Desde que era niño tuve mucho interés por todo lo espacial. Fui afortunado de ser testigo de las grandes hazañas que realizaron Estados Unidos y la entonces Unión Soviética por ganar la carrera espacial durante la Guerra Fría y soñaba que el espacio era un lugar donde la humanidad podría expandirse y explorar lo desconocido. Sin embargo, recientemente, ese sueño se ha visto empañado por un incidente que ha traído literalmente el espacio a la Tierra.

El 19 de junio de 2025, un cohete Starship de SpaceX explotó durante una prueba en su instalación de Starbase, en Texas, cerca de la frontera con México. Los desechos de esta explosión no solo cayeron en territorio estadounidense, sino que también cruzaron la frontera y aterrizaron en las playas de Tamaulipas, específicamente en la playa de Bagdad.

Este incidente no es solo un problema técnico; tiene implicaciones ambientales y legales significativas. Según informes, más de una tonelada de desechos, incluyendo plásticos fundidos, aluminio y adhesivos azules, fueron encontrados en 500 metros de costa. Lo más alarmante es el impacto en la vida marina. Al menos 300 crías de tortugas Carey, una especie en peligro de extinción, murieron en nidos compactados debido a las vibraciones de los cohetes. Además, se han reportado muertes de delfines, peces y otras especies marinas, lo que ha generado una gran preocupación entre activistas ambientales y científicos.

La respuesta del gobierno mexicano ha sido rápida y contundente. La presidenta Claudia Sheinbaum ha anunciado que se está revisando si SpaceX violó alguna ley internacional y ha amenazado con presentar demandas legales si se encuentra que hay infracciones. Esto es crucial, ya que México tiene el deber de proteger su medio ambiente y sus recursos naturales.

Por su parte, SpaceX ha defendido sus acciones, afirmando que los materiales no presentan riesgos químicos, biológicos ni toxicológicos, según pruebas independientes. La compañía también ha expresado su disposición a colaborar en la limpieza y ha solicitado la devolución de los desechos, argumentando que son propiedad de SpaceX. Sin embargo, estas afirmaciones han sido recibidas con escepticismo por parte de los activistas y el gobierno mexicano, quienes exigen una mayor transparencia y responsabilidad.

Este incidente pone de manifiesto un problema más amplio: la contaminación espacial. A medida que las misiones espaciales se vuelven más frecuentes y ambiciosas, el impacto en nuestro planeta, especialmente en áreas costeras y marinas, debe ser considerado seriamente. México, con su rica biodiversidad y su papel como líder regional, tiene la oportunidad de establecer estándares para la sostenibilidad espacial.

Como mexicano, me siento orgulloso de las contribuciones de mi país al espacio, como la misión AztechSat-1, pero también creo que debemos ser responsables con nuestro planeta. La exploración espacial no debe realizarse a costa de nuestro medio ambiente. Es hora de que México lidere en la gobernanza espacial global, promoviendo prácticas sostenibles y asegurando que las actividades espaciales beneficien a todos, sin comprometer la salud de nuestro planeta.

Así, el incidente de los desechos de SpaceX en México es un recordatorio de que el espacio y la Tierra están interconectados. Debemos encontrar un equilibrio entre nuestra sed de exploración y la necesidad de proteger nuestro hogar. Mientras tanto, el gobierno mexicano continúa su revisión para determinar si se han violado leyes internacionales, y la comunidad internacional observa con atención cómo se desarrolla esta situación. Solo así podremos asegurar que el espacio siga siendo un lienzo de posibilidades infinitas, no solo para nosotros, sino para las generaciones futuras.

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Si al año en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se realizan alrededor de 310 mil operaciones, la mitad, poco más de 150 mil, representan en despegues alrededor 260 mil toneladas de óxido de nitrógeno, que se convierte en ozono horas después, señaló Carlos Álvarez Flores, experto en Gestión de Residuos y Cambio Climático.

