En respuesta a la consulta pública lanzada sobre el futuro régimen de ayudas estatales de la Unión Europea para la aviación, el Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI Europa) advirtió que las reglas preliminares publicadas por la Comisión Europea plantean una serie de preocupaciones importantes que deberán ser atendidas. 

En particular, señala que la Comisión Europea reconoce los desafíos financieros que enfrentan los aeropuertos con menos de 1 millón de pasajeros anuales y considera que deberían ser elegibles para recibir ayudas operativas.

Esto coincide con la evidencia acumulada durante los últimos 15 años, respaldada por la propia investigación de la Comisión, que demuestra que estos aeropuertos no pueden cubrir de manera sostenible sus costos operativos.

Sin embargo, la limitación propuesta de cinco años para las ayudas operativas, junto con condiciones adicionales para los aeropuertos con entre 500 mil y 1 millón de pasajeros, restringiría significativamente el acceso a un apoyo esencial y podría, en última instancia, socavar el objetivo de corregir una clara falla estructural del mercado.

Al mismo tiempo, las posibilidades de otorgar ayudas para inversión a los aeropuertos están siendo restringidas, ya que las normas propuestas limitarían este apoyo únicamente a aeropuertos con no más de 3 millones de pasajeros anuales, reduciendo el umbral actual de 5 millones, además de imponer condiciones adicionales más amplias.

Esto ocurre mientras los aeropuertos europeos enfrentan nuevas necesidades de inversión dentro de un entorno económico estructuralmente transformado, caracterizado tanto por presiones a la baja en los ingresos como por aumentos en los costos, tal como lo evidencia una investigación reciente de Boston Consulting Group (BCG).

Olivier Jankovec, director general de ACI EUROPE, señaló que existen inconsistencias claramente preocupantes entre las realidades económicas y de mercado ya constatadas —que la actual crisis petrolera solo está exponiendo aún más—, los objetivos de política declarados y el nuevo marco propuesto de ayudas estatales para los aeropuertos. 

“Corregir estas deficiencias será esencial, ya que las directrices finales determinarán en gran medida la conectividad futura de las regiones y comunidades más pequeñas de Europa y, por extensión, su atractivo, resiliencia económica y desarrollo a largo plazo. Esperamos con interés colaborar con la vicepresidenta ejecutiva de la Comisión, Ribera, y su equipo en un tema que resulta crucial para la competitividad y la cohesión”, concluyó.

La Comisión Europea rechazó la petición que la industria aérea hizo respecto a flexibilizar las reglas de compensación a pasajeros durante la crisis de combustible para aviones.

De acuerdo al organismo, el aumento en el costo de la turbosina debido a la guerra en Medio Oriente no califica como “circunstancia extraordinaria” bajo la normativa EU261 y que los vuelos cancelados siguen obligando al pago de compensaciones.

Apostolos Tzitzikostas, titular europeo de Transporte expuso esta postura en una entrevista con el Financial Times este 7 de mayo, justo antes de la publicación esta semana de nuevas directrices de la Comisión. 

De acuerdo al medio, el borrador aclara las reglas existentes en lugar de crear nuevas exenciones, al considerar que la gestión de los costos de combustible forma parte normal de la operación de una aerolínea.

Desde que Estados Unidos e Israel comenzaron a atacar a Irán el 28 de febrero pasado, la industria ha estado padeciendo cada vez más la escasez y alza en el precio del combustible, al grado de que aerolíneas europeas han tenido que reducir sus programas de vuelo para este verano.

Las reglas del EU261 otorgan a los pasajeros entre 293 y 705 dólares por cancelaciones notificadas con menos de 14 días de anticipación, además de un reembolso o reubicación en otro vuelo.

Solo en 2024, la normativa generó un estimado de 7 mil 600 millones de dólares (mdd) en compensaciones potenciales por 218 mil salidas afectadas en la Unión Europea.

Además de afirmar que los precios del combustible para aviones no son circunstancias extraordinarias, Tzitzikostas declaró al Financial Times que las cancelaciones realizadas por razones comerciales siguen siendo responsabilidad de la aerolínea.

Si bien reconoció que algunas rutas se han vuelto inviables con los niveles actuales de combustible, describió esas decisiones como elecciones empresariales y no como eventos fuera del control de las compañías.

