La Asociación de Aerolíneas Africanas (AFRAA) expresó que el aumento en el precio de combustible que trajo la guerra en Medio Oriente ha agravado los problemas entre las operadoras del continente, al grado que muchas han tenido que ajustar sus redes, reducir frecuencias y revisar operaciones.

Antes del conflicto las aerolíneas africanas ya pagaban aproximadamente un 17% más por el combustible para aviación que el promedio mundial, de acuerdo a la AFRAA.

“El impacto es grave y representa un gran golpe para nuestros miembros”, declaró a la agencia AP el secretario general del organismo, Abderahmane Berthe.

“El combustible representa entre el 30% y el 40% de los costos operativos de las aerolíneas. Cualquier aumento afecta directamente sus balances financieros”, añadió.

El alto precio del combustible se suma a otros problemas que ya tenían las aerolíneas de África como limitaciones estructurales, entre ellas mayores costos de adquisición y una menor capacidad para absorber impactos externos.

Berthe afirmó que si bien algunas operadoras aplicaron recargos por combustible, no todas pueden trasladar todo el incremento a los pasajeros, pues eso afectaría la demanda.

Ante la situación, el directivo sostuvo que el continente tiene que fortalecer su capacidad de refinación interna y reducir su dependencia de las importaciones de combustible para aviación.

“Necesitamos soluciones africanas. Muchos países africanos producen petróleo, pero seguimos dependiendo de proveedores no africanos para obtener combustible refinado para aviación”, explicó.

A pesar de las dificultades, AFRAA proyectó un crecimiento anual de pasajeros cercano al 6%, una tasa superior a la de muchos otros mercados a nivel mundial.

El incremento en el precio de combustible ha reducido los márgenes de las aerolíneas de Estados Unidos y también ampliado una brecha entre las que pueden invertir más en mejorar su producto y las que se ven obligadas a conservar efectivo y ralentizar sus inversiones.

Un reporte de Reuters señaló que la economía estadounidense tiene cada vez más una forma en “K”, donde los consumidores de mayores ingresos continúan gastando libremente mientras los viajeros más sensibles al precio reducen sus gastos.

Aquí entran las inversiones de las aerolíneas en productos premium, las cuales buscan aumentar su atractivo entre los clientes de mayor poder adquisitivo.

“Los viajes aéreos no son un producto básico. A los clientes les importa la tecnología, el servicio, la confiabilidad y el producto. Quieren una gran experiencia. No quieren simplemente un asiento”, afirmó Scott Kirby, CEO de United Airlines, a la agencia de noticias.

La operadoras espera recuperar antes de fin de año el impacto total de los mayores costos de combustible mediante aumentos en las tarifas y a su vez sigue invirtiendo fuertemente en aviones, tecnología y productos orientados al cliente, respaldada por una clara ventaja en ganancias.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) publicó esta semana una previsión en la que se anticipa una ampliación de la brecha entre las aerolíneas de red más resilientes y los operadores de bajo costo con mayores restricciones.

En mayo Spirit Airlines se fue a la quiebra y este lunes S&P Global Ratings rebajó la calificación crediticia de JetBlue Airways aún más dentro de la categoría especulativa, citando los mayores costos del combustible y su elevada carga de deuda.

Joanna Geraghty, directora ejecutiva de JetBlue, afirmó en una nota interna que la compañía no estaba considerando declararse en quiebra, pero reconoció que los precios del combustible habían hecho más difícil el entorno operativo.

Por su parte, Andrew Watterson, director de operaciones de Southwest, dijo que es probable que la brecha de inversión siga ampliándose a medida que los mayores costos de financiamiento se conviertan en una carga más pesada para los competidores más endeudados. 

82a. Reunión General Anual IATA.

Pablo Chávez Meza/ENVIADO

RÍO DE JANEIRO, Brasil.- La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) indicó que el sector aeronáutico a nivel internacional enfrenta problemas como los fallos en las cadenas de suministro y los altos precios del petróleo debido a la guerra en Medio Oriente, así como a la implementación de impuestos en algunos aeropuertos, principalmente en la región de América Latina.

Durante la inauguración de la 82 Asamblea General Anual de la IATA (IATAAGM, por sus siglas en inglés), el director general de este organismo, Willie Walsh, informó que, como consecuencia de la guerra en Medio Oriente, los precios del petróleo y por ende el combustible para aviones, se han disparado y estiman que pueda aumentar hasta en 70%.