En entrevista con A21, expresó que, desde hace 32 años, se estimaba que el AICM colaboraba con 5% de las emisiones que salen de las turbinas y destacó que la única manera de evitar esas emisiones, por parte de los aviones, es que usen otro tipo de energía (incluso nuclear), pero la razón por la cual no se han hecho es por el interés de las empresas de energías fósiles.

De acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la aviación representa aproximadamente 2.5% de las emisiones globales de CO2 provocadas por el hombre, pero su impacto en el clima se extiende a efectos no relacionados con el CO2, como las estelas de vapor y los óxidos de nitrógeno (NOx). 

En el documento “Emisiones distintas al CO2: estelas de vapor”, la IATA ha señalado que las estelas de vapor son nubes de hielo a gran altitud que reflejan la radiación solar entrante y atrapan el calor saliente. En conjunto, tienen un efecto de calentamiento, con variaciones diurnas, estacionales y geográficas.

La comprensión científica de los efectos climáticos de las emisiones de la aviación distintos del CO2, ha aumentado, pero existen importantes incertidumbres en la predicción de la formación de estelas y el impacto climático, aunque aún no existen métodos para monitorear las estelas de vapor por vuelo ni herramientas para mitigarlas a escala.

La IATA y la comunidad de la aviación, formada por la industria, los Gobiernos, las universidades y las instituciones de investigación, están participando en iniciativas para comprender mejor el impacto climático de las estelas de condensación y su posible mitigación.

Parte del trabajo que está liderando la IATA se centra en aumentar la confianza sobre dónde podrían formarse las estelas de vapor y cuál podría ser su efecto climático, como equipar aeronaves con sensores de humedad y realizar pruebas para evitar estelas de vapor e investigar y probar los efectos distintos del CO2 de los combustibles de aviación sostenibles (SAF) y el hidrógeno.

Contingencias en CDMX

“A los Gobiernos del Valle de México les vale un sorbete la salud de la gente, apunta Álvarez, además nadie se detiene a pensar que el aeropuerto es una importante fuente contaminante que genera esos óxidos nitrosos que se convierten en ozono..

“Lo que se busca es que los aviones no quemen nada, ni el biodiésel, por ello la apuesta debería ser por el uso de la energía nuclear”, dijo el también presidente de la organización México, Comunicación y Ambiente.

El ingeniero químico industrial, comentó que cada avión y cada motor genera diferentes cantidades de gases de emisión, por lo que no hay manera de calcular la cantidad de gases que salen en cada operación del AICM, pero las emisiones de los aviones tienen que ver con la contaminación de la megalópolis conformada por seis entidades: México, Ciudad de México, Tlaxcala, Morelos, Puebla e Hidalgo.

Sobre el que la industria de la aviación diga que aportan 2% de la emisión de gases con efecto invernadero, el especialista estima que puede ser 3%, pero “a ellos les gustó ese número, pero aún así, 2.5 o 3% de emisiones es muchísimo; ellos hablan del CO2, pero no de los óxidos nitrosos”, dijo.

El ozono provoca que se paren autos en la Ciudad de México y su área conurbada por las contingencias ambientales, pero eso, dijo, no resuelve nada ya que se traduce en “contén la respiración por un momento”.

En la actualidad, comentó, a la contaminación que se emite desde el aeropuerto capitalino se le suman el de la termoeléctrica, refinería de Tula, así como los seis y siete millones de autos que circulan en la Ciudad de México y los 400 tiraderos de basura a cielo abierto, han influido para las contingencias ambientales en el Valle de México.

Todo esto se transforma en ozono, junto con otros factores contaminantes como rosticerías, venta de thinner, excrementos de alimentos, entre otros.

Álvarez Flores comentó que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptó un mecanismo global de compensación de carbono, el Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA), pero éste “no me impresiona, a mí me hubiera gustado que dijeran que para 2030 vamos a tener aviones nucleares, eso sí me hubiera impresionado”.

