Willy Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), advirtió sobre la escasez de combustible de aviación a la vez que la Unión Europea instará a sus miembros a diversificar sus fuentes de suministros.

“La evaluación de la Agencia de Energía Internacional sobre posibles escasez de combustible para aviación es preocupante. También hemos estimado que, hacia finales de mayo, podríamos comenzar a ver algunas cancelaciones en Europa por falta de combustible. Esto ya está ocurriendo en partes de Asia”, expresó el directivo.

El titular también instó a las autoridades a que además de hacer todo lo posible para asegurar líneas de suministro alternativas, habrá que contar con planes “bien comunicados y coordinados en caso de que el racionamiento sea necesario, incluso en lo que respecta a la flexibilización de slots”, añadió.

La escasez se debe al cierre del Estrecho de Ormuz por la guerra entre Irán y Estados Unidos e Irán, la cual comenzó el 28 de febrero.

La Unión Europea solicitó a sus miembros que reduzcan su dependencia de combustible para aviación proveniente de Medio Oriente y a considerar aumentar las importaciones desde Estados Unidos, esto de acuerdo a nuevas directrices previstas para la próxima semana, publicó Reuters.

Estos planes también pondrán mayor énfasis en la autosuficiencia y la resiliencia mediante el uso de combustible de aviación sostenible (SAF) o combustibles sintéticos.

Europa importa entre el 30% y el 40% de su combustible para aviación, y al menos la mitad proviene de Medio Oriente.

Reuters agregó en su información que las recomendaciones no vinculantes de la Unión Europea destacarán las limitaciones del bloque para aumentar la producción doméstica de combustible para aviación y ofrecerán orientación sobre cómo gestionar posibles escaseces.

Las aerolíneas están replanteando sus planes de crecimiento de capacidad en respuesta al aumento en los precios del combustible de aviación y a la disrupción en Medio Oriente, afirmó Richard Evans, consultor senior de Cirium Ascend Consultancy. Expresó que hace tres semanas, los datos prospectivos de programación de Cirium para abril de 2026 mostraban un crecimiento interanual de 3.4% en asientos-kilómetro disponibles (ASK), frente a 5.4% justo antes del inicio del conflicto. Para mayo de 2026, la capacidad planificada había caído ligeramente, de 6.6% a 6.3%.

Los datos más recientes muestran ahora que los ASK de abril de 2026 han caído 2.0% interanual, en línea con la capacidad efectivamente operada en marzo previo. La capacidad de mayo se ha reducido en alrededor de tres puntos porcentuales, situándose en un crecimiento de 3.4% respecto a mayo de 2025.

Con una excepción, Turkish Airlines, todas las aerolíneas han recortado sus itinerarios de mayo. La mayoría ha realizado reducciones de entre 0 y 5 puntos porcentuales, en línea con el cambio global de 3%.

Destaca el contraste entre Qatar, cuya programación ha caído 33% frente a mayo de 2025, y Emirates, que aún planea un crecimiento interanual de 2.4%.

Todas las regiones han registrado recortes de capacidad, con aerolíneas importantes en América del Norte, Europa y Asia-Pacífico reaccionando de manera similar. Las dos aerolíneas de corto radio en esta muestra, Southwest y Ryanair, parecen haber sido menos afectadas, con reducciones inferiores a 1% hasta ahora.

Es altamente probable que haya más reducciones en camino. Delta ha proyectado una capacidad plana interanual en el segundo trimestre de 2026, frente a su plan actual de crecimiento de 2.7%, mientras que Ryanair ha insinuado que podría recortar sus itinerarios entre 5% y 10% si los precios del combustible se mantienen en los niveles actuales.

Al analizar a las 100 mayores aerolíneas, aquellas con mayores reducciones en capacidad planificada incluyen, como era de esperarse, varias de Medio Oriente. 

Sin embargo, el impacto se extiende a aerolíneas de diversos países. Las aerolíneas del sudeste asiático parecen haber sido particularmente afectadas, en línea con reportes de escasez de suministro de combustible en Vietnam y Filipinas.

Aerolíneas de Malasia e Indonesia también han reducido sus itinerarios en aproximadamente 10-15%. Algunas aerolíneas chinas más pequeñas, como Sichuan Airlines y Xiamen Airlines, también figuran en la lista.

Algunas de estas aerolíneas planeaban expansiones significativas de capacidad, y sus programas actuales aún reflejan crecimientos interanuales de 5% o más. No obstante, los datos muestran un impacto particular en aerolíneas de bajo costo en Asia y América.