La Comisión Europea convocó a un diálogo de implementación del marco del Cielo Único Europeo (SES2+) que se llevará a cabo el 5 de mayo de 2026 en Bruselas, con el objetivo de evaluar avances regulatorios y abordar los principales desafíos en la gestión del tráfico aéreo en la región.

El encuentro será encabezado por el comisario de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, y se centrará en hacer un balance del primer año completo de aplicación del reglamento del Cielo Único Europeo, una de las iniciativas clave para integrar y optimizar el espacio aéreo comunitario.

Entre los principales retos identificados se encuentra la necesidad de incrementar la capacidad operativa para gestionar un tráfico aéreo cada vez más denso en Europa, al tiempo que se reducen los retrasos y cancelaciones que han afectado la eficiencia del sistema en los últimos años.

Asimismo, el diálogo abordará la importancia de mantener altos estándares de seguridad operacional, mientras se avanza en la mejora del desempeño ambiental del sector, en línea con los objetivos climáticos de la Unión Europea.

La Comisión ha invitado a los Estados miembros y a los principales actores del sistema de gestión del tráfico aéreo (ATM) a participar en las discusiones, con el fin de identificar barreras persistentes y proponer soluciones concretas para su implementación.

Uno de los ejes centrales será la correcta aplicación del marco regulatorio europeo, así como la movilización de recursos financieros que permitan acelerar la modernización del espacio aéreo, incluyendo la adopción de nuevas tecnologías y sistemas de navegación más eficientes.

Además del SES2+, el diálogo recogerá retroalimentación sobre iniciativas complementarias como los programas SESAR, el esquema de desempeño y tarifas, la regulación de proyectos comunes y el marco de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea.

Estos instrumentos son considerados fundamentales para avanzar hacia una gestión más integrada, digitalizada y sostenible del tráfico aéreo en Europa, reduciendo fragmentaciones entre países.

El encuentro forma parte de la estrategia más amplia de la Unión Europea para fortalecer la interacción con la industria y garantizar el cumplimiento efectivo de la normativa comunitaria en condiciones operativas reales.

En este contexto, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha instruido a todos los comisarios a realizar al menos dos diálogos de implementación por año como mecanismo de seguimiento y ajuste de políticas.

Esta iniciativa busca cerrar la brecha entre la regulación y su aplicación práctica, particularmente en sectores complejos como la aviación, donde la coordinación multinacional es esencial.

El diálogo liderado por Tzitzikostas fue identificado como una acción prioritaria dentro de su mandato, reflejando la relevancia estratégica del Cielo Único Europeo para la competitividad y sostenibilidad del transporte aéreo en la región.          

La Comisión Europea lanzó una convocatoria de manifestación de interés para seleccionar expertos que puedan integrarse a la Junta de Apelación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), órgano responsable de resolver recursos contra decisiones adoptadas por la autoridad reguladora del bloque en materia de aviación civil.

El objetivo del proceso es conformar una lista de candidatos calificados que podrán ser posteriormente designados por el Consejo de Administración de EASA como presidente, miembros o miembros suplentes de la Junta de Apelación.

De acuerdo con el Reglamento (UE) 2018/1139, EASA está facultada para emitir certificados, registrar declaraciones, investigar a operadores y cobrar las tarifas correspondientes. Este marco normativo también establece la Junta de Apelación, encargada de analizar recursos contra decisiones de la agencia relacionadas con estos procesos regulatorios.

Además, el órgano también resuelve apelaciones contra decisiones individuales vinculadas con el sistema de etiquetado de emisiones de vuelos establecido en el reglamento ReFuelEU Aviation, orientado a impulsar la sostenibilidad en el transporte aéreo europeo.

Aunque forma parte de la estructura administrativa de EASA, la Junta de Apelación adopta sus decisiones de manera independiente. Su organización y composición están definidas en el Reglamento Delegado (UE) 2026/446.

El órgano está integrado por tres miembros: dos expertos con perfil técnico y un especialista en derecho que funge como presidente. Cada miembro cuenta con un suplente, y en determinados casos el órgano puede incorporar hasta dos miembros adicionales provenientes del grupo de suplentes cuando la complejidad de un recurso así lo requiera.

Entre las funciones del presidente se encuentra convocar las sesiones de la Junta de Apelación y garantizar la coherencia y calidad de sus decisiones. Los miembros analizan los recursos de forma independiente e imparcial y participan en audiencias orales cuando corresponde.

En cada caso, uno de los integrantes es designado como relator, encargado de realizar el análisis preliminar del recurso, coordinar el intercambio de información con las partes involucradas y elaborar el proyecto de decisión que será evaluado por el órgano.

