Como parte de la estrategia de Qatar Airways para mejorar su infraestructura digital, se asoció con SITA, para implementar su servicio de acceso seguro (SASE) que impulsará la conectividad, la eficiencia operativa y su seguridad en sus operaciones.

SITA explicó que implementará su herramienta Secure SD-WAN (red de área amplia definida por software) y Connect Go, software de acceso ágil, escalable y seguro a sistemas y aplicaciones de aerolíneas, el cual conectará estaciones remotas de infraestructura y aeropuertos con Qatar Airways, también mejorará la red de la nube híbrida y a los sistemas asociados de la aerolínea.

A.T. Srinivasan, CIO del grupo Qatar Airways, comentó que Qatar Airways siempre está buscando soluciones tecnológicas innovadoras que permitan al grupo optimizar las operaciones de red diarias con mayor velocidad, confiabilidad, seguridad y flexibilidad, permitiendo así lo mejor en conectividad de primera clase en operaciones clave. 

“Estamos comprometidos a mejorar continuamente las operaciones y la experiencia de los pasajeros, y a adquirir sistemas que sirvan como una base sólida para la innovación futura”, aseguró Srinivasan.

Hani El Asaad, presidente de SITA para Medio Oriente y África, celebró el acuerdo y comentó que se encuentran encantados de colaborar con Qatar Airways, ya que es un líder de la industria reconocido por su compromiso con la innovación y la excelencia. 

“Esta asociación marca un hito importante en la evolución de la tecnología de viajes aéreos, y ejemplifica nuestra dedicación a transformar los viajes y el transporte a través de soluciones de vanguardia”, dijo Hani El Asaad.

La solución SASE fue desarrollada en asociación con Versa Networks y ofrece una solución basada en software que permite a múltiples aerolíneas, servicios de asistencia en tierra e inquilinos transformarse digitalmente a su ritmo.

Con dicha alianza, se espera que Qatar Airways mejore su optimización de costos como resultado de una conectividad más rápida y operaciones optimizadas. 

También que amplíe el ancho de banda con múltiples tipos de conexión administrados de forma centralizada con visibilidad integral del rendimiento de la red, cuestión que mejorará las operaciones de la aerolínea y la experiencia de los pasajeros.

Biman Bangladesh Airlines anunció su asociación con SITA para adoptar un conjunto de soluciones de conectividad de vanguardia, que aumentarán las velocidades de la red, optimizarán las operaciones de la aerolínea y reducirán los costos de expansión.

La herramienta SITA Connect Go es una nueva solución Secure SD-WAN (Red de área amplia definida) diseñada para la industria del transporte aéreo. 

Se desarrolló en asociación con Versa Networks, líder en servicio de acceso seguro (SASE), ofrece una solución basada en software que permite que múltiples aerolíneas y operadores de tierra, se digitalicen al ritmo que elijan. 

Mediante ésta, se proporciona acceso seguro a aplicaciones e infraestructura virtualizadas en aeropuertos y en la nube, lo que brinda un rendimiento más escalable y ágil.

La implementación mejorará el desempeño de la aerolínea al brindarle al equipo de operaciones de TI una vista granular y una visibilidad completa del uso de la red, junto con el desempeño de las aplicaciones. 

Las soluciones de SITA Connect dotarán a la compañía de un mayor ancho de banda, de hasta 600%, lo que permitirá una velocidad, flexibilidad y agilidad inigualables para conectarse de forma rápida y segura a aplicaciones y sistemas en sus oficinas de ciudades y aeropuertos.

La próxima semana se llevará a cabo en la Ciudad de México el evento denominado “Wings of Change Americas”, que organiza la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

En este evento, se tratarán temas como:

–El valor de la aviación en nuestro continente.

-La contribución del transporte aéreo como facilitador de la recuperación y del crecimiento económico en las Américas.

–La sostenibilidad y el desarrollo de los combustibles de aviación en nuestra región.

–Diversidad de género.

-La importancia de la conectividad aérea en la región.

–La infraestructura regional que será necesaria en los próximos años.

–Temas comerciales, enfoque en el cliente.

Participarán como expositores CEOs y altos ejecutivos de las principales aerolíneas de pasajeros y de carga de la región, funcionarios de diversas autoridades y entidades relacionadas con el sector, directivos de la IATA, entre otros.