Con este plan las aerolíneas van, dijo, hasta el año 2050 y hasta más tiempo hacia adelante con el uso de combustibles , “siempre y cuando, aún existan; primero es el negocio de las petroleras y de las líneas aéreas y después el cambio climático”, sentenció.

SAF, mucho más limpio, genera menos CO2

En el caso de la quema de cualquier hidrocarburo, dice Álvarez Flores, se genera dióxido de carbono (CO2), además de que también hay una parte de monóxido de carbono (CO) que es puro veneno, y que sale de las turbinas en cantidades pequeñas.

Indicó que, con la quema del combustible de los aviones, en particular cuando despegan (debido a que se requiere más potencia), se desprende el CO2, CO, así como los óxidos de nitrógeno, los cuales se convierten en ozono -los óxidos-.

Además, se generan pequeñas cantidades de azufre, de carbono negro, y algo de metales en partículas de los que están hechos las propias turbinas -todas ellas en partes por millón-.

Sobre el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés), dijo que para efectos de CO2 mejora, porque no tiene azufre, pero reduce solo un poco la cantidad del dióxido de carbono, “es más limpio comparado con la turbosina”, pero de todas formas se convierte en CO2.

Puntualizó que, debido a los intereses petroleros, no se ha migrado al uso de tecnología nuclear en los aviones, debido a que han detenido los centros de investigación.

El sonido estruendoso de los motores de los aviones en la maniobra de despegue provoca una contaminación acústica muy importante en las localidades cercanas a las cabeceras de las pistas. Esto se traduce en estrés que puede llegar a provocar cuadros de ansiedad importantes donde la falta de concentración o el descanso reparador son casi inevitables.

La situación es de sobra conocida tanto por los fabricantes de las aeronaves como por las autoridades aéreas, que trabajan mano a mano para intentar reducir al máximo el ruido. Y, de vez en cuando, algunos equipos de científicos consiguen concluir un nuevo análisis tecnológico que acerca un poco más los vuelos silenciosos.

Un equipo de investigadores de la Universidad de Bristol, Inglaterra, ha estudiado cómo se genera y propaga el ruido en los motores conocidos como de propulsión de ingestión de capa límite (boundary layer ingestion, BLI) que son los que emplean algunos de los futuros aviones más eficientes, informó el diario El Español.

Es por ello, que ahora se están estudiando motores similares a los que se encuentran en los aviones modernos, pero están parcialmente integrados en la parte trasera del fuselaje en lugar de debajo de las alas.

Este nuevo diseño de propulsor ingiere el flujo de aire de la capa límite más lenta, que recorre el fuselaje de la aeronave, y la utiliza para generar el empuje necesario para mover el avión. 

“El uso de la capa límite de aire más lenta significa que los motores no tienen que trabajar tan duro, por lo que el consumo de combustible disminuye; al mismo tiempo, la resistencia del avión en sí se reduce, ya que los motores ‘ingieren’ parte de esa resistencia”, indicaron autoridades de la NASA.

Por lo tanto, el rendimiento aerodinámico de la aeronave es mejor y, al mismo tiempo, se necesita generar menos empuje por parte de los motores.

Si bien existen muchas compañías inmersas en el desarrollo de esta tecnología, hasta ahora no se había evaluado cómo es su impacto acústico, pero el estudio publicado en la Journal of Fluid Mechanics profundiza en el ruido producido por los motores BLI con conducto, aquellos que no están totalmente integrados en el fuselaje sino que se encuentran a medio camino con los esquemas tradicionales.

El equipo de investigadores, liderado por el profesor Feroz Ahmed de la Escuela de Ingeniería Civil, Aeroespacial y de Diseño de Bristol, descubrió que el patrón de ruido cambia según la cantidad de empuje que produce el ventilador (fan en jerga aeronáutica internacional). Cuando este produce un gran empuje, observaron un patrón de ruido similar al que se ve en los ventiladores sin conductos, los que van totalmente integrados dentro de la nave.

