El contrato de un piloto o de un tripulante de cabina no debería representar un riesgo para la seguridad, pero con demasiada frecuencia todavía lo es. Un nuevo y relevante estudio de la Unión Europea advierte que los empleos precarios en la aviación están socavando tanto el bienestar de las tripulaciones como la cultura de seguridad en las aerolíneas.

Diez años después del estudio publicado en 2015 por la Universidad de Gante sobre el aumento de contratos “atípicos” para pilotos, el informe de seguimiento revela que la inseguridad, la fatiga y el estrés se han extendido a toda la industria.

El nuevo informe, titulado UGent 2.0-Desafíos sociales en evolución para las tripulaciones aéreas y la necesidad de una respuesta regulatoria, fue financiado por la Comisión Europea y se basa en respuestas de miles de pilotos y tripulantes de cabina de más de 100 aerolíneas encuestadas en 2024.

El estudio encontró que el 10.3% del personal de vuelo en Europa está empleado de forma atípica (incluido un 5.8% como autónomos), y que la mayoría de estos trabajadores se concentra en aerolíneas que ofrecen servicios de wet lease (arrendamiento húmedo) y en compañías de bajo costo.

Las tripulaciones con contratos atípicos siguen enfrentando mayor inseguridad laboral, menor protección sindical y menos disposición a reportar fatiga o riesgos para la seguridad.

Más del 40% de la tripulación afirmó que su contrato influye en su capacidad para tomar decisiones críticas de seguridad, mientras que entre el 35 y 45% reconoció que evita reportar fatiga o problemas de salud por temor a afectar su carrera. De forma alarmante, más del 10% admitió abiertamente que no informa incidentes de seguridad en absoluto.

De manera crucial, el informe advierte que estos desafíos, antes limitados a contratos atípicos, ahora afectan a todo el sector. Incluso el personal contratado directamente por aerolíneas tradicionales reporta un aumento en el estrés relacionado con los horarios, la fatiga y la salud mental. 

Los tripulantes de cabina, incluidos por primera vez en el estudio, se muestran particularmente vulnerables. Además, el personal más joven reporta los mayores niveles de estrés y los sistemas de apoyo más débiles. En general, la mayoría de los encuestados describió a su aerolínea como deshumanizante, tratándolos como números en lugar de profesionales.

El profesor Dr. Yves Jorens y la Dra. Lien Valcke, autores del estudio, presentaron los resultados en una conferencia realizada en Gante (Bélgica) el 26 de septiembre.

“Las condiciones laborales ya no son solo un tema social: tienen un impacto en la seguridad, el bienestar y la fatiga, ¡todo está interrelacionado! Sin empleo justo y estable, no podemos sostener un sector de aviación europeo seguro y resiliente”, afirmó Jorens.

El informe también señala vacíos persistentes en la legislación de la UE. Más de 1 de cada 10 tripulantes, y en algunos casos más de un tercio, reportó que su base oficial de operaciones (según contrato) no coincide con su realidad operativa, lo que plantea preocupaciones serias sobre estrategias abusivas para evadir impuestos, seguridad social y otras normativas laborales.

Las tripulaciones con base en Europa del Este reportan culturas de seguridad especialmente débiles, mientras que los operadores de wet lease, aunque representan una pequeña parte de la fuerza laboral, concentran casi un tercio de las inconsistencias contractuales más graves.

Para abordar estos desafíos, los autores hacen un llamado urgente a implementar medidas a nivel de la UE que fortalezcan la protección del empleo, hagan cumplir las reglas sobre base de operaciones, integren el bienestar en la gestión de seguridad, y mejoren la representación colectiva para que todas las tripulaciones tengan voz en la definición de sus condiciones laborales.

Dado que la Comisión Europea actualmente está evaluando la revisión del Reglamento (CE) 1008/2008 – conocido como Reglamento de Servicios Aéreos – esta sería una oportunidad para corregir algunas de las fallas normativas, por ejemplo, incluyendo una definición clara de base de operaciones y base contractual.

El estudio UGent 2.0 fue realizado por la Universidad de Gante en cooperación con la Asociación Europea de Pilotos (ECA), la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) y la Asociación de Aerolíneas de Red Europeas (ENAA), con financiación de la Comisión Europea.  