Dado que el conflicto con Irán no se ha resuelto completamente, es evidente que 2026 experimentará una desaceleración significativa en el tráfico y la capacidad, en comparación con la previsión inicial de crecimiento de 4-6% sobre 2025 de Cirium Ascend Consultancy.

El impacto será más profundo y prolongado cuanto más se extienda el conflicto y mientras los precios del combustible se mantengan elevados, incrementando además los efectos económicos de segundo orden y los riesgos asociados.

Se han desarrollado escenarios iniciales para estimar el impacto global en el mercado de la aviación, compartidos con mayor detalle con clientes del Commercial Aviation Monitor y en eventos de la industria. 

Estos se basan en modelos mensuales de capacidad por región de operación de las aerolíneas, similares a los utilizados para evaluar el impacto y la recuperación tras la pandemia de COVID-19. Los escenarios arrojan un rango de resultados en el que la capacidad global en 2026 podría variar desde una contracción de 2-3% hasta un crecimiento de 1-3%.

“Los escenarios más severos requerirán acciones adicionales por parte de las aerolíneas. Las aeronaves más antiguas y menos eficientes en consumo de combustible son las más propensas a ver reducciones en su utilización o a ser retiradas temporalmente”, agregó el experto.

Agregó que las aerolíneas buscarán preservar liquidez, lo que implicará diferir mantenimientos y reducir extensiones de arrendamientos.

Las entregas de aeronaves nuevas parecen menos vulnerables debido a los ahorros en combustible que ofrecen, aunque los fabricantes podrían enfrentar nuevos desafíos en la cadena de suministro.   

Aerolíneas para Europa (A4E) pidió a la Unión Europea (UE) implementar un monitoreo de la disponibilidad de combustible para aviones y brindar claridad jurídica sobre la legislación vigente.

El llamado se da en medio de las afectaciones que ha tenido la industria debido a la guerra en el Medio Oriente, la cual ya tiene mes y medio de duración.

“Se trata de medidas temporales para ayudarnos a superar la situación actual, además de una planificación más a largo plazo para estar preparados en el futuro”, expresó Ourania Georgoutsakou, directora general del grupo en el que se encuentran 16 aerolíneas que representan el 80% del tráfico en Europa.

En su mensaje, A4E indicó que le gustaría que la UE confirme que los cierres del espacio aéreo debido a conflictos y sus efectos operativos resultantes serán considerados como uso justificado de no utilización de slots, con el fin de proteger dichos derechos.

En este mismo sentido, el organismo también busca que la falta de combustible califique como no utilización justificada de slots, limitada al aeropuerto afectado y al periodo de la escasez.Otras peticiones son la flexibilidad de la obligación “anti-tankering”, que exige cargar el 90% del combustible en aeropuertos de la UE; la suspensión temporal del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS); un tope y reducción del costo del ETS para hacer frente a la volatilidad de precios; un reembolso total temporal del combustible de aviación sostenible (SAF) bajo las asignaciones del ETS, y permitir la importación y uso de queroseno Jet A en la UE.

A4E quiere la eliminación temporal de los impuestos a la aviación, donde aplique, para ayudar a preservar la conectividad, mantener la competitividad y reducir costos ante el aumento del precio del combustible; además, recomendó algunos cambios a largo plazo para evitar problemas futuros en caso de escasez de combustible.         

El Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI Europa) advirtió que terminales en la región enfrentarán una escasez de combustible si el Estrecho de Ormuz no se reabre en un plazo de tres semanas.

El organismo regional transmitió esta preocupación la semana pasada mediante una carta dirigida al comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, misma a la que tuvo acceso el medio Financial Times.

“Si el tránsito a través del Estrecho de Ormuz no se reanuda de manera significativa y estable dentro de las próximas tres semanas, una escasez sistémica de combustible de aviación se convertirá en una realidad para la UE”, se puede leer en la misiva.

En el texto también mencionó que la proximidad de la temporada alta de verano ha incrementado las preocupaciones, pues en dicha etapa es “cuando los viajes aéreos permiten el funcionamiento de todo el ecosistema turístico del que dependen muchas economías europeas”.

Adicionalmente, en la carta se pide que la Unión Europea debe adoptar medidas y un monitoreo proactivo ante la situación.