Sin embargo, cuando el ventilador produce menos empuje, el patrón de ruido varía porque el propio conducto comienza a ser más ruidoso. 

“Nuestro estudio aborda esta urgente cuestión del ruido, que supone un obstáculo importante para la obtención de certificaciones, al descubrir la física detrás del que producen estas configuraciones”, explica Ahmed.

Tal y como explica en una nota publicada por la Universidad de Bristol, se han examinado de cerca los diversos factores que contribuyen al ruido producido por los ventiladores con conductos integrados e instalados en superficies curvas de la estructura del avión.

“Al comprender los mecanismos de ruido en los ventiladores con conductos BLI, se espera que se puedan desarrollar pautas industriales para sistemas de propulsión integrados en el fuselaje más silenciosos en futuros conceptos de aeronaves; desde aviones convencionales a gran escala hasta despegues y aterrizajes verticales eléctricos a pequeña escala, como los VTOL”, añadió.

Los investigadores diseñaron un banco de pruebas BLI con conducto y eléctrico montado junto a una pared curva, replicando la configuración de motores integrados que se ven en diseño como el concepto de avión Onera Nova. 

Recolectaron entonces diferentes tipos de datos de la plataforma, incluidas mediciones de la potencia de empuje del ventilador y la cantidad de ruido generador. Analizaron entonces todos los parámetros y variables participantes y consiguieron descubrir dónde se origina el ruido y cómo varía con la velocidad del ventilador.

“Con la creciente demanda de una experiencia de vuelo placentera con el mínimo impacto ambiental, existe la necesidad de aviones más silenciosos. Esta investigación tiene aplicaciones potenciales en el desarrollo de estrategias para reducir las emisiones de ruido en el sector de la aviación”, aseveró.

Onera es una compañía francesa que, en 2015, presentó su concepto de avión Nova. Se trata de una plataforma con un concepto muy similar al que han evaluado los científicos de la Universidad de Bristol y que promete protagonizar algunos de los aviones de pasajeros de un futuro no muy lejano.

Los aviones comerciales actuales son herederos prácticamente directas de las fórmulas aerodinámicas y de propulsión de los años 50 y 60, donde la industria aeronáutica tuvo una de sus épocas doradas. 

El propósito del avión Nova es emplear un nuevo tipo de motor más eficiente y silencioso, pero también más grande y pesado que sus homólogos. El equipo de ingenieros tomó la decisión de colocarlos en la parte trasera de la aeronave, semienterrados en el fuselaje, que se alimentan por la misma capa límite de aire que han estado investigando los científicos con su motor BLI.

Se trata de un concepto de avión de transporte de media distancia que aprovecha todas esas tecnologías disruptivas, tal y como explican. “Onera ha desarrollado cuatro configuraciones para explorar diferentes posibilidades de integración del motor”. Tiene capacidad para transportar hasta 180 pasajeros a 5,500 km y alcanzando unos 900 km/h.

Durante este verano, el proyecto Emisiones y Reacciones Atmosféricas Observadas desde Megaciudades a Zonas Marinas (AEROMMA) se centrará en recopilar datos sobre otras fuentes de contaminación antropogénicas, es decir, de origen humano, informó la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA).

Desde finales de junio hasta mediados de agosto de este año, los científicos están utilizando el avión DC-8 de la NASA, el mayor laboratorio científico en el aire del mundo, para sobrevolar varias ciudades a baja altura y recopilar datos sobre las fuentes de contaminación.

El DC-8 está operado por el Centro de Investigación de Vuelos Armstrong de la NASA y estudiará la calidad del aire sobrevolando algunas de las ciudades más pobladas de Norteamérica, como Los Ángeles, Chicago, Nueva York y Toronto.