Según datos históricos de los últimos cinco años, la Junta de Apelación ha recibido entre uno y cinco recursos anuales, por lo que se prevé que el volumen de casos continúe siendo limitado.

Los interesados en participar en la convocatoria deberán enviar su solicitud a la Comisión Europea antes del 31 de mayo de 2026.

La Comisión Europea abrió una consulta pública para recabar opiniones de ciudadanos, viajeros y actores del sector sobre la revisión del Reglamento de servicios aéreos. 

Este marco regula el acceso al mercado interior de la aviación de la Unión Europea y las operaciones que se realizan dentro de sus fronteras. El texto define, entre otros aspectos, las condiciones bajo las cuales las aerolíneas de la UE pueden operar libremente en el territorio comunitario y establece los criterios para la presentación de precios de boletos a los consumidores.

La revisión busca preparar al sector para los retos futuros, mantener la competitividad, reforzar la conectividad y proteger los derechos de los pasajeros. Entre los puntos incluidos en el análisis se encuentran las franquicias de equipaje de mano y las medidas para mitigar el impacto de las huelgas de controladores aéreos, con el objetivo de reducir las perturbaciones en el transporte aéreo en todo el bloque.

El Reglamento de servicios aéreos se introdujo en 1992 y se actualizó en 2008. Ha sido clave en el desarrollo del mercado interior de la aviación, favoreciendo el crecimiento del sector y la conexión entre regiones, incluidas las zonas remotas y ultraperiféricas.

Una evaluación realizada en 2019, sumada a las lecciones de la pandemia de COVID-19 y estudios recientes, identificó la necesidad de fortalecer la transición ecológica de la aviación y mejorar su capacidad de respuesta ante crisis.

La consulta permanecerá abierta hasta el 4 de noviembre de 2025, a medianoche (hora de Bruselas), a través del portal “Have Your Say”. Las aportaciones recibidas formarán parte de la evaluación de impacto que la Comisión Europea elabora como base para proponer cambios normativos en los servicios aéreos.                 

En una carta abierta, la alianza industrial DESTINATION 2050, en nombre de la industria de la aviación europea, solicitó a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, que tome medidas inmediatas para garantizar una transición efectiva y exitosa del sector hacia la neutralidad en emisiones netas de carbono. 

Expresaron que solo así podrán seguir proporcionando la conectividad aérea que es crucial para la cohesión, competitividad y posición global de la Unión Europea. 

“Este es un desafío estratégico para la UE, considerando que un aumento del 10% en la conectividad aérea genera un incremento del 0.5% en el PIB per cápita, junto con un aumento del 1.6% en el empleo y una reducción del 14% en la pobreza”, añadió el organismo.

DESTINATION 2050 está comprometida con la meta de emisiones netas cero para 2050, que representa los pilares clave de la aviación europea, incluidos fabricantes de aeronaves, motores y equipos, aerolíneas, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea. 

Integrada por Aerolíneas por Europa (A4E), el Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europa), la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (ASD), Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil de Europa (CANSO Europa) y la Asociación de Aerolíneas de Regiones Europeas (ERA) publicó recientemente la actualización de la hoja de ruta de la industria aeronáutica europea: “Un Camino hacia la Aviación Europea con Emisiones Netas Cero”.

“Nuestro plan demuestra que aún es posible alcanzar la meta de neutralidad en carbono para 2050, pero esto no será factible sin un mayor apoyo público inmediato por parte de la Unión Europea”, indicaron.

Expresaron que los Combustibles de Aviación Sostenibles (SAF) deben complementarse con tecnologías más eficientes y una mejora en la Gestión del Tráfico Aéreo (ATM) para reducir el consumo de combustible y las emisiones. 

Mientras que los costos adicionales de la descarbonización han aumentado drásticamente en los últimos cuatro años, incrementándose en 480,000 millones de euros (mde) y alcanzando ahora un total de 1.3 billones de euros.

“Todo esto significa que no podemos hacerlo solos. Se requiere acción inmediata por parte de la UE y de los Gobiernos Nacionales para garantizar el desarrollo de tecnologías limpias que permitan que la aviación europea siga siendo competitiva y logre la neutralidad en carbono.” 

De esta manera, la UE avanzaría hacia una Estrategia Integral de Aviación centrada en la descarbonización, sin perder de vista los beneficios económicos y sociales únicos que ofrece la conectividad aérea.