“Esto supondrá un incremento de 100 mil millones de dólares en nuestra factura colectiva de combustible este año”, expresó; pero dentro de lo positivo, dijo, es que la demanda se ha mantenido, a pesar de que las aerolíneas han incrementado las tarifas para hacer frente a la situación.

Ante los miembros de la IATAAGM, el directivo comentó que el crecimiento del sector será más lento: alrededor de 2.1 % para el transporte de pasajeros y 0.7 % para el de carga.

“Teniendo todo esto en cuenta, prevemos que la rentabilidad se reducirá a la mitad a partir de 2025. Los beneficios netos caerán de 45 mil millones de dólares a 23 mil millones de dólares en 2026, y los márgenes netos de 4.2% a 2.0%”, dijo.

Igualmente se señaló que dentro de las previsiones el margen de beneficio neto se sitúa en el 2.0% en 2026, prácticamente la mitad respecto al 3.9% de la previsión anterior y el 4.2% de la previsión de 2025, mientras que el beneficio neto por pasajero transportado se sitúa en 4.50 dólares, la mitad respecto a los 9.10 dólares en 2025.

Sin embargo se prevé que los ingresos totales de la industria alcancen los 1,165 billones de dólares en 2026 (un 9.4% más que los 1,065 billones de dólares en 2025).

Además se espera que el factor de ocupación de pasajeros siga batiendo récords, con un 84.0% de ocupación de las plazas en 2026, lo que supone una mejora con respecto al 83.5% de 2025, pues se espera que el número de pasajeros alcance los 5,100 millones en 2026, es decir, un 2.4% más que en 2025.

Los volúmenes de carga se estiman en 71.7 millones de toneladas en 2026, lo que representa tan solo un 0.2% más que en 2025.

Se prevé que los costos de combustible aumenten casi un 40%, pasando de 252,000 millones de dólares en 2025 hasta los 350,000 millones de dólares en 2026.

Asimismo, a nivel mundial, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio de su consumo de combustible previsto para 2026, lo que suaviza la volatilidad de los costos a corto plazo, pero no elimina la exposición a una tendencia alcista de los precios del combustible y se espera que el consumo total de combustible en 2026 se mantenga sin cambios respecto a 2025, es decir, en 104,000 millones de galones.

Crítica a la cadena de suministro

Walsh expresó que las aerolíneas se enfrentan a mayores costos de combustible debido a flotas menos eficientes de lo previsto, esto porque la cadena de suministro aeroespacial sigue sin entregar los aviones y motores según lo prometido.

“La cartera de pedidos de aeronaves supera las 18 mil unidades. Además, la antigüedad media de la flota ha alcanzado un récord de 15.2 años. Por si fuera poco, la falta de más de 5 mil aeronaves de reemplazo, más eficientes en consumo de combustible, que habíamos previsto, implica la pérdida de mejoras en la eficiencia, sin mencionar el aumento de las tarifas de arrendamiento y los mayores costes de mantenimiento”, externó.

El directivo sostuvo que, en total, las fallas en la cadena de suministro costaron a las aerolíneas al menos 11 mil millones de dólares en 2025 y que aunado a los elevados precios actuales del combustible, la situación se empeorará.

A los fabricantes de motores, quienes han reportado ganancias de doble dígito, les dijo que, “dejen de aprovecharse de nosotros y vuelvan a fabricar motores excelentes, que funcionen y duren. Permitir que estos fallos se prolonguen durante la próxima década es totalmente inaceptable para los clientes”.

Y es que la escasez de aviones nuevos también genera costos adicionales, pues los precios del arrendamiento de aeronaves han alcanzado niveles récord, lo que refleja una disponibilidad limitada de activos y una fuerte demanda por parte de las aerolíneas que buscan ampliar o renovar sus flotas, pues las que son más antiguas exigen un mayor mantenimiento, lo que eleva los costes en este aspecto.

“La cadena de suministro es uno de los muchos temas en los que se necesita una voz fuerte por parte de las aerolíneas”, manifestó.

La asociación dejó en claro que la escasez no solo eleva los costos, sino que también obstaculiza el crecimiento. En particular, la falta de aeronaves nuevas frenó por primera vez en la historia los avances en materia de eficiencia energética en 2024 y 2025, lo que supuso un retroceso en los progresos habituales del sector aéreo en la reducción de las emisiones de CO₂. En el contexto actual, marcado por nuevas perturbaciones geopolíticas que afectan a las cadenas de suministro mundiales, existe el riesgo de que este desequilibrio se mantenga.