Me parece que será un foro muy relevante, que nos ayudará a entender cuáles son los temas prioritarios y estratégicos del sector del transporte aéreo en las Américas, en dónde estamos hoy y hacia dónde vamos, con el gran cúmulo de retos y oportunidades que actualmente se presentan en la industria de la aviación regional y global.

Habrá que tomar nota de las opiniones, perspectivas, conceptos, tendencias e ideas que nos dejarán ver los panelistas en cada una de las rondas de exposición que se llevarán a cabo. No son eventos que tengamos todos los días en México, así que será de mucho valor asimilar las conclusiones a las que se lleguen en cada panel y, en la medida de lo posible, implementarlas como mejores prácticas de la industria aérea en México.

Hacemos votos porque este tipo de eventos de máximo nivel del sector del transporte aéreo, realmente dejen claras perspectivas, directrices y recomendaciones del rumbo de dicho sector, evidenciando a todas luces el alto valor que la aviación tiene en los países, como uno de los principales motores de la economía y del desarrollo de la sociedad.

Recordemos que en nuestro país tenemos hoy una serie de retos sin precedentes, que representan grandes desafíos para la industria aérea, que, para abordarlos, atenderlos y resolverlos de la mejor forma, se requiere echar mano precisamente de las mejores prácticas de la industria aérea a nivel global y de las políticas públicas, directrices y lineamientos que los organismos internacionales todos los días están generando.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La próxima semana se llevará a cabo en la Ciudad de México el evento denominado “Wings of Change Americas”, que organiza la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

En este evento, se tratarán temas como:

–El valor de la aviación en nuestro continente.

-La contribución del transporte aéreo como facilitador de la recuperación y del crecimiento económico en las Américas.

–La sostenibilidad y el desarrollo de los combustibles de aviación en nuestra región.

–Diversidad de género.

-La importancia de la conectividad aérea en la región.

–La infraestructura regional que será necesaria en los próximos años.

–Temas comerciales, enfoque en el cliente.

Participarán como expositores CEOs y altos ejecutivos de las principales aerolíneas de pasajeros y de carga de la región, funcionarios de diversas autoridades y entidades relacionadas con el sector, directivos de la IATA, entre otros.

Me parece que será un foro muy relevante, que nos ayudará a entender cuáles son los temas prioritarios y estratégicos del sector del transporte aéreo en las Américas, en dónde estamos hoy y hacia dónde vamos, con el gran cúmulo de retos y oportunidades que actualmente se presentan en la industria de la aviación regional y global.

Habrá que tomar nota de las opiniones, perspectivas, conceptos, tendencias e ideas que nos dejarán ver los panelistas en cada una de las rondas de exposición que se llevarán a cabo. No son eventos que tengamos todos los días en México, así que será de mucho valor asimilar las conclusiones a las que se lleguen en cada panel y, en la medida de lo posible, implementarlas como mejores prácticas de la industria aérea en México.

Hacemos votos porque este tipo de eventos de máximo nivel del sector del transporte aéreo, realmente dejen claras perspectivas, directrices y recomendaciones del rumbo de dicho sector, evidenciando a todas luces el alto valor que la aviación tiene en los países, como uno de los principales motores de la economía y del desarrollo de la sociedad.

Recordemos que en nuestro país tenemos hoy una serie de retos sin precedentes, que representan grandes desafíos para la industria aérea, que, para abordarlos, atenderlos y resolverlos de la mejor forma, se requiere echar mano precisamente de las mejores prácticas de la industria aérea a nivel global y de las políticas públicas, directrices y lineamientos que los organismos internacionales todos los días están generando.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Supernal e Inmarsat anunciaron su acuerdo de asociación para definir la aplicación de la conectividad por satélite en la Movilidad Aérea Avanzada (AAM). De esta manera, realizarán pruebas y compartirán datos para optimizar el hardware y sistemas de red, para impulsar la integración segura y eficiente de los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) en el espacio aéreo.

Durante las pruebas, Supernal conectará su eVTOL al servicio satelital Velaris SATCOM de Inmarsat para evaluar capacidades como el estado de la aeronave y la monitorización de telemetría.

El servicio Velaris se basa en la vasta experiencia de tres décadas de Inmarsat en comunicaciones para la gestión del tráfico aéreo y se alimenta de su red mundial ELERA de alta resistencia.

“Supernal se complace en colaborar con Inmarsat para probar la viabilidad de integrar enlaces de datos espaciales y terrestres al servicio del sector de la movilidad aérea avanzada”, destacó Ben Diachun, Director de Tecnología de Supernal.