“El tiempo apremia. La transición hacia una aviación con emisiones netas cero solo tendrá éxito mediante un esfuerzo bien coordinado y colaborativo entre todas las partes interesadas. De lo contrario, nuestro sector corre el riesgo de convertirse en una víctima de la acción climática de la UE sin contar con los medios necesarios para su implementación, lo que tendría un impacto profundo en la prosperidad y competitividad de Europa”, concluyeron.     

La Comisión Europea (CE) y la Agencia Espacial Europea (ESA) firmaron los contratos para la puesta en marcha de la nueva constelación de satélites europea IRIS2, que correrá a cargo de un consorcio industrial liderado por la española Hispasat, entre otras empresas.

Se trata de una constelación multiórbita de más de 280 satélites que proporcionarán comunicaciones resilientes, seguras y rápidas a gobiernos de la UE y empresas europeas y cuyo primer satélite está previsto que se lance en 2029, según explicó la ESA.

En concreto, el nuevo sistema contará con 264 satélites en la baja órbita terrestre y 18 satélites de órbita media, lo que permitirá que estos se comuniquen entre sí de forma segura y rápida y permanezcan siempre conectados sin necesidad de poner miles de satélites en órbita, añadió la agencia con sede en París.

“Esta constelación puntera protegerá nuestras infraestructuras críticas, conectará nuestras áreas más remotas y aumentará la autonomía estratégica de Europa”, afirmó Henna Virkkunen, vicepresidenta de la Comisión Europea para Soberanía Tecnológica, Seguridad y Democracia.

Esta nueva constelación se sumará a la ya existente Galileo, dedicada a la navegación civil por satélite y la observación de la tierra y utilizada con frecuencia para hacer evaluaciones de la situación en emergencias, como terremotos o inundaciones. 

“IRIS2 será un activo estratégico para la UE en apoyo de su soberanía. Además de mantener seguras las conversaciones gubernamentales, podrá ser utilizado por empresas comerciales para comunicaciones seguras en toda Europa”, explicó la ESA. 

En concreto, se firmaron dos contratos, uno de ellos entre la UE y la ESA y otro entre esta agencia y el consorcio industrial SpaceRISE, liderado por los operadores Hispasat, Eutelsat y SES y que incluirá también a fabricantes de satélites y otras empresas, incluidas pymes. 

Entre esos otros socios clave figuran las compañías Thales Alenia Space, OHB, Airbus, Telespazio, Deutsche Telekom, Orange, Hisdesat y Thales SIX.

El presupuesto para IRIS2 es de 11,000 millones de euros, de los cuales 7,000 millones son de financiación pública. 

La ESA se encargará de supervisar el trabajo del consorcio que desarrollará la constelación y de validar que se ponga en órbita, así como de su infraestructura terrestre. 

“En un mundo geopolítico cada vez más complejo, asegurar comunicaciones gubernamentales resilientes, seguras y rápidas es fundamental”, afirmó Josef Aschbacher, director general de la ESA.   

El abogado general del Tribunal Justicia de la Unión Europea (TJUE), Athanasios Rantos, declaró en un dictamen no vinculante, que los jueces del tribunal deberían desestimar los recursos legales en contra de un grupo de aerolíneas, informó Reuters. 

Hace siete años, la Comisión Europea impuso multas por un total de 776 millones de euros (mde) a 11 aerolíneas por participar en un bloque para fijar los precios del transporte aéreo de mercancías, después de que el Tribunal General con sede en Luxemburgo anulara su primera decisión impuesta en 2010 debido a un error de procedimiento.

Las aerolíneas llevaron su queja al tribunal inferior, que desestimó sus impugnaciones en 2022, lo que las impulsó a apelar ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. 

El TJUE, que suele seguir la mayoría de estas recomendaciones, dictará sentencia en los próximos meses.

La multa de Air France-KLM fue la más alta, con 182.9 mde, seguida de la de KLM, con 127.1 mde. Lufthansa, que evitó una multa después de alertar al organismo de control de la Unión Europea (UE) sobre este bloque, también había recurrido la decisión porque no estaba de acuerdo con los argumentos jurídicos de la Comisión.

El organismo de control de la UE afirmó que el bloque fijó los recargos por servicios de transporte aéreo de mercancías, combustible y seguridad desde diciembre de 1999 hasta febrero de 2006.

