Elena Jaraíz y Nadine Braun Amaral, integrantes de la Representación Internacional de Aerolíneas en Europa (AIRE), participaron en la primera jornada de Días de Conectividad Europea 2026 (Connecting Europe Days 2026), organizada por la Comisión Europea en el aeropuerto de Bruselas, donde se analizaron los principales retos para la aviación del continente y las políticas que definirán su desarrollo.

Los debates abordaron el futuro de la estrategia de aviación de la Unión Europea (UE), así como la competitividad de sus industrias aeronáutica y aérea frente a otros mercados. Entre los factores considerados se encuentran la competencia internacional, las vulnerabilidades de las cadenas de suministro, la descarbonización, la digitalización, la inteligencia artificial, la innovación y la necesidad de contar con personal especializado.

La seguridad y la resiliencia del transporte aéreo también formaron parte de la agenda. Las discusiones destacaron la necesidad de fortalecer la preparación y coordinación ante amenazas como los ciberataques, los drones, las interferencias y la suplantación de identidad.

Además, se analizó el papel de las capacidades de doble uso, que permiten atender necesidades tanto civiles como de seguridad y defensa.

Para AIRE, estos temas forman parte del debate sobre las condiciones que requiere Europa para mantener una aviación competitiva, resiliente, innovadora y conectada.

El encuentro también permitió a la organización intercambiar puntos de vista con representantes de las instituciones europeas y de distintos sectores de la comunidad aeronáutica sobre la evolución de las políticas que impactan al transporte aéreo.

El próximo 26 de diciembre, en una semana más, la nueva Mexicana de Aviación iniciará operaciones desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), en principio con tres aviones, que en breve serán cinco, y operará nueve rutas que irán ampliándose hasta completar 20 en el mediano plazo. De esas cinco aeronaves, dos serán Embraer 145 en arrendamiento húmedo con TAR y las otras tres serán aeronaves B-737. 

Desde este espacio se dijo en su momento que la Sedena terminaría por utilizar los tres equipos Boeing 737-800 de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), “rebautizados” con matrículas XA y pintados con los colores de la otrora Primera Línea Aérea de Latinoamérica, Mexicana de Aviación, con objeto de solventar los obstáculos que se le presentaron a los muchos postores que le presentaron propuestas a las fuerzas armadas para dotar a la nueva aerolínea del Estado con las 10 aeronaves B 737 nuevas, que fueron anunciadas en la mañanera desde septiembre.

En ese momento no fueron pocos los que lo consideraron improbable, ya que la “reconversión” de número de serie militar a matrícula civil lleva un tiempo y un proceso, además de lo que implica buscar las licencias comerciales y TPI (transporte público ilimitado) para los pilotos de la FAM, los vuelos de certificación y otras muchas diligencias que deben hacerse para obtener el Certificado de Operador Aeronáutico (AOC), pero que en este caso los promotores gozaron de un trato ágil, por razones obvias.

Lo más importante, sin embargo, será que las tripulaciones de los B-737 de la FAM, vayan aprendiendo a convivir en igualdad de condiciones con la aviación comercial, tanto en la operación en el espacio aéreo mexicano como en los muchos vericuetos que se encontrarán en el trato con autoridades de aeropuertos privados, los trámites de los simples mortales ante diversas autoridades y operadores civiles (llámese controladores de tránsito aéreo, trabajadores de servicios de rampa, etc.)  hasta el trato con los pasajeros y los despachadores de los vuelos en territorios que no son militares. 

Se ha dicho de muchas maneras que la aviación civil tiene códigos muy distintos a los de la aviación militar y esto se pondrá a prueba muy claramente en este caso. Las aerolíneas comerciales están acostumbradas a la transparencia, al apego a manuales y procesos diversos, manejo de recursos de cabina que toma en cuenta los factores humanos y un trato de colaboración a bordo, no de subordinación jerárquica.

Y esto es sólo el principio. Más adelante se verá si le es posible a la Sedena mantener condiciones de competitividad en materia de salarios, de costos homologados con el resto de la industria, como las aerolíneas y otros agentes del sector han solicitado desde que se anunció esta nueva aerolínea del Estado mexicano. Por lo pronto, se sabe que muchos posibles candidatos a formar parte de la plantilla de la nueva Mexicana han declinado la invitación porque los salarios y las condiciones laborales no corresponden a la oferta que hay en el resto de la industria. 