Algunos países asiáticos, como Vietnam, han comenzado a racionar el combustible de aviación debido a la escasez, pero Europa hasta ahora no ha experimentado desabasto generalizado, aunque los precios del combustible se han duplicado y las aerolíneas han advertido sobre cancelaciones.

La industria aérea ha sido una de las principales afectadas por la guerra en el Medio Oriente y ni siquiera el anuncio del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, de un alto el fuego de dos semanas hizo que los precios globales del petróleo bajaran.

A pesar de que las aerolíneas europeas han afirmado contar con suficiente combustible para varias semanas, los proveedores no pueden garantizar entregas en mayo.        

La Asociación de Servicios de Aviación (ASA World) destacó las crecientes presiones financieras que enfrentan las organizaciones de servicios en tierra (ground handling organizations, GHO) a medida que el aumento de los costos globales del combustible impacta a todo el sector de la aviación.

Las aerolíneas han respondido al incremento en los precios del combustible introduciendo recargos a los pasajeros, al mismo tiempo que presionan a sus proveedores —incluyendo a las GHO— para absorber reducciones de costos.

Esto coloca a las organizaciones de servicios en tierra en una posición cada vez más compleja: enfrentan los mismos incrementos de costos impulsados por el combustible que las aerolíneas, pero se espera que asuman una carga financiera adicional con menos capacidad para compensarla.

La mano de obra representa entre el 50% y el 65% del gasto operativo de las GHO, y los operadores están resistiendo firmemente la presión de reducir sus plantillas como medida de mitigación de costos.

La pandemia de COVID-19 demostró las consecuencias graves y duraderas de los recortes de personal: las disrupciones operativas durante la fase de recuperación estuvieron directamente relacionadas con estas reducciones, y muchos trabajadores experimentados nunca regresaron a la industria. Los prestadores de servicios en tierra están comprometidos a evitar repetir esos errores.

A estas presiones se suma el hecho de que actualmente las GHO operan con programas de vuelo reducidos e impredecibles, lo que afecta al personal de atención al pasajero, al desempeño financiero y al flujo de efectivo. Estas condiciones subrayan la urgencia de encontrar soluciones equilibradas y sostenibles que se distribuyan de manera equitativa a lo largo de la cadena de valor de la aviación.

ASA proporciona datos de mercado transparentes y análisis para apoyar a sus miembros en la gestión de estos desafíos. Cada operador toma sus propias decisiones comerciales de manera independiente.

ASA no fija, recomienda ni coordina acciones de precios, y mantiene un firme compromiso con el cumplimiento de las leyes de competencia.

Por lo tanto, la asociación hizo un llamado a las aerolíneas y a todos los actores del sector aeronáutico a reconocer la naturaleza compartida de las presiones actuales y a entablar un diálogo constructivo que garantice la resiliencia, seguridad y sostenibilidad a largo plazo de las operaciones en tierra a nivel mundial.     

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DoT), informó que las aerolíneas nacionales redujeron tanto su gasto total en combustible como su consumo durante febrero, en un contexto de ligeros incrementos en el precio unitario del energético.

De acuerdo con su reporte oficial, el gasto total en combustible de las aerolíneas de servicio regular en Estados Unidos alcanzó los 3.23 mil millones de dólares (mdd) en febrero de 2026, lo que representa una disminución de 4.7% respecto a enero de 2026 (3.39 mil mdd) y una caída de 2.8% frente a febrero de 2025 (3.32 mil mdd).

En términos de volumen, las aerolíneas consumieron 1.352 mil millones de galones de combustible, una reducción de 6.2% frente a enero (1.441 mil millones de galones) y de 0.5% comparado con febrero del año previo (1.358 mil millones de galones).

Esta contracción en el consumo sugiere ajustes en la capacidad, optimización de rutas o factores estacionales que impactan la operación aérea.

En contraste, el precio promedio por galón se ubicó en 2.39 dólares, lo que implicó un incremento de 1.6% (cuatro centavos) respecto a enero de 2026 (2.35 dólares), aunque aún se mantiene 2.3% por debajo del nivel registrado en febrero de 2025 (2.45 dólares).

Este comportamiento mixto refleja la volatilidad del mercado energético y su impacto directo en los costos operativos de las aerolíneas.

El gobierno destacó que los costos pueden verse influenciados por estrategias de cobertura (hedging), mediante las cuales las aerolíneas limitan su exposición a fluctuaciones futuras en los precios del combustible.

Asimismo, subrayó que las cifras no están ajustadas por inflación ni presentan ajustes estacionales, por lo que las variaciones mensuales deben interpretarse con cautela.