Añadió que esta asociación demuestra la importancia de unas comunicaciones por satélite altamente fiables y seguras como parte del diseño y la certificación de las plataformas eVTOL.

“Inmarsat se complace en trabajar con Supernal para liderar el debate en torno a la conectividad y las comunicaciones para vehículos aéreos no tripulados, eVTOL y UAM”, declaró Joel Klooster, Vicepresidente Senior de Operaciones y Seguridad de Aeronaves de Inmarsat Aviation.

Agregó que ofrecerán servicios de seguridad necesarios para permitir que estos vehículos vuelen operaciones Más allá de la línea de visión visual (BVLOS) y mejorar continuamente la experiencia del cliente.

Supernal, que forma parte de Hyundai Motor Group, trabajará con Inmarsat como parte de su enfoque de “ecosistema abierto” para abordar las necesidades tecnológicas emergentes de la AAM.

La pandemia y la rápida recuperación en el volumen de pasajeros devolvieron a la industria algunas carencias que ya se venían presentando previamente en lo que respecta a las infraestructuras aeroportuarias, indicó Catherine Mayer, vicepresidenta de servicios aeroportuarios de SITA.

Explicó que ante los retrasos en los vuelos, el aumento del número de equipajes mal gestionados y la escasez de personal, los aeropuertos de todo el mundo se están replanteando rápidamente cómo gestionar sus operaciones de forma más eficiente, al tiempo que agilizan el viaje de los pasajeros.

Mayer recordó que los ejecutivos que asistieron a la reciente reunión del Comité Mundial de Tecnologías de la Información Aeroportuaria (WAITSC) del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI World), celebrada en Doha, “coinciden en que sus presupuestos de Tecnología de Información (TI), se están alejando de las inversiones tradicionales para centrarse en tecnologías que permitan el crecimiento, la flexibilidad, la reducción de costos y la mejora del servicio al cliente”.

Este gran avance en la digitalización e innovación quedó plasmado en los resultados de la reciente encuesta 2022 Airport IT Insights Survey. La cual reveló que, con la rápida recuperación tras la pandemia, los directores de información están entusiasmados por hacer que las operaciones aeroportuarias sean lo más ágiles, resistentes y eficientes posible, con soluciones de TI fundamentales para su éxito.

Las soluciones de inteligencia de negocios están a la vanguardia de las prioridades de inversión en TI de los aeropuertos, con un 93% o más de planificación de iniciativas de inteligencia de negocio para la gestión de activos y operaciones de vuelo para 2025.

Recalcó Mayer, que las nuevas herramientas ponen énfasis en la agilidad, la adaptabilidad a las interrupciones y la comunicación rápida con los clientes y las partes interesadas.

Agregó que de aquí a 2025, la mayoría de los aeropuertos buscarán implantar alertas predictivas automatizadas antes de que se produzcan interrupciones de los vuelos, así como iniciativas de inteligencia empresarial que permitan escalar las operaciones en función de la demanda.

Indicó que, en la misma reunión, hubo varios debates sobre cómo la infraestructura tecnológica será la nueva base aeroportuaria para dar cabida a la creciente demanda de conectividad con el “Internet de Todo”, incluyendo vehículos autónomos críticos en el lado aire y máquinas como drones, remolcadores, carros de equipaje y coches.

Es decir, un total del 82% de los aeropuertos que respondieron informaron de que invertir en redes de comunicaciones 5G/Wi-Fi/CBRS (espectro privado) es una de sus principales prioridades. Con una demanda tan alta en esta área durante los próximos tres años, WAITSC publicará un libro blanco que abordará las estrategias para extraer valor de este despliegue crítico.

Además, la encuesta de este año confirmó un cambio significativo por parte de los aeropuertos para centrarse más en la innovación mediante el desarrollo de estrategias de innovación explícitas.

En 2018, sólo el 21% de los aeropuertos contaba con una estrategia de innovación aeroportuaria (incluidas las TI). En 2022, este número saltó al 44%, y para 2025, el 93% de todos los aeropuertos que respondieron dijeron que tendrían una estrategia de innovación.

Hasta noviembre de 2020, México había perdido 151 rutas aéreas, como resultado de la crisis por la pandemia del covid-19, de las cuales 71 eran internacionales y 80 domésticas, de acuerdo con cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). 