Asimismo se mencionan factores como las elecciones que se celebran este año en más de 40 países y que involucran a más de 1,500 millones de personas, pues estas añaden incertidumbre al panorama macroeconómico mundial y podrían influir en la evolución de sectores estratégicos como el transporte aéreo. Entre los procesos electorales más relevantes destacan las elecciones de medio mandato en Estados Unidos, las generales de Brasil y las legislativas de Israel. Sus resultados serán determinantes para definir políticas relacionadas con la inflación, las tensiones comerciales, la política fiscal y monetaria, así como las respuestas gubernamentales frente a la actual crisis energética que está redefiniendo las prioridades económicas a nivel global.En este contexto, la industria aérea enfrenta el reto de una posible estanflación, es decir, una combinación de bajo crecimiento económico e inflación elevada, que podría afectar la capacidad de los viajeros para absorber tarifas más altas durante periodos prolongados. No obstante, encuestas de IATA muestran cierto optimismo, ya que el 49% de los consultados espera gastar más en viajes durante los próximos 12 meses. A ello se suman las persistentes limitaciones de infraestructura aeroportuaria y de espacio aéreo, agravadas por la guerra en Oriente Medio, lo que ha incrementado los costos operativos y las barreras al crecimiento. Ante este escenario, la asociación considera necesario flexibilizar las reglas de asignación de franjas horarias en los aeropuertos y evitar que las aerolíneas sean penalizadas cuando factores externos impidan utilizar los horarios asignados.Dentro del informe de la IATA que ha revisado a la baja el pronóstico económico de la industria de aerolíneas, se señala que en América Latina, y las perspectivas del sector aéreo enfrentan presiones adicionales derivadas de la depreciación de varias monedas de la región como consecuencia de la actual crisis energética. De acuerdo con el análisis, las condiciones de la demanda siguen siendo más sensibles que en otras partes del mundo debido a menores niveles de ingreso y a una menor participación de los viajes de negocios dentro de la demanda total de transporte aéreo. Asimismo, existe el riesgo de una desaceleración en los mercados de carga, especialmente en aquellos países con una fuerte orientación exportadora, aunque los factores estructurales que impulsan el crecimiento de la demanda continúan vigentes, lo que apunta a un ajuste gradual y no a una contracción abrupta.El informe también advierte que las aerolíneas latinoamericanas operan con una flexibilidad financiera más limitada y enfrentan costos de financiamiento más elevados que sus pares de otras regiones, lo que reduce su capacidad para absorber impactos económicos o invertir en expansión de flota y nuevas rutas. Esta situación limita la capacidad de respuesta de las compañías ante cambios en la demanda o en los costos operativos. Como resultado, aunque el tráfico aéreo mantiene una tendencia de crecimiento, la región podría experimentar una desaceleración más pronunciada que otras partes del mundo en caso de que persistan las presiones económicas actuales.

De acuerdo a analistas, la actual crisis de combustible que provocó la guerra en Medio Oriente puede acelerar el proceso en el que las aerolíneas más débiles desaparecen o son absorbidas por holdings de mayor tamaño en Europa, publicó Cirium.

Esta tendencia es la que ha experimentado la industria aérea al menos desde la pandemia y ha dejado claro el dominio de algunos actores como Ryanair, Wizz Air y easyJet, en el ramo de las aerolíneas de bajo costo, y Air France-KLM (que agregó recientemente a SAS), IAG y Grupo Lufthansa (que se hizo de ITA Airways), en el de los grupos tradicionales.

“Algunas aerolíneas pequeñas —e incluso algunas de mayor tamaño— podrían no sobrevivir o ver debilitada su posición competitiva, dando lugar a un mercado más concentrado, similar al de Estados Unidos, dominado por grandes grupos con enormes flotas y sólidos balances financieros”, explicó la empresa de análisis de aviación en un artículo.

La crisis en Medio Oriente por la guerra iniciada a finales de febrero transformó los mercados europeos de combustible para aviación, esto debido a que los precios se dispararon por el endurecimiento de la oferta física antes de retroceder parcialmente conforme flujos alternativos de suministro ayudaron a estabilizar el mercado.

El impacto inicial generó preocupación sobre la disponibilidad de combustible para la aviación, aunque las aerolíneas resistieron el incremento de costos y mantuvieron en gran medida su capacidad operativa, apoyadas por una moderación gradual de los precios y una sólida demanda de pasajeros.

