El Consejo Internacional de Aeropuertos Asia-Pacífico y Medio Oriente (ACI APAC & MID), publicó su Estudio sobre Venta Minorista en la Era Pospandémica, revelando un cambio fundamental en la dinámica del comercio minorista aeroportuario. 

El estudio señala que ahora son los jóvenes viajeros quienes impulsan el gasto, y que el comportamiento del pasajero, más que el volumen de tráfico, se ha convertido en el factor determinante del desempeño comercial en aeropuertos.

El estudio, desarrollado por ACI APAC & MID en colaboración con Auran y Steer, abarca 36 aeropuertos principales en 21 países y recoge perspectivas de minoristas y pasajeros. Concluye que, a pesar de que el tráfico ha superado los niveles de 2019, el crecimiento del comercio minorista en aeropuertos ahora depende de la composición, el comportamiento y las preferencias de los pasajeros, y no únicamente del volumen de viajeros.

El grupo gremial que representa a más de 600 aeropuertos en 44 países y territorios, señala que el 56% de los aeropuertos encuestados indica que sus ingresos comerciales son ahora superiores a los de 2019. Mientras que el 44% espera mayores ingresos comerciales por pasajero en los próximos 12 meses.

Los viajeros jóvenes, en particular la Generación Z y los Millennials, han superado a las generaciones mayores como principales compradores en aeropuertos, pues gastan 3.5 veces más que la Generación X y los Boomers.

A diferencia de las generaciones mayores, que siguen siendo más sensibles al precio y conservadoras en sus elecciones, los Millennials y la Generación Z son los principales impulsores del gasto en bienes de lujo, perfumes y cosméticos.

“La suposición tradicional de que el desempeño comercial escala automáticamente con el volumen de pasajeros ya no es confiable. Este estudio evidencia un cambio estructural: a medida que el comportamiento del pasajero se segmenta más, los ingresos dependen cada vez más de quién viaja, no simplemente de cuántos viajan. Este cambio importa porque los aeropuertos operan con altos costos fijos y horizontes de inversión largos”, aseveró Stefano Baronci, director general de ACI APAC & MID.

Agregó que cuando el crecimiento financiero no está impulsado por volumen, optimizar el rendimiento comercial se vuelve una cuestión de resiliencia financiera. En ese contexto, los ingresos no aeronáuticos, así como el comercio minorista y el duty free, desempeñan un papel fundamental en los modelos de negocio aeroportuarios.

“Los aeropuertos que alinean sus estrategias comerciales con el comportamiento cambiante del pasajero están mejor preparados para gestionar la volatilidad de ingresos, sostener su capacidad de inversión y mantenerse competitivos a largo plazo”, agregó.

El estudio revela que Asia-Pacífico registró un aumento modesto del 2% en el tráfico doméstico se tradujo en un fuerte incremento del 13% en el gasto por pasajero (ventas por pasajero) en 2025 (enero a octubre), comparado con 2019, reflejando cambios en el comportamiento del consumidor y compras de mayor valor. Los bienes de lujo (+9%) y los productos locales (+7%) lideraron este crecimiento.

Mientras que en Medio Oriente el gasto en electrónicos creció 14%, ya que los pasajeros aprovecharon cada vez más los beneficios fiscales y buscaron colecciones exclusivas de aeropuerto, marcando una transición hacia compras más deliberadas y orientadas al valor.

Además, el duty free se ha convertido en la columna vertebral financiera de los aeropuertos en Asia-Pacífico y Medio Oriente, aportando una parte significativa de los ingresos minoristas y potenciando el desempeño comercial de los grandes hubs.

Los grandes compradores actuales provienen de China, India, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, reflejando los segmentos de viajeros, propósitos de viaje y comportamientos de compra particulares de estos mercados.

Aunque el uso digital crece, especialmente entre los jóvenes, la mayoría de las compras aún se realiza en tienda. Alrededor del 70% de las decisiones de compra son por impulso, mientras que el entorno digital principalmente respalda el recorrido y actualmente solo impulsa el 2% de las ventas adicionales.

La elección del producto (39%) y los precios/promociones (29%) explican casi el 70% de la motivación de compra. La experiencia por sí sola influye apenas en el 20% de las decisiones, mientras que factores como accesibilidad, eficiencia de tiempo y procesos sin fricción superan en importancia al ambiente o diseño.

Aunque el 65% de los viajeros Gen Z están dispuestos a pagar más por productos sostenibles, solo el 20% de los aeropuertos considera actualmente la sostenibilidad como un factor clave en sus estrategias minoristas, mostrando una clara brecha entre las expectativas de los pasajeros y las prioridades de los aeropuertos.