La aviación es uno de los muchos sectores que luchan por encontrar y contratar al personal para satisfacer sus necesidades, ante la gran demanda de talento, por lo que la tecnología puede ser una respuesta para poder contratar a empleados extranjeros que no dominen el idioma nativo.

Hoy en día, existen numerosas soluciones de traducción basadas en la tecnología que pueden ofrecer apoyo lingüístico a los trabajadores y es importante considerar todas las opciones disponibles y cuál podría ser la más eficaz para un aeropuerto.

Jess O’Dwyer, Directora General de Pocketalk para Europa, asegura que, “los dispositivos de traducción digital como Pocketalk, pueden interpretar al instante 82 idiomas, tanto en audio como en texto, dejando claro a los usuarios lo que se está preguntando o diciendo”.

Estos dispositivos mejoran la comunicación, reducen los retrasos en las traducciones y la necesidad de contratar intérpretes humanos.

“La tecnología digital puede ayudar a los aeropuertos a acceder a nuevos talentos para cubrir importantes carencias de mano de obra”, comentó O’Dwyer.

Indicó que, “para evitar los retrasos y las molestias que muchos pasajeros sufrieron en los aeropuertos el verano pasado, el sector de la aviación está intentando desesperadamente contratar personal para aumentar el número de puestos en los aeropuertos, como manipuladores de equipajes, personal de seguridad y demás personal de tierra. Garantizar a los pasajeros un viaje lo más tranquilo posible es crucial”.

Sin embargo, la escasez de personal está obligando a los aeropuertos a tomar medidas innovadoras para contratar trabajadores, como ofrecer iPhones y guarderías gratis, entre otras cosas.

Iberia informó que cambiará un número determinado de contratos de tripulantes de pasajeros de cabina (TCP) de eventuales a fijos, es decir, pasarán a formar parte de la compañía mediante un convenio indefinido.

De esta manera, la Comisión de Empleo de TCP hizo una convocatoria dirigida a los representantes de los trabajadores para la conversión de los contratos, es decir, un número determinado se fijará en los próximos días durante la negociación.

Este requerimiento está previsto para el 8 de septiembre y, en dicha mesa de trabajo, se analizará la evolución de las necesidades de contratación de los próximos meses, además de las transformaciones de contratos eventuales de este colectivo a la modalidad de fijos discontinuos.

Esta convocatoria se suma al anuncio que realizó Iberia sobre la transformación de mil 692 empleados de la Dirección de Aeropuertos en trabajadores fijos; la mejora más importante realizada en Aeropuertos hasta la fecha y que comenzará a hacerse efectiva a partir del 11 de septiembre, una vez analizada nuevamente la situación de las necesidades productivas de los 29 aeropuertos.

La aerolínea también convocó a la mesa de negociación para trabajar en los nuevos convenios de todos los colectivos el 15 de septiembre, incluido el Convenio Colectivo con los Tripulantes de Cabina.

En 2020, la negociación del decimoctavo convenio de los TCP quedó suspendida debido a la crisis originada por COVID-19 y se retoma ahora, una vez que Iberia tiene una mayor y certera visibilidad sobre la salida de la pandemia y los futuros escenarios a los que se enfrentará.

Con ello, la aerolínea busca ofrecer estabilidad laboral y garantía de empleo, incluso en un contexto como el actual, tras la crisis más grave de la historia del sector, y sigue trabajando para llegar a acuerdos que mejoren las condiciones laborales de sus trabajadores y que permitan consolidar un futuro prometedor para su negocio.

La compañía informó que aún son muchos los retos que tiene Iberia por delante, en un otoño e invierno lleno de incertidumbre por la inflación y los altos precios del combustible, a lo que sumó la acumulación de mil 800 millones de pérdidas en 2020 y 2021, así como el pago en los próximos años de la deuda adquirida, cerca de mil millones de euros, de los que 800 millones corresponden a los créditos ICO, además de las futuras inversiones para que siga creciendo.

Twitter: @rsotomorales

Con la anunciada cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) en Texcoco, se ha comentado mucho sobre las consecuencias jurídicas y el costo económico que traerá consigo dicha decisión. Y esto, principalmente, por la terminación anticipada, rescisión o incumplimiento de contratos y sus respectivos convenios modificatorios, ya celebrados por los contratistas y el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) y la fiduciaria, en este caso concreto Nacional Financiera. Por ello resulta de interés –de cara al momento que se vive entorno a la polémica decisión del presidente electo– conocer y entender algunos aspectos relacionados con este tipo de contratos.