Este desempeño ocurre en un momento en que la industria aérea global, bajo lineamientos de organismos como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), continúa enfrentando presiones para reducir emisiones y avanzar hacia combustibles sostenibles de aviación (SAF). La reducción en consumo, aunque marginal en términos anuales, podría alinearse con estrategias de eficiencia operativa y transición energética.

Lufthansa planea dejar en tierra hasta 40 de sus aviones, medida tomada para no quedarse sin combustible ante los problemas de suministro que se viven desde que el Estrecho de Ormuz fue cerrado debido a la guerra entre Irán y Estados Unidos/Israel.

De acuerdo a medios especializados, la aerolínea alemana ya cubrió el 80% de sus necesidades de combustible, lo que le da cierta protección, pero el 20% restante está expuesto al incremento de precios.

El costo adicional de esta porción podría añadir mil 700 millones de dólares (mdd) a los gastos anuales, cantidad que no pasaría desapercibida en las finanzas de la empresa.

Por su parte, el CEO Carsten Spohr ya advirtió que estos mayores costos inevitablemente reducirán la demanda, ya que menos viajeros podrán o estarán dispuestos a pagar tarifas más altas, por lo que la aerolínea ya se prepara para un escenario en el que el aumento del combustible derive directamente en una caída en el número de pasajeros, poniendo a prueba su flexibilidad operativa.

El cierre del espacio aéreo en el Medio Oriente provocó que muchas aerolíneas tuvieran que desviar sus rutas, en particular las de Europa-Asia, lo que eleva el uso de combustible, de por sí ya elevado y escaso por la guerra.

La consideración de Lufthansa de dejar en tierra entre 20 y 40 aeronaves no solo responde a la escasez de combustible, sino también a la posibilidad de una caída súbita en la demanda.

De llegar a los 40 aviones (el 5% de su flota), la operadora habrá recortado entre el 2.5% y 5% de su capacidad.

La directiva priorizaría la retirada temporal de aeronaves más antiguas y menos eficientes en consumo de combustible, muchas de ellas cercanas al retiro definitivo.   

Algunas aerolíneas han tenido que tomar algunas precauciones respecto a sus vuelos salientes del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma, debido a que se registra un problema de abastecimiento de combustible.

El medio Seattle Times publicó que desde hace dos semanas el oleoducto que suministra el combustible a la terminal fue cerrado debido a una fuga y que a la fecha la fuente del derrame “sigue siendo un misterio”.

Ante ello, las operadoras han tenido que tomar acciones, en el caso de Delta, la segunda más grande en la terminal, emitió exenciones de viaje para los pasajeros en vuelos internacionales largos ya que estos “podrían experimentar ajustes en sus horarios”.

También un reducido número de vuelos domésticos de largo alcance necesitarán hacer paradas para cargar combustible, dijo un portavoz de Delta al medio.

Alaska Airlines, la aerolínea más grande que opera en Seattle, espera interrupciones en sus operaciones durante esta semana del Día de Acción de Gracias, aunque también sus vuelos largos han comenzado a hacer paradas de reabastecimiento.

Solo este domingo alrededor de 10 vuelos de Alaska hicieron paradas para cargar combustible.

El Oleoducto Olympic, un conducto de 643 kilómetros que conecta una refinería al sur de Blaine, en el condado de Whatcom, con terminales en Seattle, Seattle-Tacoma, Tacoma, Vancouver (Washington) y Portland ha estado cerrado desde que se descubrió una fuga en una granja de arándanos en el condado de Snohomish el 11 de noviembre pasado.

BP, empresa que opera el oleoducto, dijo el domingo que los equipos han excavado casi 60 metros, pero no han encontrado la fuente de la fuga.

El oleoducto suministra combustible para aviones tanto a Seattle-Tacoma como al Aeropuerto Internacional de Portland.            

Swiss International Air Lines (SWISS) se convirtió en la primera aerolínea en utilizar combustible solar en vuelos regulares, gracias a una alianza con Synhelion, empresa suiza especializada en tecnologías limpias. 

El combustible fue producido con energía solar concentrada en la planta DAWN, transformado en crudo sintético y refinado en Alemania para obtener Jet-A1 certificado.

Este producto se incorporó al sistema de suministro del aeropuerto de Hamburgo, desde donde se utilizó en un vuelo hacia Zúrich.