La aeronave realizará una serie de vuelos a baja altitud para investigar las emisiones urbanas y las reacciones químicas atmosféricas que afectan a la calidad del aire y el clima. Entre las fuentes de emisión destacan los productos de cuidado personal, productos de limpieza, pequeños aparatos de combustión de gas y vertederos.

“A diferencia de la contaminación del transporte, la contaminación causada por los productos cotidianos sigue siendo proporcional a la población, ya que todos los utilizan. Ya sea un producto de limpieza para los cristales o un champú en seco por la mañana, los productos que usamos habitualmente están diseñados para emitir vapores a la atmósfera para transportar el olor o permitir que los recubrimientos se sequen”, indicó la dependencia federal.

Es por ello, que el proyecto AEROMMA combina sistemas de observación aéreos, terrestres y por satélite, junto con modelos climáticos y de calidad del aire de última generación, para cuantificar el flujo de emisiones antropogénicas sobre las ciudades norteamericanas.

Los vuelos a baja altitud del DC-8 para AEROMMA se coordinarán con aviones operados por el Centro de Investigación Langley de la NASA, que vuelan a mayor altitud como parte del programa de Ciencia sinérgica de la calidad del aire de Tempo (STAQS) realizado por Synergistic Tempo.

La Guardia Fronteriza de Países Bajos arrestó a más de 200 personas por bloquear el despegue de varios jets privados en el aeropuerto Schiphol-Ámsterdam. El grupo denunciaba la contaminación que genera el sector de la aviación, especialmente los vuelos chárter.

Las asociaciones ecologistas Greenpeace y Extinction Rebellion conformaron un grupo de 500 activistas que ingresaron en la pista de la terminal aérea tras escalar el vallado exterior. Una vez dentro, numerosos ambientalistas se sentaron bajo diferentes jets privados, varios de ellos se encadenaron a las aeronaves, mientras otros dieron un particular paseo en bicicleta por las instalaciones.

Tras varias horas, las autoridades comenzaron a disolver a estos grupos y procedieron a detener a más de 200 de ellos. “Nos tomamos esto muy en serio, estas personas enfrentan cargos relacionados con estar en un lugar donde no deberían haber estado”, afirmó Robert van Kapel, portavoz de la policía holandesa.

De acuerdo con el medio británico The Guardian, el responsable policial añadió que ningún vuelo comercial se vio afectado por la protesta, y defendió la acción de la Guardia Fronteriza. Greenpeace, por su parte, denunció que la policía fue demasiado dura con los activistas en bicicleta y que al menos una persona resultó herida en la cabeza.

Greenpeace afirmó que los activistas climáticos reclaman “menos vuelos, más trenes y la prohibición de vuelos de corta distancia innecesarios, así como jets privados” y  añadieron que Schiphol es la mayor fuente de emisiones de dióxido de carbono en los Países Bajos, pues emite a la atmósfera 12 mil millones de kilogramos anuales de CO2.

El Aeropuerto de Ámsterdam/Schiphol acapara el 88% del tráfico de pasajeros de Países Bajos. En los últimos tiempos ha sufrido una saturación de viajeros que ha puesto en jaque el funcionamiento de la terminal aérea, con numerosas cancelaciones y reducciones de vuelos diarios.

Durante los últimos cinco años, al menos 27 aerolíneas miembros de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) comenzaron a proponer iniciativas de reemplazo de plástico de un solo uso (SUP, por sus siglas en inglés), con el objetivo de generar una industria circular de este material.

“Hay mucho que se puede hacer con el ciclo de vida del plástico, por ello, los acuerdos iniciarían la transición hacia una industria plástica circular”, dijo Sheila Aggarwal-Khan, directora de la División de Economía del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).

En la actualidad, la seguridad de la aviación exige el uso de ciertos productos SUP, incluidas bolsas de plástico con cierre hermético para líquidos, aerosoles y geles (LAG), además de bolsas seguras con evidencia de manipulación (STEB) para productos libres de impuestos.