Esto le resta a la nueva aerolínea competitividad, pero también establece un piso disparejo y evita que la aerolínea llegue a ser un jugador normal, comercial, civil, apegado a los códigos que debe cumplir el resto de las empresas aéreas. Ya veremos qué resulta. E-mail raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El próximo 26 de diciembre, en una semana más, la nueva Mexicana de Aviación iniciará operaciones desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), en principio con tres aviones, que en breve serán cinco, y operará nueve rutas que irán ampliándose hasta completar 20 en el mediano plazo. De esas cinco aeronaves, dos serán Embraer 145 en arrendamiento húmedo con TAR y las otras tres serán aeronaves B-737. 

Desde este espacio se dijo en su momento que la Sedena terminaría por utilizar los tres equipos Boeing 737-800 de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), “rebautizados” con matrículas XA y pintados con los colores de la otrora Primera Línea Aérea de Latinoamérica, Mexicana de Aviación, con objeto de solventar los obstáculos que se le presentaron a los muchos postores que le presentaron propuestas a las fuerzas armadas para dotar a la nueva aerolínea del Estado con las 10 aeronaves B 737 nuevas, que fueron anunciadas en la mañanera desde septiembre.

En ese momento no fueron pocos los que lo consideraron improbable, ya que la “reconversión” de número de serie militar a matrícula civil lleva un tiempo y un proceso, además de lo que implica buscar las licencias comerciales y TPI (transporte público ilimitado) para los pilotos de la FAM, los vuelos de certificación y otras muchas diligencias que deben hacerse para obtener el Certificado de Operador Aeronáutico (AOC), pero que en este caso los promotores gozaron de un trato ágil, por razones obvias.

Lo más importante, sin embargo, será que las tripulaciones de los B-737 de la FAM, vayan aprendiendo a convivir en igualdad de condiciones con la aviación comercial, tanto en la operación en el espacio aéreo mexicano como en los muchos vericuetos que se encontrarán en el trato con autoridades de aeropuertos privados, los trámites de los simples mortales ante diversas autoridades y operadores civiles (llámese controladores de tránsito aéreo, trabajadores de servicios de rampa, etc.)  hasta el trato con los pasajeros y los despachadores de los vuelos en territorios que no son militares. 

Se ha dicho de muchas maneras que la aviación civil tiene códigos muy distintos a los de la aviación militar y esto se pondrá a prueba muy claramente en este caso. Las aerolíneas comerciales están acostumbradas a la transparencia, al apego a manuales y procesos diversos, manejo de recursos de cabina que toma en cuenta los factores humanos y un trato de colaboración a bordo, no de subordinación jerárquica.

Y esto es sólo el principio. Más adelante se verá si le es posible a la Sedena mantener condiciones de competitividad en materia de salarios, de costos homologados con el resto de la industria, como las aerolíneas y otros agentes del sector han solicitado desde que se anunció esta nueva aerolínea del Estado mexicano. Por lo pronto, se sabe que muchos posibles candidatos a formar parte de la plantilla de la nueva Mexicana han declinado la invitación porque los salarios y las condiciones laborales no corresponden a la oferta que hay en el resto de la industria. 

Esto le resta a la nueva aerolínea competitividad, pero también establece un piso disparejo y evita que la aerolínea llegue a ser un jugador normal, comercial, civil, apegado a los códigos que debe cumplir el resto de las empresas aéreas. Ya veremos qué resulta. E-mail raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Pablo Chávez Meza

El foro con los legisladores no fue para abordar el tema del cabotaje, sino para desarrollar una política aeronáutica de Estado, misma que sirva al país para sacarlo de la Categoría 2 y regresarlo a la uno, aseguró Humberto Gual Ángeles, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA).

Entrevistado al término del foro “Política legislativa en materia de aviación”, el líder sindical afirmó que por estar en Categoría 2, el país ha perdido más de mil millones de dólares y competitividad ante las compañías extranjeras.

“Hemos perdido cerca de ocho puntos porcentuales en ocupación entre aerolíneas extranjeras y mexicanas”, detalló.