El desarrollo de los países supone, como lo ha hecho a nivel histórico, la necesidad de planear y ejecutar grandes obras de infraestructura que permitan a los estados crear canales de distribución y comunicación adecuados para el normal desarrollo de sus economías. Esa necesidad se ha traducido en la creación de estructuras económicas y jurídicas que faciliten de manera sustancial el desarrollo de este tipo de proyectos.

En ese contexto se ha venido desarrollando el concepto del Project Finance, término creado por los banqueros para referirse a métodos particulares de movilizar recursos con el propósito de financiar grandes proyectos de infraestructura que carecen total o parcialmente de recursos para su ejecución (Cf. Maximiliano Rodríguez Fernández, Mercatoria, Vol. 5, Número 1, 2006, Colombia).

Ahora bien, el Project Finance supone la existencia de varios elementos propios de este tipo de proyectos y de figuras contractuales sin las cuales sería imposible la estructuración y ejecución de los mismos. Tales elementos se encuentran claramente señalados por la práctica nacional e internacional. Entre ellos encontramos los contratos de crédito, fideicomisos de infraestructura, previsión de flujos de efectivo, aumentos de capital, administración de deuda, etcétera, así como los documentos indispensables que respalden todo ello y prevean los tiempos de ejecución de proyectos de infraestructura.

Generalmente se requiere la obtención de grandes sumas de dinero y se debe trabajar mucho en la “percepción del proyecto” para lograr contar con la capacidad económica para adelantar, con cargo a sus propios recursos, la realización del mismo, de manera tal que pueda ser financiado ya sea por organizaciones financieras sean Bancos o Fondos de Inversión (cuyo primer objetivo es no perder y sí ganar). Es por ello que lo sucedido la semana pasada puede traer efectos colaterales graves al desarrollo de la industria aeronáutica del país.

Elemento de vital importancia en el caso del NAICM son los Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces, por su acrónimo, FIBRAS. Estos son instrumentos cotizados en los mercados públicos de valores que ofrecen a los inversionistas pagos periódicos (rentas) y a la vez tiene la posibilidad de recibir ganancias de capital (plusvalía), permitiéndole al pequeño y gran inversionista participar en proyectos específicos con montos pequeños de capital. En suma, son vehículos que permiten desarrollar el financiamiento de infraestructura y bienes raíces del país.

Su origen se remonta al 2006 cuando la Bolsa Mexicana de Valores, la Asociación Mexicana de Intermediarios Bursátiles y otros participantes del mercado de valores, junto con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, comenzaron a implantar esquemas que funcionan en mercados de valores internacionales y permiten el acceso a bienes raíces de calidad –administrados con transparencia y eficiencia por profesionales del ramo– a pequeños inversionistas, fondos de pensiones (Afores) y sociedades de inversión, en condiciones de transparencia y supervisión. (Algo muy atractivo es el régimen fiscal específico al que responden, pero que por razones de tiempo y espacio no referiremos aquí).

Así, la partes involucradas en una FIBRA son:

• Fideicomitente, aporta los inmuebles al fideicomiso.
• Fideicomisario o beneficiario del fideicomiso, son los tenedores de los CBFI, es decir, el gran público inversionista.
• Fiduciario, es la institución de crédito que tiene encargo de los inmuebles, la responsabilidad de vigilar el cobro de las rentas y el pago de los flujos generados.
• Comité Técnico, es un grupo de personas que representan a los fideicomitentes y toma las decisiones sobre la administración del patrimonio del fideicomiso.
• Administrador del Fideicomiso, es responsable de recolectar las rentas, el mantenimiento de los inmuebles, etc.
• Agente estructurador, es la institución que lleva a cabo la estructura legal y financiera del fideicomiso.
• Intermediario colocador, es la institución que realiza la venta inicial o colocación de los certificados en el mercado de valores.
• Representante común, es la institución que representa a los tenedores de los certificados y distribuye los rendimientos a cada tenedor.