Por ello, Aggarwal-Khan propuso a la industria plantear objetivos para incitar a los gobiernos a establecer políticas adecuadas que los ayuden a lograr esos objetivos y, de esta manera conjunta, contribuir al proceso de negociación del tratado plástico.

Por su parte, el Consejo Asesor de Sostenibilidad y Medio Ambiente (SEAC) ya formó un Grupo de Trabajo de Cabina Sostenible, el cual tiene como objetivo identificar y revisar los problemas de residuos, junto con el SUP de la cabina, la legislación y tecnología emergentes. 

Este equipo proporcionará una plataforma para que las aerolíneas compartan las mejores prácticas sobre el tema, además de asesorar sobre áreas que requieran apoyo técnico, investigación o compromiso regulatorio. Al respecto, ya hay una guía disponible sobre la armonización de las regulaciones de SUP para los reguladores.

Sin embargo, “las regulaciones inapropiadas y asimétricas son el principal desafío para mejorar el rendimiento de los desechos de la cabina, contribuir a la economía circular y reemplazar los SUP con alternativas sostenibles”, aseguró Jon Godson, subdirector de Sostenibilidad de IATA.

Agregó que también las aerolíneas y sus proveedores de servicios deben coordinar acciones para promover el cambio regulatorio, proporcionar señales de demanda al mercado emergente de productos sostenibles y fomentar el desarrollo de una infraestructura adecuada de reciclaje, reutilización y recuperación.

“La falta de un estándar global de sustentabilidad del producto, que pueda usarse para demostrar no solo la integridad, composición e higiene del producto, sino también los beneficios ambientales, incluidas las emisiones, la certificación de biomasa y el contenido reciclado, impedirá la inversión y el reemplazo”, concluyó Godson.

El PNUMA tiene previsto que esta situación podría mejorar en 2024, por lo que se comprometió a finalizar un acuerdo legalmente vinculante sobre el ciclo de vida de los plásticos, desde la producción hasta la eliminación.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) señaló que la implementación de los estándares internacionales, con los cuales México está comprometido, son un derecho y una responsabilidad de cada Estado soberano, por tanto las inquietudes relacionadas con su cumplimiento deben ser respondidas por la autoridad estatal pertinente.

“De acuerdo con los lineamientos establecidos en la Convención de Chicago, la regulación de la aviación —y esto incluye la implementación de los estándares de la OACI— es el derecho y responsabilidad de cada Estado soberano”, señaló la organización a pregunta expresa de A21, luego de que ciudadanos de la Ciudad de México hicieran una petición al organismo, a través de la plataforma Change.org, buscando clarificación sobre la forma en la que ésta se encuentra involucrada.

“Me gustaría aprovechar esta oportunidad para subrayar que la OACI está profundamente comprometida con la protección del medio ambiente, incluida la reducción de la contaminación acústica en todo el mundo”, declaró William Raillant-Clark, oficial de Comunicaciones del organismo. 

Diversas organizaciones civiles en el Valle de México han declarado públicamente que el rediseño de las rutas aéreas ha incrementado los niveles de ruido en múltiples vecindarios, y que hasta un millón de personas en toda la capital estarían expuestas a ruidos superiores a los 60 decibeles provocados por la aviación comercial. 

Respecto al tema, la OACI creó una estrategia llamada “Enfoque Equilibrado para la Gestión de Ruido de las Aeronaves”, adoptado durante el 33° periodo de sesiones de su asamblea en 2011, que consiste en identificar los problemas de contaminación acústica en los aeropuertos y analizar las medidas disponibles para reducir el ruido. El organismo pide directamente que se considere a la comunidad que vive cerca de los aeropuertos en el proceso de establecer estrategias para mitigar los efectos medioambientales de la industria aérea. 

Por otro lado, en el documento Environmental Community Engagement for Performance-based Navigation, el organismo de las Naciones Unidas señala que las comunidades buscan involucrarse cada vez más en los procesos de cambio en el espacio aéreo con el fin de que los tomadores de decisiones tengan en cuenta sus puntos de vista.