Debido al cierre del Estrecho de Ormuz, las exportaciones de la región se desplomaron hasta apenas 70 mil barriles diarios de combustible en abril, siendo Europa de las más afectadas por su dependencia.

En dicho continente las llegadas de combustible cayeron de aproximadamente 330 mil barriles diarios en marzo a apenas 60 mil en abril.

Estados Unidos y África Occidental, principalmente Nigeria, tuvieron que compensar esta reducción mediante sus exportaciones, lo que ayudó a la aviación europea a componer el rumbo.

Ante esto, la percepción de las aerolíneas respecto a la crisis del combustible evolucionó y el ambiente se percibe más relajado, aunque no todas podrían librar la crisis y terminarían desapareciendo o siendo absorbidas como se mencionó al inicio del texto.

Aerolíneas, aeropuertos y operadores turísticos europeos están adoptando un tono optimista respecto al suministro de combustible para aviones en gran parte para tratar de tranquilizar a los viajeros antes de la temporada alta de verano.

La escasez de combustible ha sido un tema central en la industria desde que el 28 de febrero comenzaron las hostilidades entre Irán y Estados Unidos e Israel, las cuales provocaron el cierre del Estrecho de Ormuz, por donde pasa el 20% del petróleo del mundo.

“Siempre hay personas que quieren adoptar la postura de que nos estamos quedando sin combustible. No hay absolutamente ningún indicio de eso”, afirmó Sebastian Ebel, director ejecutivo de TUI, la mayor empresa turística de Europa, tras presentar sus resultados trimestrales esta semana, reportó Reuters.

El titular cree que la discusión sobre el combustible “es un poco artificial, ya que no vemos escasez para las próximas semanas y tampoco veo impacto alguno durante el verano, salvo en los precios”.

Sin embargo, la Agencia Internacional de Energía señaló también esta semana que la oferta mundial de petróleo no cubrirá la demanda este año debido a que el conflicto está causando estragos en la producción de Medio Oriente. 

Además, en algunas regiones europeas las reservas de combustible para aviones se encuentran cerca de mínimos históricos, esto de acuerdo a datos de la firma LSEG Workspace.

Sin embargo, directivos de aerolíneas como Lufthansa, Ryanair y Wizz Air han comentado que cuentan con un suministro suficiente para mediados de julio, que el riesgo de interrupción ha disminuido o de plano que no creen quedarse con turbosina.

Los operadores aeroportuarios también han incrementado sus reservas, con un aumento superior al 60% en los inventarios de combustible en abril, de acuerdo con la firma tecnológica de combustibles aeronáuticos i6 Group. 

“El verano es la temporada clave de ganancias para las aerolíneas y, por supuesto, quieren tranquilizar a los clientes de que es seguro reservar”, dijo John Strickland, analista independiente de aviación consultado por Reuters

Carlos Manuel Merino Campos, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), afirmó que tienen “cubierto el suministro de combustible” para sus clientes en el contexto de la escasez mundial de este activo que se ha dado debido a la guerra en el Medio Oriente.

“ASA provee más de 14 millones de litros al día. Nuestros proveedores nos entregan y nosotros distribuimos en 52 estaciones del país”, afirmó el directivo en entrevista para A21.

Desde el comienzo del conflicto entre Irán y Estados Unidos e Israel, la industria área se ha visto afectada por el cierre del Estrecho de Ormuz, mediante el cual transita el 20% del petróleo del mundo. Esto provocó la escasez del activo al igual que el alza en su precio.

Incluso, Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), dijo a Reuters esta semana que si la guerra sigue se podrían comenzar a ver cancelaciones de vuelo en Asia, Europa, África y América Latina, en ese orden.

“Creo que veremos cómo las aerolíneas empiezan a reducir algunos de sus horarios a medida que nos acercamos a la temporada alta del verano, en previsión de una posible escasez de combustible”, afirmó.

A su vez, el incremento en el precio del combustible hizo que muchas aerolíneas en el mundo tuvieran que tomar medidas como aumentar sus tarifas para hacer frente a los gastos o dejar aviones en tierra, como el caso de Lufthansa.

Andrés Conesa Labastida, CEO de Aeroméxico, dijo en una llamada con analistas la semana pasada que se aumentó el precio de algunas de sus rutas internacionales como una medida para contrarrestar el incremento en la turbosina.