Añadió que el sector de la aviación nacional es un motor de desarrollo, ya que representa 3.5% del Producto Interno Bruto (PIB), donde 38 mil millones de dólares están en riesgo de irse a otro país.

Insistió en que el país debe contar con una política aeronáutica de Estado, ya que la aviación es un ecosistema endeble que requiere reglas claras.

En materia de cabotaje, dijo, le pedirán a los diputados que eliminen de la propuesta los artículos 17 y 17 Bis, donde se incluye este tema.

Confió en que los diputados vean lo nocivo que son estos apartados para el sector; mencionó que el sistema aeronáutico es muy endeble, muy delicado, por lo que si le meten un actor que lo pueda desestabilizar, se puede terminar con la industria.

Sobre este acercamiento con legisladores, mencionó que se va expectante, que vino al lugar donde se hacen las leyes para el crecimiento de la nación y “no vine a gritar en el desierto”.

El mensaje llegará a quien esté del lado del pueblo; y añadió que también tendrán una reunión con los integrantes de la Comisión de Transporte.

El día de hoy la Comisión Europea anunció que aprobará la adquisición parcial de airberlin por parte de easyJet: 25 aviones y las operaciones en el Aeropuerto Internacional Tegel (TEG) de la ciudad de Berlín, Alemania.

En un comunicado, la empresa aérea del Reino Unido detalló que previamente obtuvo aviones arrendados por parte de airberlin y que absorberán otros activos de esta empresa inactiva, incluyendo sus slots en el TEG. Asimismo, seguirán empleando al antiguo personal de airberlin.

Anteriormente, easyJet informó que busca reclutar a más de mil pilotos y miembros de tripulación que pertenecían a la aerolínea alemana, para lo cual tendrá que trabajar en los contratos colectivos durante los siguientes meses.

Con esta adquisición, easyJet busca incrementar su presencia en los aeropuertos de Berlín, además de ofrecer precios competitivos en el mercado alemán.

El fallo de la Comisión Europea no presentó ningún problema en términos de competitividad y se espera que la transición completa se consolide en un futuro próximo.

Por último, cabe resaltar que easyJet comenzó a vender los primeros boletos de avión de vuelos en TEG el pasado 6 de diciembre.

En el marco de la inauguración del nuevo hub de de Aerolíneas Argentinas (AA) en la provincia de Córdoba, el presidente de la empresa aérea, Mario Dell’Acqua, declaró que, ante la inminente entrada de nuevos competidores de bajo costo (

) en territorio pampero, la compañía mantendrá un gran nivel de competitividad dentro de la industria de aviación de ese país.

En entrevista con medios locales, el directivo aseguró que “no se compite sólo por precio, vamos a competir por servicios, por disponibilidad”, con lo que anticipó la apertura de nuevas rutas y agregó que también trabajarán en mejorar “la puntualidad y la atención”.

Del mismo modo, el ejecutivo no descartó utilizar promociones para ofrecer boletos a precio bajo, si éstos se reservan con amplia anticipación.

Reciéntemente, AA ha entrado en disputas con las low cost “de novedad” (en particular la llamada aerolínea startup, Flybondi), debido a que las tarifas de ésta última son un 30 por ciento más bajas de lo establecido en la regulación vigente, específicamente en la ruta entre Córdoba y Buenos Aires, en la que AA es uno de los operadores principales, pues tan sólo el año pasado transportó 48 por ciento más pasajeros que en 2015.

Sin embargo, Dell’Acqua tiene plena confianza en que las estrategias comerciales de AA (como aquella dirigida al perfil de negocios, que “más que precio privilegia disponibilidad y seguridad en horarios y salidas”) resolverán estas disparidades de mercado.

El directivo subrayó que este año AA cerrará con un déficit de 180 millones de dólares y que seguirán tratando de disminuir los costos operativos. Aunque reiteró que no despedirán a ninguno de sus 12 mil 300 empleados.

En tanto, la ocupación promedio en vuelos de AA a inicios de 2017 ha subido al 86 por ciento, en comparación con el promedio de 84 por ciento de 2016 . Y ya se preparan la incorporación de dos aviones Boeing 737 MAX antes del cierre de año.