En Asia-Pacífico y Medio Oriente, el desempeño minorista en aeropuertos muestra una notable uniformidad, con las mismas categorías liderando consistentemente las ventas. Los bienes de lujo y los perfumes y cosméticos ocupan los dos primeros lugares en ambas regiones, reafirmando a los aeropuertos como destinos confiables para compras premium, duty free y de obsequios. Los electrónicos suelen ocupar el tercer lugar, respaldados por ventajas de precio y la conveniencia de último momento.

Guillaume Faury, CEO de Airbus, advirtió a los colaboradores de la empresa que deben estar preparados para adaptarse a nuevos riesgos geopolíticos inquietantes, esto luego de enfrentar un daño logístico y financiero “significativo” derivado del proteccionismo estadounidense y las tensiones comerciales de dicho país con China en 2025.

“El inicio de 2026 está marcado por un número sin precedentes de crisis y por acontecimientos geopolíticos preocupantes. Debemos avanzar con un espíritu de solidaridad y autosuficiencia”, escribió el titular en una carta interna a la que Reuters tuvo acceso.

“El panorama industrial en el que operamos está sembrado de dificultades, exacerbadas por la confrontación entre Estados Unidos y China”, agregó el directivo.

Faury no fue específico respecto a los acontecimientos geopolíticos en su documento, el cual fue difundido la semana pasada en plena tensión entre el Gobierno de Donald Trump y otros miembros de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) respecto a Groenlandia.

También señaló que múltiples presiones comerciales ya habían “causado daños colaterales significativos, tanto logísticos como financieros”.

En abril pasado EU y China se enfrascaron en una guerra arancelaria, que si bien se puso apaciguar, afectó a la industria aérea debido al congelamiento temporal de exportaciones de motores y otros componentes al país asiático, donde Airbus ensambla aviones.

A pesar de los contratiempos, Faury felicitó a los 160 mil trabajadores de la empresa por los “buenos resultados” en general del año pasado, aunque sin dar demasiados detalles.

Finalmente pidió que se aprendiera del caso de la actualización de software que tuvieron que realizar a la flota mundial de la familia A320 y el recorte en entregas anuales tras detectar paneles de fuselaje defectuosos en la misma familia.

“Debemos ser más rigurosos en la gestión de nuestros sistemas y productos en general”, afirmó.

Como parte de su estrategia para convertir a los aeropuertos de Arequipa, Ayacucho, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna en plataformas que contribuyan al desarrollo económico de la región sur, Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) está llevando a cabo “Unko”, una iniciativa que brinda a artistas locales un espacio de exposición de primer nivel para promover su arte y su incorporación a la oferta comercial de los aeropuertos.

Unko, es una palabra quechua que representaba una túnica de tejido fino con connotaciones de prestigio en el imperio inca, misma que fue adoptada por AAP para identificar, visibilizar e impulsar el desarrollo de marcas de artistas emprendedores a nivel regional.

Esta iniciativa ha desarrollado ferias itinerantes en Ayacucho y Juliaca y tiene planes de llegar a otras regiones del sur donde se ubican los aeropuertos de AAP, permitiendo que los turistas que transitan por el sur puedan apreciar y adquirir piezas de gran calidad y valor cultural e histórico.

Al término de cada edición de Unko, se identifica a los artesanos destacados y se les brinda la oportunidad de formar parte del complejo comercial en tiendas del aeropuerto. De esta manera, se incentiva su formalización mediante un asesoramiento continuo durante el proceso de incorporación como socios comerciales.

Actualmente, el 44% de la oferta comercial de los aeropuertos gestionados por AAP está ocupada por artistas locales.

La operación aérea debe de ser  segura, controlada y financieramente estable. Sin estas características la llamada “aviación civil” no puede sobrevivir. Por ello, los tratados bilaterales de transporte aéreo celebrados por los países deben de convenir a ambas partes contratantes y la autoridad de aviación civil nacional debe de velar por que se mantengan los estándares no sólo de seguridad operacional, sino también de competencia económica y de crecimiento sostenido, lo cual implica muchos actores y factores: empresarios, inversionistas, infraestructura aeroportuaria, de radiocomunicaciones, telecomunicaciones, de búsqueda y salvamento, correcta planeación y administración del espacio aéreo (lo que implica un control y aprovechamiento eficiente) “y así” (como dicen los millennials).