“Para el segundo trimestre esperamos recuperar aproximadamente el 50% de los costos incrementales de combustible con una trayectoria clara hacia niveles más altos a lo largo del año, alrededor del 70% en el tercer trimestre y el 100% en el cuarto trimestre”, señaló el directivo.

La guerra en el Medio Oriente comenzó el 28 de febrero, y la semana posterior a esta fecha (3 al 9 de marzo) el precio del litro de combustible suministrado por ASA estaba en 14.45 pesos. Un mes después (7 al 13 de abril) la turbosina costaba 27.09 pesos por litro (87.47% más).

“Lamentablemente para los usuarios y nuestros clientes ha habido un incremento que llegó a alcanzar más del 80%. Ahorita afortunadamente parece venir en declive, esperemos se acelere y podamos retomar los precios normales que había hace seis o siete semanas”, agregó Merino Campos.

Luego de su pico máximo, el precio se colocó en la semana del 14 al 20 de abril en 25.29 pesos por litro y la semana del 21 al 27 en 22.32 pesos (54.46% más que al inicio de la guerra).

“Es un tema internacional que depende del conflicto. Toda la industria está inmersa en esto. Voltean a ver a ASA, pero no es un tema nuestro”, relató el titular del organismo.

El suministro de combustible para aviación en Europa está bajo una presión creciente a medida que la pérdida de flujos clave de exportación de Oriente Medio, la disminución de la actividad de las refinerías globales y la reducción de inventarios regionales coinciden con el aumento de la demanda de viajes de verano.

ICIS, proveedor global de inteligencia para los mercados de energía y químicos, junto con Cirium —ambos parte de LexisNexis Risk Solutions, del grupo RELX—, señalaron que ya se percibe un fuerte incremento en los precios, lo que ha llevado a las aerolíneas a apresurar su respuesta.

La pérdida de suministro desde el Golfo —la mayor fuente de combustible para aviación comercializado internacionalmente— ha creado un desequilibrio estructural en un momento en que los inventarios globales ya estaban bajo presión.

Según el último informe del mercado petrolero de la Agencia Internacional de Energía (AIE), la demanda mundial de combustible para aviación promedió 7.8 millones de barriles diarios en 2025, con 2 millones de barriles diarios comercializados internacionalmente.

Los exportadores del Golfo representaron 400,000 barriles diarios, alrededor del 20% del comercio global, lo que los convierte en la mayor fuente de suministro. La pérdida de estos flujos ha generado un profundo desequilibrio estructural.

Se prevé que la escasez de suministro empeore a medida que disminuya la actividad de las refinerías, con la AIE pronosticando una caída interanual de un millón de barriles diarios en el procesamiento global de crudo en 2026, lo que se traduce en 200,000 barriles diarios menos de suministro de combustible para aviación respecto a niveles previos al conflicto.

El impacto podría alcanzar su punto máximo en el segundo trimestre (2Q) con hasta 500,000 barriles diarios fuera del mercado.

En específico, Europa sigue siendo particularmente vulnerable, ya que los países de la OCDE europea consumieron 1.6 millones de barriles diarios en 2025, de los cuales 500,000 barriles diarios se cubrieron mediante importaciones, lo que refleja la magnitud del actual shock de suministro.

Man Yiu, analista senior de ICIS, indicó que el déficit mensual de combustible para aviación en Europa promedia más de 2.5 millones de toneladas de cara al verano.

“Cerca del 60% de las importaciones procedieron de Oriente Medio en 2025, la mayoría de las cuales pasan por el estrecho”.

La creciente dependencia de importaciones tras el cierre de refinerías después del COVID ha limitado aún más la capacidad de Europa para absorber interrupciones en el suministro.

“Europa enfrenta presión adicional, ya que es probable que reciba menos volumen desde Asia. Aproximadamente el 27% de las importaciones provinieron de Asia, con India, Corea del Sur y China como principales proveedores, todos los cuales han reducido la actividad de refinerías debido a interrupciones en el suministro de crudo y podrían restringir exportaciones para priorizar la demanda local”, enfatizó Man Yiu.

Los fundamentos del mercado se han ajustado rápidamente como resultado. Los precios del combustible para aviación en Europa se duplicaron en un periodo de seis semanas desde finales de febrero, con cargamentos en el noroeste de Europa alcanzando máximos de varios años a inicios de abril conforme se intensificaron las tensiones geopolíticas.