El volumen inicial —190 litros— representa apenas el 7% del combustible necesario para esa ruta, pero su integración marca un punto de inflexión. 

La compatibilidad del combustible solar con la infraestructura aeroportuaria y los procesos de refinación existentes permite vislumbrar una transición escalable. La iniciativa demuestra que es posible producir y distribuir combustibles alternativos sin modificar los sistemas actuales, lo que reduce barreras técnicas y económicas para su adopción.

Desde 2020, SWISS colabora con Synhelion como socio estratégico para impulsar la comercialización de esta tecnología. En 2022, formalizó su participación como inversor.

Jens Fehlinger, director ejecutivo de SWISS, subrayó la relevancia del proyecto al señalar que se trata de la primera aplicación del combustible solar en operaciones de aviación civil, lo que posiciona a la aerolínea como referente en innovación energética dentro del sector.

“Estamos realmente orgullosos de desempeñar un papel tan pionero, en colaboración con Synhelion, en el impulso y desarrollo de esta nueva tecnología vital para un sector de la aviación más sostenible”, comentó Fehlinger.

Por su parte, Philipp Furler, cofundador y codirector ejecutivo de Synhelion, subrayó el valor simbólico y técnico del avance. 

“Nuestra entrega de este primer barril a SWISS es una acción concreta hacia un sector de la aviación más sostenible. Este hito nos acerca un paso más a la ampliación global de nuestra tecnología de combustible solar”, indicó.

El siguiente desafío consiste en certificar el proceso de producción conforme a la Directiva de Energías Renovables de la Unión Europea, que exige una reducción mínima del 70% en emisiones de gases de efecto invernadero respecto al queroseno fósil.

Una evaluación independiente del ciclo de vida del combustible solar producido por Synhelion indica que supera ampliamente ese umbral. Se espera que la entrada comercial al mercado ocurra en 2027, una vez que se consoliden las capacidades industriales necesarias.

Como parte del Grupo Lufthansa, SWISS se apoya en décadas de experiencia en el desarrollo de combustibles sostenibles. El grupo participa en alianzas sectoriales, proyectos piloto y acuerdos de adquisición a largo plazo.

Estas acciones buscan acelerar la transformación energética del transporte aéreo, involucrando a aerolíneas, gobiernos, centros de investigación y consumidores en un esfuerzo colectivo por reducir la dependencia de los combustibles fósiles.      

México debe tener un marco normativo regulatorio y buscar alianzas con empresas internacionales expertas para poder contar con una producción de combustible de aviación sostenible (SAF), externó Laura García Chiquero, general manager de la Moeve en nuestro país.

Estos fueron dos consejos de los cuatro que dio la directiva de la empresa enfocada a la energía y movilidad sostenible durante una presentación que hizo en el ACI Airport Day Mexico que se llevó a cabo recientemente.

Los otros dos fueron garantizar el acceso a la materia prima, pues actualmente no existe un mercado en el que se regule la recogida de grasas o aceites usado, el bagaje de la caña de azúcar u otros materiales que se puedan usar para hacer este comburente y, finalmente, contar con un esquema de verificación que de fe de que lo que se produciría sea realmente SAF.

La semana pasada, Julio Díaz Cruz, vicepresidente del comité de sostenibilidad de la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), comentó que el país podría estar produciendo SAF en el país para el 2030.

Por ello, ya se cuenta con una hoja de ruta en la que se plantean acciones como la investigación y desarrollo tecnológico, incentivos e instrumentos económicos y fiscales, el marco regulatorio y políticas de promoción, las reglas para instalar proyectos de infraestructura, requisitos y criterios de sostenibilidad que deben tener las materias primas para no afectar la soberanía alimentaria ni provocar impactos ambientales no deseados.

Este esfuerzo también va de la mano con el compromiso de México con CORSIA, programa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para reducir las emisiones de la industria global y que incentiva el uso del SAF en vuelos internacionales. El objetivo es alcanzar las cero emisiones para el 2050.

“Consideramos que si México quiere cumplir esas metas internacionales sería más rápido y eficiente colaborar con compañías internacionales para avanzar”, comentó García Chiquero.

Moeve suministró 18,000 toneladas de SAF durante el 2024 y actualmente está construyendo una planta en Huelva, España, que espera estar lista en el 2026 y en la que se podrán hacer hasta 500,000 toneladas anuales de este combustible.

“Estamos convencidos que el SAF es una solución concreta, escalable y viable para descarbonizar el mundo de la aviación”, expuso.