De acuerdo con el listado publicado por la AFAC, Interjet perdió 76 de las 85 rutas aéreas que ofertaba hasta noviembre. Sin embargo, esta cifra se incrementó posteriormente durante el mes de diciembre, cuando dejó de operar totalmente (a partir del 11 de diciembre). Actualmente, los trabajadores de la aerolínea se encuentran en huelga y la empresa no tiene una fecha prevista para reiniciar sus vuelos.  

Asimismo, Grupo Aeroméxico ha dejado de operar 44 rutas aéreas (15 domésticas y 29 internacionales), como resultado de la pandemia del covid-19. Mientras que algunas volverán a ser atendidas, con el paso del tiempo y de la recuperación de la industria aérea, otras han sido permanentemente canceladas como el vuelo Ciudad de México-Panamá. 

Volaris también dejó de operar 13 rutas en el mercado doméstico, de acuerdo con el listado de la AFAC; Transportes Aéreos Regionales dejó de volar nueve rutas; Calafia Airlines cuatro rutas y Aeromar tres. 

Sin embargo, las mismas cifras presentadas por la AFAC presentan diferencias estadísticas, sin que la agencia otorgue una razón para esto. 

En los listados “Total Operaciones Domésticas” y ”Total Operaciones Internacionales” de noviembre del 2020, la AFAC señaló que el mercado aéreo mexicano pasó de tener 218 y 114 rutas respectivamente a 189 y 89, una pérdida de 54 rutas aéreas únicamente.

De acuerdo con el Grupo, por medio de una estructura basada en interfaces abiertas, el sistema permitirá la adopción rápida de nuevas tecnologías sin requerir personalización o reemplazo completo de equipos en la aeronave o en toda la flota.

“Las demandas de conectividad en vuelo de los pasajeros todavía superan el rendimiento de los sistemas con lo cual aumenta la presión sobre las aerolíneas para que satisfagan esas expectativas y se aseguren la fidelidad de los pasajeros,” dijo Jack Mandala, CEO de Seamless Air Alliance.

“Seamless Release 1.0 cambia las reglas del juego al permitir que las aerolíneas se beneficien con nuevas capacidades e innovaciones más pronto y con más eficiencia para los costos que nunca antes”, añadió Mandala.

En ese sentido, Mark Cheyney, gerente de Desarrollo de IFEC de Virgin Atlantic, satisfacer las necesidades del cliente se convierte en un factor determinante de preferencia, de ahí que este hecho les dará mayor poder y control de su oferta de servicios de conectividad.

Creada por Airbus, Airtel, Delta Air Lines, OneWeb y Sprint, Seamless tiene por meta introducir una nueva era de conectividad en vuelo, por medio de la unión de industrias y tecnología, de tal modo que sea de uso simple y fácil.

Sin duda uno de los aspectos que más favorece el desarrollo económico tecnológico y de infraestructura de la aviación civil es lograr más conectividad. Esto sin mencionar los efectos colaterales que provoca en el desarrollo económico de muchos sectores indirectamente relacionados con el transporte de personas y carga.

Y así como nuestro país actualmente se encuentra ante el dilema de fomentar una mayor conectividad, apoya el desarrollo de los operadores de nacionalidad mexicana, y con capital mayormente mexicano. Y digo que es un dilema puesto que para lograr más conectividad no sólo hace falta más rutas y más infraestructura sino también más operadores. 

Noticias recientes señalan con claridad que en México aún estamos en una encrucijada en este tema, debido a que empresas mexicanas como Interjet han reconocido que hacen trabajar hasta 90 horas a su tripulación y que necesita al menos 160 pilotos para poder afrontar la demanda, sólo en lo que resta del año. Por otra parte, cara la conectividad con el exterior vemos que se generan tensiones por autorizar que lleguen nuevos operadores, en este caso de Medio Oriente, al aeropuerto internacional de la Ciudad de México trayendo consigo pasajeros provenientes de Europa, aprovechando la quinta libertad del aire que se le concede en espacio aéreo europeo.

“Si Emirates quiere volar México-Dubái, por supuesto que lo haga, ahí no tenemos problema. Pero que lo haga sin Barcelona” señaló Andrés Conesa, director general de Grupo Aeroméxico. 

¿Pero qué son las libertades del aire?. De acuerdo con la OACI, las ibertades del aire pueden explicarse de la siguiente manera: 

Primera libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado o Estados para volar a través de su territorio sin aterrizar (también conocido como Derecho de Primera Libertad).