Todo lo antes descrito es lo que no tenemos definido y proyectado con claridad en México, tal como lo acaba de denunciar ALTA:

Si no se presentan cambios en la estructura regulatoria de la industria aérea en México, el crecimiento general en el número de pasajeros que ha presentado el país, que en 2018 fue de 7.6%, no será sostenible, señaló Luis Felipe de Oliveira, director general de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

“En México, vemos mucha competencia. Aquí las aerolíneas realmente pelean por los pasajeros y ello hace que los precios caigan, pero los costos se mantienen elevados, por lo que los resultados también caen. No creo que sea sostenible este crecimiento a largo plazo” señaló, en entrevista con A21.

La regulación deben ser armónica con una política pública. Y una política pública debe partir de un diagnóstico que clarifique la definición de objetivos cara al desarrollo y crecimiento. Si el marcado falla, no puede haber crecimiento. La aviación es de esos fenómenos donde se debe ser necesariamente liberal-capitalista para que haya crecimiento e incentivo a la inversión. La época dorada de las “aerolíneas banderas” mantenidas por los gobiernos ya terminó hace tiempo, y aunque subsistan algunas, es necesario tener los dos hemisferios cerebrales muy equilibrados y dedicados respectivamente a dos objetivos: desarrollo económico y tecnológico de la aviación por una parte y seguridad operacional por otra. Y ambos objetivos impulsados por una regulación con visión de futuro, y por ello necesariamente transexenal, sustentable (que equivale a afirmar: “no asistencial”) y justa, es decir, deberán de evitarse prácticas monopólicas aunque esto no evite las naturales preponderancias de los más fuertes.

Pero aquí lo importante es entender que sin política pública, la ley, la regulación son como “una papa sin catsup”. Y si la catsup está ácida o caducada… peor.  Lo que quiero decir aquí es que, no basta con el formalismo de “tener política pública” o “tener ley, reglamentos, regulación, etc.”. Sino que la política pública, y consecuentemente la ley, deben ser enfocadas. “[…] enfoque de política pública, que es descrito como un enfoque que implica la identificación de las causas de un problema público donde se generan soluciones que han pasado por un análisis de factibilidad y donde se ha diseñado un esquema de evaluación y monitoreo para ser ejecutado una vez que la política pública está en marcha. [1]”

Evidentemente habría que empezar por entender las causas del problema de la saturación del espacio aéreo del Valle de México y de la insuficiencia de la infraestructura aeroportuaria disponible –aunque estén a la vista de todos–. Después se analiza el problema con sus causas, soluciones, riesgos (altos y bajos, de grande o pequeño impacto y se proyectan rutas críticas  clasificando su viabilidad según los estudios de factibilidad. ¡Y así se puede tener un diagnóstico y una terapia definida sobre la cual actuar y construir! (Aunque esto técnicamente toma su tiempo y es complejo).

Siendo pues necesario realizar dos actividades a decir del doctor Luis F. Aguilar Villanueva:

“La primera actividad consiste en la redacción de un documento en el que se exponga en modo desarrollado o ejecutivo el contenido o la estructura de la política pública que se va a recomendar y que debe contener la descripción, explicación y justificación del contenido de la política, de sus objetivos / resultados esperados, de sus acciones, agentes, instrumentos, recursos, costos y los sistemas de seguimiento, control y evaluación que acompañarán el desarrollo de la política. La segunda actividad, igualmente fundamental, refiere a la elaboración y presentación del plan de acción que hay que elaborar a fin de que la política diseñada pueda desarrollarse coherentemente, concretarse y producir la realidad social empírica deseada. Esta actividad incluye tareas de previsión y utilización correcta del marco legal en el que se desenvuelve la política, desde las leyes generales hasta las reglas de operación particulares y los procedimientos administrativos. Incluye asimismo la programación presupuestal, la planeación de las acciones que emprenderán las organizaciones y personal de la administración pública para implementar la política, las tareas de cabildeo que se exige realizar entre actores políticos y sociales para promover la política y limitar las oposiciones con consecuencias mortales. Sobre todo, se destaca la importancia que tiene la comunicación a fin de que los gobiernos democráticos, a través de diversos medios, expliquen y justifiquen a la ciudadanía el contenido de la política, las razones que llevaron a decidirla, los beneficios sociales que de ella se esperan”[2].

Es decir, son necesarias acciones de operaciones intelectuales, administrativas, comunicativas y políticas para conducir exitosamente la política a puerto.

Firmar el decreto de la Agencia Federal Aeronáutica puede ser un primer paso para contar con un agente promotor de una política pública seria y completa. Pero sería una lástima que la creación de este ente administrativo fuese solamente un golpe de espectacularidad mediática y que en realidad sea un “gatopardismo”[3] (si se me permite el neologismo).