“Las comunidades esperan que exista cada vez más transparencia por parte de los gobiernos, así como respuestas e inclusividad en los procesos que se asocian con los cambios en el espacio aéreo, incluyendo la introducción e implementación de procedimientos PBN. Cuando no se da una respuesta adecuada a sus preocupaciones, las comunidades pueden impulsar quejas e influenciar a los tomadores de decisiones y reguladores contra las actividades en el espacio aéreo. Esto tiene el potencial de detener el desarrollo y limitar los beneficios de los cambios en el espacio aéreo, incluyendo el PBN”, señala la OACI.

En 2019, la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO), organismo internacional que reúne a las empresas que operan el control del tránsito aéreo a nivel mundial, emitió un comunicado señalando que la administración de la contaminación auditiva relacionada con la aviación es un tema complejo que requiere el trabajo conjunto de toda la comunidad para impulsar el rendimiento, el diseño de las aeronaves, el trazado de trayectorias, velocidades, rutas óptimas y operaciones en tierra.

Mediante la adopción de estrategias enfocadas a la protección del medio ambiente, México se ha convertido en uno de los países de Latinoamérica más avanzados en la reducción de contaminantes en la industria de la aviación, aseguró Erándeni Calderón, directora de la licenciatura en Dirección y Administración de Aeropuertos en Negocios Aéreos en la Universidad Regional del Norte (URN).

Durante la conferencia “Aeropuertos: focos contaminantes”, organizado por el Centro de Investigación y de Estudios Avanzados del Instituto Politécnico Nacional (Cinvestav) Saltillo como parte del Programa en Sustentabilidad de los Recursos Naturales y Energía, la académica señaló que la industria mexicana se ha comprometido a disminuir el impacto medioambiental de la aviación.

“Los aeropuertos y las aerolíneas se han abocado a implementar acciones para disminuir los focos de contaminación. Tal vez los pasajeros no lo notan, pero las medidas son impresionantes para poder combatir el cambio climático”, dijo la doctora Calderón.

De acuerdo con estimaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en 2016 la aviación fue responsable del 2% de las emisiones de efecto invernadero a nivel mundial.

Los grupos aeroportuarios del Pacífico (GAP), Sureste (Asur) y del Centro Norte (OMA), se han apegado al programa Airport Carbon Accreditation del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI),mediante el cual se evalúan y reconocen los esfuerzos de las terminales para gestionar y reducir sus emisiones de carbono a través de seis niveles de certificación: mapeo (1), reducción (2), optimización (3), neutralidad (4), transformación (5) y transición (6).

En el nivel 1 se encuentran las nueve terminales de ASUR (Cancún, Villahermosa, Minatitlán, Cozumel, Huatulco, Mérida, Oaxaca, Tapachula y Veracruz), seis aeropuertos de GAP (Tijuana, Mochis, Hermosillo, Guanajuato, La Paz y San José del Cabo), y el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ). Esto quiere decir que estas terminales han medido sus emisiones de carbono.

En nivel 2 (reducción) se encuentran las terminales de Vallarta, Aguascalientes y Guadalajara (administradas por el Grupo del Pacífico). Además de haber medido su huella de carbono, estas terminales han comprobado que cuentan con procedimientos efectivos para la reducción de contaminantes.

Además, México, como miembro activo de OACI, tiene participación en el  Esquema de Reducción y Eliminación de Carbono de la Aviación Internacional (CORSIA), el cual tiene como objetivo neutralizar el crecimiento de las emisiones en la aviación a partir de 2020, mediante la introducción de reglas y procedimientos, tecnologías para hacer aviones más eficientes y el desarrollo de nuevos combustibles.

Los Aeropuertos Internacionales de Guanajuato, La Paz y San José del Cabo, en México, se integraron al nivel 1 del programa Acreditación de Carbono de Aeropuertos (ACA) del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), mientras que la terminal de Guadalajara avanzó en sus iniciativas para neutralizar su huella de carbono.