El diferencial de refinación del combustible para aviación —una medida del margen de las refinerías— se disparó hasta los 120 dólares por barril durante ese periodo, reflejando la gravedad de la escasez tanto para refinadores como para compradores.

Aunque los precios y márgenes se han moderado desde sus picos recientes, el mercado sigue reflejando fragilidad en el suministro, con los inventarios como punto clave de presión.

Las reservas europeas de combustible para aviación en el hub de importación-exportación Ámsterdam-Róterdam-Amberes (ARA) han caído a su nivel más bajo desde abril de 2020, según datos de Insights Global, lo que subraya la rapidez del descenso de inventarios ante la dificultad de reemplazar los flujos.

La Agencia Internacional de Energía (AIE) ha señalado importantes desequilibrios regionales en el suministro dentro de Europa.

Mientras algunos países cuentan con varios meses de inventarios, los principales importadores tienen menos de 20 días de cobertura, siendo el Reino Unido —el mayor consumidor europeo y altamente dependiente de importaciones— particularmente vulnerable debido a inventarios ajustados.

En Europa continental, las reservas parecen suficientes para aproximadamente 45 a 60 días, lo que podría extender el suministro hasta mediados de mayo, pero se espera que las condiciones se tensen después si los flujos no se normalizan.

Los esfuerzos por compensar la reducción del suministro de Oriente Medio mediante flujos de arbitraje se han intensificado, respaldados por mayores exportaciones desde Estados Unidos y Nigeria.

Las exportaciones estadounidenses de combustible para aviación alcanzaron un récord de 442,000 barriles diarios a principios de abril, con promedios de cuatro semanas 200,000 barriles diarios por encima de las normas estacionales, según datos de la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) citados por la AIE.

De forma similar, las exportaciones de Nigeria aumentaron a 66,000 barriles diarios, aunque la asignación final de esos volúmenes sigue siendo incierta.

A medida que Europa se acerca a la temporada alta de verano, el mercado depende cada vez más de atraer estos cargamentos adicionales de regiones alternativas. Sin embargo, la competencia por los barriles sigue siendo intensa, especialmente porque las refinerías asiáticas —también dependientes del crudo de Oriente Medio— enfrentan sus propias limitaciones.

La dinámica del mercado sugiere una estructura bifurcada, con riesgos de suministro que probablemente reaparezcan hacia mediados de mayo a medida que disminuyan los inventarios y aumente la incertidumbre sobre los flujos desde Oriente Medio.

Aerolíneas se apresuran a reducir consumo

Del lado de la demanda, comienzan a verse señales de ajuste, ya que aerolíneas globales empiezan a reducir capacidad, especialmente donde los costos de combustible no están cubiertos o el suministro es incierto.

El grupo alemán Lufthansa, por ejemplo, anunció el retiro permanente de 27 aeronaves de su unidad CityLine el 16 de abril, en su mayoría modelos MHIRJ CRJ, así como la retirada de sus Airbus A340-600 de cuatro motores. También dejará en tierra algunos Boeing 747-400 a partir de octubre de 2026 antes de su retiro en 2027.

Esto refleja en muchos sentidos el enfoque adoptado durante la pandemia, cuando las aeronaves más antiguas y menos eficientes fueron retiradas primero para reducir costos.

Posteriormente, Lufthansa anunció el 21 de abril que eliminaría 20,000 servicios durante el verano con el objetivo de ahorrar alrededor de 40,000 toneladas de combustible. Esto a pesar de afirmar que espera un suministro “mayormente estable” y que está implementando medidas como coberturas y compras físicas.

United Airlines planea reducir su capacidad en 5% durante el segundo y tercer trimestre de 2026 para mitigar costos de combustible, que ya representan más del 20% de sus gastos operativos. Su director ejecutivo advirtió que los altos precios podrían costarle 11 mil millones de dólares (mdd) adicionales en el año.

La estrategia muestra que incluso donde no se prevén escaseces, como en Estados Unidos, el factor clave es el costo. United gastó 340 mdd adicionales en combustible en el primer trimestre.

Las aerolíneas están priorizando recortes en rutas con baja demanda o márgenes insuficientes.

KLM anunció que operará 80 vuelos menos en mayo de 2026 desde su hub en Ámsterdam Schiphol, enfocándose en rutas de alta frecuencia como Londres y Düsseldorf.

Qantas redujo su capacidad doméstica en 5 puntos porcentuales en el cuarto trimestre, redirigiendo aeronaves a rutas internacionales de mayor rendimiento como París y Roma.