Y sí, puesto a soñar, se antoja que el Presidente López Obrador, rectifique y reviva el proyecto de Texcoco (aunque sea con otros términos y condiciones para inversionistas, contratistas, etc.).  pues como todo plan estratégico requiere de una “misión” y “visión”. Ambas armónicamente relacionadas e intelectualmente bien fundamentadas. Pues… ¿De qué sirve una “misión” que cumplir sin una “visión” conveniente y realista?… De nada.

[1] Corzo, Julio Franco. Diseño de Políticas Públicas: Una guía práctica para transformar ideas en proyectos viables (Spanish Edition) . IEXE Editorial. Edición de Kindle, pos.281.

[2] ibid. pos. 303.

[3] Se suele entender por “gatopardismo” el “cambiar todo para que nada cambie”, una ide que se basa en la cita de Alphonse Karr “plus ça change, plus c’est la même chose” (“cuanto más cambie, es más de lo mismo”), publicado en enero de 1849 en la revista Les Guêpes (“Las Avispas”). Por lo que en ciencias políticas se suele llamar “gatopardista” al político que inicia una transformación política revolucionaria pero que en la práctica sólo altera la parte superficial de las estructuras de poder, conservando intencionadamente el elemento esencial de estas estructuras. 

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México ya no puede darse el lujo de esperar para contar con una política pública aeronáutica asertiva, adecuada y a mediano y largo plazo. La aviación será sin duda el factor que determine el desarrollo económico, comercial, tecnológico y cultural del país en los próximos 10 años. Basta pararse a pensar sobre este 50 aniversario de la misión del Apolo 11 y lo que esto ha significado no sólo para Estados Unidos sino para la humanidad. El transporte y la movilidad están sometidos al escrutinio de la historia y será la aviación -en mi opinión- la que determine la forma más eficaz de transporte en todo lo que no sea transporte masivo, donde creo que al menos a nivel planeta seguirá reinando el transporte marítimo.

Pero ¿qué es una política pública?, uno de esos diseños y planes de gobierno que entrañe acciones organizadas en el tiempo que sean legalmente impecables, socialmente aceptables, gubernamentalmente factibles y arrojen resultados reales. Diseñar bien una política pública resulta en una guía metodológica de acciones para “transformar buenas intenciones en proyectos viables”.

Es indudablemente importante saber cómo los gobiernos toman sus decisiones, pero lo que realmente importa cognoscitiva, política y socialmente es que las acciones que deciden nuestros gobiernos sean las apropiadas, factibles, las causalmente idóneas para resolver los problemas públicos indeseados y producir los resultados públicos deseados, exigidos y esperados por la ciudadanía. A la ciencia política le interesa describir y explicar cómo y por qué los gobiernos toman las decisiones que toman en ciertas situaciones. A la política pública le interesa mejorar la calidad institucional y técnica de la decisión, hacer que sea una decisión directiva beneficiosa y efectiva. 

Hoy, en México, tristemente estamos siendo testigos de un recurrente fallar en el diseño e implementación de políticas y programas. Y más triste aún, en el tema de la aviación, desde hace ya más de tres sexenios. ¿Por qué?… Porque no todo es el NAIM, no todo es la saturación del espacio aéreo del Valle de México. Porque tanto en aviación civil como en aviación militar no se tienen claro planes de desarrollo con “mentalidad de avance”, no sólo con “mentalidad de supervivencia”.

Sólo para pensarlo, de acuerdo con el reporte en marzo pasado de la IATA sobre el valor de la aviación en México, los números en general estaban así:

• 74 aerolíneas operando en México

• 60 aeropuertos

• 840,000 vuelos por año

• 98 millones de pasajeros vuelan anualmente a México

• Se conecta a 135 destinos internacionales a través del transporte aéreo

• Se ha aumentado a más del doble de pasajeros transportados en los últimos 10 años (131 millones).

• El gasto promedio de los turistas internacionales en México es de $932.2 USD

• 1.4 millones de empleos son sustentados por el transporte aéreo en México

• 3.3. % del PIB total de México proviene del transporte aéreo.

Lo cierto es que aún hay gran incertidumbre sobre lo que pasará con los proyectos tanto del NAIM como de Santa Lucía. Y que IATA señala que de no construirse el nuevo aeropuerto el impacto de la restricción sobre la demanda podría ser de más de 20 millones de pasajeros anuales al año 2035. El costo económico también puede ser significativo, con un impacto negativo de hasta 20.000 millones de dólares en la contribución al PIB y hasta 200,000 empleos menos sustentados por la aviación, de acuerdo con nuestro pronóstico de la contribución del sector con la construcción del nuevo aeropuerto. 

