de tráfico aéreo.

Desde luego que un punto importante se refiere a la necesidad de que la propia autoridad, (en nuestro caso, AFAC) certifique primero a sus inspectores quienes, en su momento y debidamente entrenados,  deberán dar el visto bueno al personal técnico de aerolíneas.

Por su parte, las autoridades militares tienen la responsabilidad de entrenar a sus pilotos y controladores bajo los mismos procesos para que, estando todos en la misma línea, se pueda garantizar la seguridad en aeropuertos que cumplan con los requisitos técnicos para operar, simultáneamente, aeronaves en condiciones de vuelo por instrumentos en pistas paralelas.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Las aerolíneas estadounidenses atribuyeron que una parte significativa de las interrupciones de los viajes en temporada de verano se debe a la falta de personal de control del tráfico aéreo, sobre todo en la región de la costa este; lo que ha afectado a decenas de miles de vuelos en ese país.

Previamente la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) reconoció retrasos significativos en la operatividad del aeropuerto de Nueva York debido a problemas de personal de control de tráfico aéreo, de acuerdo con información de Reuters.

Rich Santa, presidente de la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (NACTA), dijo en julio que la FAA debe hacer un mejor trabajo para garantizar el personal necesario para supervisar el espacio aéreo nacional. “Desafortunadamente, el personal de la FAA no se mantiene al día con el desgaste”, dijo.

La FAA permitió a Delta Air Lines cancelar temporalmente los vuelos desde el viernes pasado en JFK, La Guardia, de Nueva York; y Reagan National, en Washington, después de que la aerolínea informó problemas relacionados con enfermedad de la tripulación, clima severo, además de retrasos y cancelaciones del control del tráfico aéreo.

Datos de FlightAware señalaron que el lunes pasado fueron retrasados alrededor de 850 vuelos en los tres aeropuertos, es decir más del 20% de los vuelos en cada aeródromo.

En tanto, el administrador interino de la FAA, Billy Nolen, dijo en julio que la FAA estaba por contratar mil controladores durante el presente año. Para mil 500 puestos vacantes, la FAA aceptó 57 mil 956 solicitudes para su revisión.