Otros operadores más pequeños enfrentan impactos más severos. Norse Atlantic anunció la reestructuración de sus operaciones y la recaudación de 110 mdd debido al alza del combustible, lo que provocó una caída inmediata en su valor bursátil.

Oriente Medio ha sido el epicentro de reducciones de capacidad. Eurocontrol reportó que los flujos entre Europa y la región cayeron 54% respecto al año anterior en la semana del 6 al 12 de abril.

A pesar de estos ajustes, existe consenso en que la respuesta del lado de la demanda aún no compensa el déficit estructural de suministro.

Los recortes en vuelos generan solo reducciones marginales en el consumo, mientras que las interrupciones en la cadena de suministro han eliminado volúmenes más significativos del mercado.

Este desequilibrio mantiene el mercado tensionado, dependiendo de inventarios limitados y flujos volátiles.

Los datos de Cirium indican que la capacidad aérea para mayo de 2026 ha caído alrededor de 3 puntos porcentuales, con 19 de las 20 mayores aerolíneas reduciendo vuelos.      

La crisis de combustible en la aviación, que incluye a México y que ya está presente, no es exagerada, pero tampoco quiere decir que el sistema vaya a colapsar de manera inmediata y, tal parece que, como en otras ocasiones, como en la era de COVID y otros momentos difíciles, estamos ante un escenario de tensión creciente con impactos que son graduales pero definitivos.

Una crisis global como la que estamos viviendo, desde luego que, de muchas maneras, va a afectar a la industria aérea en México. El conflicto en Medio Oriente (especialmente alrededor del estrecho de Ormuz) ha reducido el flujo de petróleo, lo que afecta directamente al combustible de aviación.

El precio del combustible para aviones casi se ha duplicado recientemente y pinta para seguir aumentando, con todas sus consecuencias, como el inminente aumento al precio de los boletos para viajar, además de existir un riesgo real de escasez de turbosina y no solo de encarecimiento, por lo que se podrían enfrentar cancelaciones de vuelos y reestructuración de rutas en cosa de días, afectando al mundo entero, empezando en regiones de Europa.La aviación depende totalmente de un suministro constante de combustible refinado y cualquier interrupción se transmite rápidamente a nivel mundial.

Obviamente, México no está aislado y tiene varios factores internos que lo hacen todavía más sensible a esta nueva crisis.

Aunque no en las cantidades que se requieren, nuestro país produce petróleo, pero no se refina suficiente combustible de aviación, por lo que dependemos de importaciones y de los precios internacionales y todas sus variaciones.

Aunque la crisis en Medio Oriente fuera resuelta hoy mismo, la situación podría tardar meses en estabilizarse y, durante este tiempo por venir, nuestras aerolíneas deberán encontrar la manera de sobrevivir para no arriesgar su estabilidad financiera y operativa.

Hay que recordar que México será sede del Mundial de futbol, por lo que habrá una mayor demanda de vuelos que puede ayudar a las finanzas, pero también habrá una mayor presión sobre el suministro de turbosina y tendremos precios de boletos más caros, porque el combustible representa el 30% del costo total de operación de las aerolíneas.

Seguramente veremos cancelación de rutas poco rentables y la reducción de vuelos a destinos secundarios, y las aerolíneas más débiles pueden llegar al paro de operaciones.

Algunas compañías pueden entrar en crisis y ya tenemos señales de esto en el sector mexicano, además de que otras podrían enfrentar problemas logísticos debido al racionamiento de combustible en ciertos aeropuertos, como ya ha sucedido en el pasado.

La industria aérea mundial sigue siendo extremadamente dependiente del petróleo y no se ven sustitutos inmediatos para la aviación a gran escala.

Quizá no es tarde para que México decida invertir más en refinación de combustibles para aviación y diversificar hacia combustibles más sostenibles como el etanol, biodiésel, hidrógeno verde, combustibles sintéticos y otros.

Para concluir, la crisis de combustible para la aviación no es un evento que se haya presentado repentinamente, sino que es un proceso todavía en desarrollo, por lo que lo más probable es ver precios más altos, ajustes en vuelos, presión financiera y operativa en aerolíneas. Esta es una lección que ya deberíamos haber aprendido muy bien y actuar en consecuencia.