Así pues, la aviación es un facilitador económico significativo para México. Contribuye con 38,000 millones de dólares al Producto Interno Bruto (PIB) del país y genera más de 1 millón de empleos. La conectividad aérea promueve el turismo y facilita el comercio, así como la conexión de amigos y familias y el intercambio de conocimientos e ideas. El transporte aéreo representa un aporte importante a la economía mexicana, creando empleos y fomentando riqueza:

1. Las aerolíneas, los operadores de aeropuertos, las empresas del aeropuerto (restaurantes y tiendas) y los proveedores de servicios de navegación aérea emplean a 212.000 personas en México, según es estudio más reciente de la consultoría Oxford Economics. La industria también apoyó directamente una contribución bruta de valor agregado de US$ 16,5 mil millones al Producto Interior Bruto (PIB); 

2. Además, al comprar bienes y servicios de proveedores locales, el sector apoyó otros 300.000 puestos de trabajo y US$ 7,9 mil millones en PIB; e incluyendo la actividad inducida por el gasto de salarios etc., el sector apoyó otros 112.000 puestos de trabajo y US$ 2,9 mil millones en PIB;

3. Los turistas extranjeros que llegan a México por vía aérea y que gastan su dinero en la economía local, apoyan otros 423,000 empleos y contribuyen en US$ 10 mil millones a la economía mexicana. 

Pero, ¿no existe la posibilidad de ampliar el enfoque y dentro del marco de las propuestas de desarrollo en materia de infraestructura de transporte terrestre, ferroviario y marítimo apostar por otras variables? ¿Qué otros aeropuertos pueden ser motores económicos y que incluso ayuden a la descentralización de los negocios y por tanto a dispersar la riqueza y generación de empleo en el país? ¿A caso no sería interesante poder hacer un estudio con índices de conversión para la generación de riqueza y bienestar entre el desarrollo de infraestructura aeroportuaria en comparación con ayudas asistenciales por parte del gobierno?

Estos ocho meses hemos visto cómo se implementan acciones que no responden cabalmente  al concepto de política pública. La política aeronáutica de México requiere un diagnóstico certero y detallado para poder proyectar acciones a futuro.

Así pues, la nueva “política aeronáutica nacional”, en su carácter de política pública debe tener un enfoque que “implica la identificación de las causas de un problema público donde se generan soluciones que han pasado por un análisis de factibilidad y donde se ha diseñado un esquema de evaluación y monitoreo para ser ejecutado una vez que la política pública está en marcha”. Es hora de pensar más allá de Texcoco o Santa Lucía. Es tiempo de ser audaces y mirar por encima de filias y fobias (prejuicios de una parte u otra) y tener mentalidad de estadistas –tanto empresarios como gobierno– y lograr un acuerdo de trabajo, plasmado en una política aeronáutica nacional con alcance –al menos–, de 50 años.

[1.- Corzo, Julio Franco. Diseño de Políticas Públicas: Una guía práctica para transformar ideas en proyectos viables (Spanish Edition). . IEXE Editorial. Edición de Kindle. 2017.]

[2.- IATA: [https://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/Informe-Impacto-Economico-NAICM.pdf] ]

Twitter: @rsotomorales

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La ruta de Aeroméxico que va de la Ciudad de México a Sao Paulo cumple 20 años de estrechar los vínculos culturales, turísticos y comerciales entre México y Brasil.

Este vuelo fortalece el intercambio económico entre ambas naciones, que en 2016 fue de 7 mil 789 millones de dólares. Dicha cifra convierte a Brasil en el mejor socio de México en toda Latinoamérica.

Ahora mismo los viajes se realizan en aviones Boeing 777 y 787-8 Dreamliner. Y a partir del 15 de enero de 2018 se sumará el 787-9 Dreamliner, con capacidad para 274 pasajeros, mayor espacio entre asientos, ventanas más amplias y pantallas touch individuales.

Asimismo, Aeroméxico ofrecerá nuevas frecuencias por temporada vacacional hacia el mismo destino brasileño: del 15 de diciembre de 2017 al 30 de marzo de 2018, los días lunes, miércoles, viernes y sábado.

“Este aniversario es una muestra de nuestro constante esfuerzo por consolidar nuestra presencia en la región. Además, es una excelente oportunidad para dar a conocer los cambios que se implementarán en la ruta, como el incremento de siete a 11 frecuencias semanales y la incorporación de nuestro Boeing 787-9 Dreamliner, […] en beneficio de nuestros clientes, quienes contarán con más y mejores opciones de conectividad”, comentó Anko van der Werff, Director Ejecutivo de Ingresos de la aerolínea mexicana.