Así pues, tenemos dos aspectos dominantes de la relación contractual: 1) el aspecto técnico de alta complejidad; y 2) el aspecto financiero, también de alta complejidad. Decir que una solución para “salvar el NAICM” es licitarlo, es una solución también “de alta complejidad” por la instrumentación de la subrogación, sustitución, cesión, endosos, etcétera, de un montón de instrumentos accesorios a los principales contratos de obra pública, convenios relacionados con otros bienes y servicios requeridos por el GACM, que al momento es una empresa paraestatal.

Por ejemplo, sólo los aspectos relacionados con el cambio de concesiones, licencias, permisos y autorizaciones requerirían una “reingeniería jurídica” que permita a la autoridad refrendar al concesionario, licenciatario, permisionario o autorizado. Además, en el caso de la FIBRA, la percepción del mercado y su valor en el mercado.

En nuestras próximas colaboraciones seguiremos explicando otros aspectos relacionados con los contratos de infraestructura aeroportuaria para que el lector pueda dimensionar la “camisa de once varas” en la que nos encontramos metidos, como consecuencia de la decisión del pasado día 29 de octubre de 2018.

La línea aérea española Iberia fue multada con 25 mil euros (28 mil 500 dólares), una vez que inspectores de la Consejería de Trabajo, Comercio e Industria de las Islas Baleares descubrieran que la aerolínea pedía pruebas de embarazo a sus aspirantes femeninas a ocupar el puesto de sobrecargo.

Este test se incluía en las pruebas de reconocimiento médico, previas a la contratación, lo cual fue considerado como discriminación por parte de la autoridad laboral.

A través de un comunicado Iberia informó que, dada la polémica, ya no incluirá esta prueba, asegurando que su intención era proteger y no discriminar a las mujeres embarazadas.

La compañía explicó que los protocolos que aplican para la protección de las mujeres embarazadas en plantilla, también los aplicaba a las aspirantes, “para no asignarles tareas que pudieran poner en riesgo su salud y la del feto”.

Por ello, y para que esta medida no se interpretara como discriminatoria, la compañía aérea ha decidido “no incluir la prueba de embarazo en el reconocimiento médico”.

“Confiamos, eso sí, en que las mujeres de nuevo ingreso que estén embarazadas hagan como las que ya están en plantilla y adviertan de su embarazo para evitar asignarles tareas contraindicadas”, aseguró un portavoz de la aerolínea ibérica.

Finalmente, el vocero destacó que “nunca se ha dejado de contratar a una mujer porque estuviera embarazada, y tenemos muchos ejemplos de ello (como de hecho demostramos a la inspección de trabajo)”.

En el marco de la gira de Donald Trump por Oriente Medio, el Reino de Arabia Saudita expresó su intención de invertir más de 28 mil millones de dólares en la empresa estadounidense aeronáutica y de defensa, Lockheed Martin, monto que involucraría varios contratos de proveduría de misiles balísticos, aviones tácticos y de combate, y tecnologías de ala rotativa para ese país.

El fin de semana, los gobiernos saudí y estadounidense firmaron varios acuerdos para fortalecer sus lazos comerciales y de seguridad, entre los que destaca la carta de intención entre Lockheed Martin y la paraestatal, Taqnia Space, para conformar una empresa conjunta dedicada al montaje final de 150 helicópteros S-70 Black Hawk en territorio saudita.

“En Lockheed Martin estamos orgullosos de ser parte de este histórico anuncio que fortalecerá la relación entre los Estados Unidos y el Reino de Arabia Saudita”, afirmó Marillyn Hewson, presidenta de Lockheed Martin.

La ejecutiva añadió que estos contratos servirán para “mejorar la seguridad nacional en Arabia Saudita, fortalecer la causa de la paz en la región y sentar las bases para la creación de empleos y prosperidad económica en Estados Unidos”.

Una vez que se concreten estos programas, el consorcio aeronáutico estima que durante los próximos 30 años se generarán más de 18 mil empleos de alta especialidad en los EU, así como miles más en Arabia Saudita, en concordancia con los objetivos del reino saudí para impulsar sus capacidades en tecnología y mano de obra calificada.

Tan solo el programa Black Hawk apoyaría 450 plazas de trabajo en toda la cadena de suministro de Lockheed Martin en los EU, así como 450 adicionales en la nación árabe.