Al final, tenemos una advertencia: la aviación moderna, el traslado de seres humanos, bienes de todo tipo y el turismo global siguen dependiendo de un recurso sumamente vulnerable a decisiones por capricho, conflictos políticos y tensiones internacionales.

Ojalá que nuestras aerolíneas nacionales tengan listas sus estrategias para pasar esta nueva crisis, que ya ha empezado a cobrar sus primeras víctimas.

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La rentabilidad de las aerolíneas es altamente sensible a la velocidad de los cambios en el precio del combustible, situación que puede mantener estable las ganancias de estas o mandarlas al suelo, explicó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

En un artículo, el organismo señaló que cuando los precios del combustible permanecen elevados pero estables, las aerolíneas pueden ajustar gradualmente sus precios y operaciones y continuar funcionando con rentabilidad, aunque generalmente con márgenes más reducidos.

Sin embargo, los choques en el precio del combustible elevan los costos más rápido de lo que los ingresos pueden ajustarse, lo que representa un mayor riesgo de erosión de los márgenes y de las ganancias de la industria.

Un ejemplo de este fenómeno fue lo ocurrido entre 2011 y 2014, periodo en el que el precio promedio del combustible tuvo sus niveles más altos en la historia de la aviación: alrededor de 124 dólares por barril.

Durante este lapso la industria global generó márgenes operativos de alrededor de 3% en promedio —más bajos que entre 2015 y 2019, cuando el combustible era más barato y los márgenes promedio fueron de 6-7%—, pero aun así representó un desempeño razonable.

“La industria se adaptó a los altos precios del combustible mediante ajustes en las tarifas, mejoras en eficiencia, optimización de la capacidad y gestión de adquisiciones, lo que permitió que la rentabilidad se mantuviera positiva pese al elevado costo del combustible”, agregó IATA.

Pero cuando los precios aumentan rápidamente y las aerolíneas no tienen tiempo de adaptar su estrategia se presenta el daño, como ocurrió en 2008.

Entonces, los precios del combustible para aviones aumentaron aproximadamente 40% interanual, hasta 127 dólares por barril, lo que equivaldría a 190 dólares por barril en 2025.

Esto provocó que los márgenes operativos de la industria cayeran de alrededor de 4% a prácticamente cero, ya que las aerolíneas no pudieron trasladar un aumento de costos tan rápido a sus tarifas con la suficiente rapidez para proteger sus márgenes.

Una situación similar se podría vivir este 2026 debido a la guerra en el Medio Oriente, conflicto que tiene al sector en vilo por el aumento de petróleo y por ende de combustible.

El conflicto en Medio Oriente dejó al descubierto vulnerabilidades en la seguridad del suministro de combustible de aviación (jet fuel), en particular para Europa, afirmó la Asociación de Transporte Aéreo Intencionalidad (IATA).

Mediante un artículo, el organismo sostuvo que mediante el Estrecho de Ormuz se transporta alrededor del 20% del suministro de petróleo del mundo y luego de que Irán cerrara la zona el tráfico de buques cisterna se desplomó entre el 70% y 80%.

Europa es una de las zonas más expuestas ante esta situación, pues entre el 25% y 30% de su demanda de jet fuel proviene del Golfo Pérsico.

“La repentina reducción de la capacidad de transporte marítimo y el fuerte aumento de las primas de seguro han restringido la disponibilidad, impulsando al alza los márgenes del jet fuel y las primas de los productos, en medio de crecientes preocupaciones por posibles escaseces físicas”, explicó IATA en su texto.

La seguridad del suministro de jet fuel en Europa depende en gran medida de inventarios comerciales que, por lo general, equivalen a poco más de un mes de demanda.

A su vez, India y China también enfrentan limitaciones, pues el 84% del crudo que pasa por el Estrecho de Ormuz está destinado a mercados asiáticos.

IATA señaló que esta crisis subraya la “necesidad urgente” de fortalecer la resiliencia del suministro de jet fuel mediante reservas estratégicas dedicadas, diversificación de las fuentes de abastecimiento y una coordinación más estrecha entre gobiernos, aerolíneas y refinerías.

“La industria de la aviación, incapaz de sustituir el jet fuel a gran escala, se encuentra en la primera línea del impacto de la disrupción, lo que hace esencial la intervención de políticas públicas. A más largo plazo, acelerar el desarrollo del combustible de aviación sostenible (SAF) y reforzar la redundancia en las cadenas de suministro será clave para reducir la exposición a perturbaciones de esta magnitud”, finalizó.