Segunda libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado o Estados para aterrizar en su territorio para fines no relacionados con el tráfico (también conocido como Derecho de Segunda Libertad).

Tercera Libertad del Aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado para sofocar, en el territorio del primer Estado, el tráfico que proviene del Estado de origen del transportista (también conocido como un derecho de tercera libertad).

Cuarta libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado para asumir, en el territorio del primer Estado, el tráfico destinado al Estado de origen del transportista (también conocido como un Derecho de Cuarta Libertad).

Quinta libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales programados, otorgados por un Estado a otro Estado para sofocar y asumir, en el territorio del primer Estado, el tráfico que proviene o está destinado a un tercero Estado (también conocido como Derecho de Quinta Libertad).

La OACI caracteriza todas las “libertades” más allá de la Quinta como “supuestas” porque solo los primeros cinco “libertades” han sido reconocidos oficialmente como tales por un tratado internacional.

Sexta libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales programados, de transportar, a través del Estado de origen del transportista, el tráfico que se mueve entre otros dos Estados (también conocido como Derecho de Sexta Libertad). La llamada Sexta Libertad del Aire, a diferencia de las primeras cinco libertades, no está incorporada como tal en ningún acuerdo de servicio aéreo ampliamente reconocido, como el “Acuerdo de las Cinco Libertades”.

Séptima Libertad del Aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado, de transportar tráfico entre el territorio del Estado otorgante y cualquier tercer Estado sin el requisito de incluir en dicha operación punto en el territorio del Estado receptor, es decir, el servicio no necesita conectarse o ser una extensión de ningún servicio hacia / desde el Estado de origen del operador.

Octava libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, de transportar el tráfico de cabotaje entre dos puntos en el territorio del Estado otorgante en un servicio que se origina o termina en el país de origen del transportista extranjero o ( en relación con la llamada Séptima Libertad del Aire) fuera del territorio del Estado otorgante (también conocido como Derecho de Octava Libertad o “cabotaje consecutivo”).

Novena libertad del aire: el derecho o privilegio de transportar el tráfico de cabotaje del Estado otorgante en un servicio realizado enteramente dentro del territorio del Estado otorgante (también conocido como Derecho de novena libertad o cabotaje “autónomo”).

Gráficamente vistas:

*Imagen tomada de “La gaceta aeronáutica”, (autoría de Pablo Luciano Potenze):

Así pues estas libertades que se encuentran de forma implícita y dispersa en el Convenio de Chicago de 1944 han regido la relaciones de tráfico internacional en la aviación civil. Es por ello que por algunos operadores mexicanos se considera una competencia desleal que lleguen a nuestro país operadores de otros países que explotando el espacio aéreo de otra jurisdicción con una quinta libertad concedida, lleguen a usar y aprovechar el espacio aéreo mexicano sacando un mayor rendimiento que los propios operadores Mexicanos. Lo anterior suele considerarse competencia desleal para una industria que enfrenta muchos factores adversos tanto en materia de regulación como de competencia en el mercado. Sin embargo hay otros países que no le temen a esto, como es el caso de los Estados Unidos, y mantienen una política que se conoce como de “cielos abiertos“. 

Cualquiera que sea la opinión que el lector tenga, es importante subrayar que para que haya competencia tiene que haber, al menos por parte de la regulación, igualdad de oportunidades para todos.

www.sotmor.com Twitter: @rsotomorales

Durante la 64ª reunión de la Comisión para las Américas, de la Organización Mundial de Turismo, las delegaciones de distintos países latinoamericanos hicieron hincapié en que la conectividad aérea en la región es una necesidad.

“Nosotros nos manifestamos a favor de que se hiciera (una reunión) específica para América Latina porque es uno de los problemas más importantes que nosotros tenemos y ahí tuvimos un respaldo muy fuerte de Argentina, Chile, Paraguay y Colombia” indicó Kechian.

Las oficinas de turismo en la región están trabajando de manera conjunta para promocionarse en mercados lejanos y llevan a cabo trabajos de vinculación y conectividad para posicionar la marca sudamericana.

Por ejemplo, de los 20 países que conforman América Latina, México tiene vuelos directos con 13 (Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Panamá, Perú y República Dominicana), mientras que el único otro país al sur de los Estados Unidos (y de habla inglesa) con el que hay un vuelo directo -de temporada- es Belice.