De acuerdo con el programa, el aeródromo tapatío avanzó directamente al nivel 2 de 4, en donde gestionará su huella del carbono, a través de procedimientos para mitigar sus emisiones, y trabajará en la formación del personal sobre las emisiones en la terminal, entre otras tareas.

We are delighted to welcome 4 more airports in Mexico to the @AirportCO2 community of climate-smart airports! @aeropuertosGAP achieved successful accreditation of Guadalajara International Airport directly at Level 2, Guanajuato, La Paz and San Jose Del Cabo at Level 1. pic.twitter.com/TUo5nizZ4l

— AirportCarbonAccredt (@AirportCO2) December 16, 2019

En tanto, los tres aeropuertos restantes, se integraron al primer nivel denominado “mapeo”, en el cual, entre otras obligaciones, se determinan las fuentes de emisión dentro de los límites operativos de la compañía, se calculan las emisiones anuales y se realiza un informe de huella de carbono.

“El Grupo Aeroportuario del Pacífico, operador que gestiona los centros mencionados, cuenta con 9 aeródromos ocupados para abordar sus emisiones de CO2. ¡Sigue así por el clima!”, señaló el programa en su página oficial.

Los aeropuertos restantes pertenecientes a GAP incorporados al programa están ubicados en Vallarta, Aguascalientes (ambos en nivel de Reducción), Tijuana, Los Mochis y Hermosillo (en nivel de Mapeo).

Las dos últimas categorías son optimización y neutralidad. De este último, trascendió que en agosto pasado, el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito, Ecuador, se convirtió en el primer hub de Latinoamérica en alcanzar este nivel.

Una investigación del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) descubrió que la aviación causa el doble de daño a la calidad del aire que al clima.

El estudio arrojó que el impacto de la aviación a la calidad del aire es de 1.7 a 4.4 veces más alto que el impacto al cambio climático por unidad de combustible quemado.

“Las emisiones de la aviación son un contribuyente cada vez más importante al cambio climático antropogénico. Es responsable de hasta 5% del cambio climático. Las emisiones de los aviones son también responsables de alrededor de 16 mil muertes prematuras al año debido a la deteriorada calidad del aire” dijo el doctor Sebastian Eastham, científico del Laboratorio de Aviación y Medio Ambiente del Departamento de Aeronáutica y Astronáutica del MIT e investigador principal del estudio.

Eastham cuenta con un doctorado en Ingeniería Aeronáutica y un posdoctorado en el Grupo de Modelado de Química Atmosférica en la Universidad de Harvard. Asegura que uno de los principales desafíos es la compensación entre los diferentes tipos de emisiones y su impacto en diferentes lugares.

Dijo que históricamente, los esfuerzos por abordar el impacto de la aviación en el clima y la calidad del aire se han realizado a través del cambio de políticas, tecnologías y operaciones, como la mejora en la eficiencia del consumo de combustible, el establecimiento de normas más estrictas de emisiones o la introducción de combustibles de aviación sostenibles.

Sin embargo, el estudio señala que reducir un tipo de emisión puede tener como consecuencia el costo de aumentar otro. “Podríamos disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno (producidos por la combustión a altas temperaturas) diseñando motores con temperaturas de combustión más bajas. Sin embargo, la pérdida resultante en la eficiencia termodinámica significaría que necesitamos quemar más combustible, lo que significa más CO2”.

Los investigadores concluyeron que para reducir los impactos climáticos de la aviación, es muy probable que las medidas destinadas a reducir las emisiones de CO2 y las estelas de vapor generadas por los aviones tengan un mayor beneficio climático neto.

Por otro lado, se encontró que el 94% del impacto a la calidad del aire son impulsados por los óxidos de nitrógeno generados durante la combustión a grandes temperaturas, por lo que se sugiere trabajar para la reducción de estas emisiones.