Las otras aerolíneas que apelaron las multas de la UE son Air Canada, Japan Airlines, Cathay Pacific Airways, Latam Airlines Group y su filial Lan Cargo, y Cargolux.   

La Comisión Europea (CE) inició una investigación a profundidad sobre las ayudas estatales alemanas concedidas a Lufthansa durante la pandemia de COVID-19.  

Señaló que si bien la aerolínea ya reembolsó íntegramente la financiación, la comisión anunció que “evaluaría si una medida de recapitalización alemana” de 6,000 millones de euros (6,500 millones de dólares) entraba dentro de las normas de ayuda estatal de la Unión Europea (UE).  

“La medida de ayuda alemana constaba de un componente de capital de 306 millones de euros y dos componentes de instrumentos híbridos, a saber, la Participación Silenciosa de 4,700 millones de euros con características de un instrumento de capital no convertible, y la Participación Silenciosa II de 1,000 millones de euros con características de un instrumento de deuda convertible”, señaló la Comisión de la UE.  

El 25 de junio de 2020, mientras la pandemia se extendía por todo el mundo, al igual que muchas empresas, Lufthansa recibió ayudas en virtud del Marco Temporal COVID, pero la medida fue posteriormente anulada por el Tribunal General el 10 de mayo de 2023. 

El Tribunal General consideró que la medida de recapitalización concedida a Lufthansa no cumplía varias de las condiciones establecidas en el Marco Temporal COVID. 

La investigación de la Comisión de la UE incluirá si Lufthansa era elegible para recibir la ayuda que recibió.  

En una declaración al medio de comunicación AeroTime, Lufthansa confirmó que había “pagado íntegramente las medidas de estabilización” y alrededor de 92 millones de euros (99 millones de dólares) en intereses anticipados. 

“Las dos participaciones silenciosas del Fondo de Estabilización Económica (FSM) se reembolsaron en octubre y noviembre de 2021. En septiembre de 2022, el FSM vendió sus acciones de Deutsche Lufthansa AG adquiridas en el marco de la estabilización con un beneficio total de 760 millones de euros. Por lo tanto, la estabilización ya estaba completamente completada antes de la sentencia del Tribunal de Justicia Europeo del año pasado”, afirmó un portavoz de Lufthansa. 

El Grupo Lufthansa ya había declarado en 2023 que esperaba que la comisión abriera una investigación.   

La Comisión Europea declaró que la participación del Reino de Dinamarca y el Reino de Suecia en el proceso de reestructuración de Scandinavian Airlines (SAS) es compatible con las normas de ayuda estatal aplicables de la Unión Europea. De esta manera, esta aprobación marca otro paso importante para SAS en su plan de transformación y en los procedimientos de reestructuración en curso.

La efectividad del plan de reorganización bajo el capítulo 11 de SAS sigue sujeta a varias condiciones precedentes, incluyendo aprobaciones de diversas autoridades regulatorias y la finalización exitosa del procedimiento de reorganización de SAS AB en Suecia.

Los acreedores refirieron que previamente a la aceptación y el apoyo del Comité Oficial de Acreedores No Asegurados al plan, se subraya la confianza en la dirección tomada por SAS, con un llamado firme a todos los acreedores no asegurados para que aprueben el plan propuesto. 

Este respaldo es un testimonio del delicado acto de equilibrio que SAS intenta mantener mientras navega por las turbulentas aguas de la reestructuración financiera bajo la protección del Capítulo 11.

La aerolínea agregó que la eliminación de todas las acciones comunes y bonos híbridos comerciales listados es una medida que refleja el alcance de la reestructuración necesaria para que SAS vuelva a un curso financiero sostenible.

La asignación financiera diseñada en el plan de reestructuración contempla hasta aproximadamente 325 millones de dólares destinados a los acreedores no asegurados generales. 

Este monto se compone de hasta 250 millones de dólares en efectivo y aproximadamente 75 millones en nueva equidad. Dentro de esta estructura financiera, se destaca la creación de Fondos Restringidos, los cuales juegan un papel crítico en el esquema de recuperación proyectado, sujetos a la resolución de reclamaciones estatales no fiscales potenciales y otros factores.

A medida que SAS avanza con su plan de reorganización bajo el Capítulo 11, queda claro que la aerolínea está en un punto crítico de su historia. La reestructuración no solo es una oportunidad para redefinir su estructura financiera sino también para recalibrar su estrategia de negocio frente a los desafíos actuales del mercado.