Pablo Chávez Meza

En la sesión del 8 de mayo pasado, el Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) autorizó la adquisición de la empresa mexicana Estafeta por parte de la compañía estadounidense de paquetería y logística, UPS. Como se recordará, en julio del año pasado, UPS, a través de un comunicado, enviado al público inversionista de la Bolsa de Nueva York (NYSE), informó sobre la intención de llevar a cabo esta adquisición, misma que se esperaba ocurriera a finales de ese año.

UPS detalló que esta operación estaba sujeta a las condiciones de cierre habituales y a las aprobaciones regulatorias y, en el caso de México, que la COFECE diera su visto bueno.

Y, de acuerdo con la Comisión, se dio un fallo favorable, aprobando esta operación por lo que la resolución pública está en proceso y más adelante se publicará la información.

En su momento, UPS mencionó que esta acción es una pieza clave de su estrategia para ser “mejor y más audaz”, cuyo objetivo es convertirse en el proveedor internacional de primera calidad en servicios de paquetería y logística en el mundo.

La empresa detalló que esta adquisición es la evolución de un acuerdo de colaboración comercial que establecieron las dos compañías en 2020, por lo que cuando se combinen las dos empresas, los clientes podrán confiar en las soluciones integradas que enlazan servicios de paquetería, logística para la industria del cuidado de la salud, y soluciones de cadena de suministro.

“Estamos entusiasmados de combinar el orgulloso legado logístico y experiencia de 45 años de Estafeta con UPS, una empresa que comparte nuestros valores de excelencia en el servicio, inversión en su gente y participación comunitaria”, comentó Jens P. Grimm, presidente y director ejecutivo de Estafeta.

Estafeta es una empresa 100% mexicana, cuyo modelo de operación se basa en la sostenibilidad ambiental, social y financiera. La compañía inició operaciones el 8 de agosto de 1979, siendo la primera en ofrecer el servicio de mensajería y paquetería puerta a puerta en México.

La compañía cuenta con una flota aérea de seis B737-400, así como con 7,500 vehículos terrestres.

La Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) confirmó la validez de las facultades de investigación de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) y, con eso, puso fin a más de 5 años de litigio en donde Aeroméxico promovió varios recursos e impugnaciones en contra de una multa de 88 millones de pesos que la Cofece le impuso en 2019 por “haberse coludido para manipular los precios de sus boletos de avión en diversas rutas, afectando a más de 3 millones de pasajeros”.

A través de un comunicado la Cofece detalló que la Segunda Sala, validó en última instancia, la sanción impuesta por este organismo antimonopolio.

La Cofece expresó que, como en muchos otros casos, gran parte de la evidencia que sustentó el caso en contra de Aeroméxico se obtuvo a través de la realización de visitas de verificación sorpresa, una de las principales herramientas de investigación con las que cuenta este organismo.

La Comisión explicó que estas visitas de verificación permiten llegar a las oficinas de las empresas infractoras y recolectar evidencia física y electrónica clave para la investigación que, de otra manera, puede ser destruida. 

En este caso, la Cofece realizó una visita de verificación sorpresa y encontró correos electrónicos entre directivos de las aerolíneas en los que, haciendo uso de apodos, códigos y direcciones de correo falsas para ocultar el acuerdo ilegal, conspiraron para manipular el precio de los boletos de avión.

Ante esto, Aeroméxico impugnó la sanción de la Cofece, argumentando que este tipo de correos constituyen “comunicaciones privadas” y, por lo tanto, no pueden ser obtenidos ni utilizados como evidencia por la Cofece.

No obstante, la Segunda Sala de la SCJN validó la constitucionalidad de las actuaciones de Cofece y confirmó que, en efecto, esta clase de información no se encuentra amparada por la protección a comunicaciones privadas y puede ser utilizada por el Estado para investigar y sancionar conductas monopólicas que afectan a los consumidores mexicanos, sobre todo si se considera que se trata de comunicaciones, entre empresas o su personal, relativas a actividades comerciales.

Postura de Aeroméxico

Por su parte, la aerolínea que dirige Andrés Conesa, respondió, a través de un comunicado que la SCJN resolvió revocar una sentencia favorable que dejaba sin efectos una resolución del 19 de marzo de 2019, mediante la cual la Cofece impuso una multa a Aeroméxico por “presuntamente incurrir, conjuntamente con otras aerolíneas nacionales, en prácticas monopólicas suspuestamente realizadas hace 17 años”.

En un comunicado, la aerolínea expresó que no coincide con los criterios ni metedología de la Cofece para llegar a dichas conclusiones sobre “supuestas prácticas de mercado de casi dos décadas”. Sin embargo, señaló que es respetuoso del Estado de Derecho y acatará las resoluciones de las autoridades judiciales.

“Reiteramos nuestro compromiso con clientes, inversionistas y aliados estratégicos, reafirmando nuestro respeto absoluto al libre mercado, la libre concurrencia y la legislación en materia de competencia económica”, manifestó.

Cofece por una competencia fuerte

Al igual que en muchos otros países, un componente clave para que México tenga una política de competencia fuerte que genere beneficios tangibles para los consumidores, es que la autoridad de competencia pueda realizar visitas y obtener evidencia electrónica, ya que las empresas infractoras suelen esforzarse por mantener ocultos los acuerdos para manipular precios y realizar conductas monopólicas, señaló el organismo antimonopolio.

“Sin estas facultades no hay forma de detectar ni sancionar este tipo de conductas tan dañinas para la población”, puntualizó.

La decisión de la SCJN sirve como precedente para que los acuerdos ilegales entre competidores para manipular precios en perjuicio de la población no queden impunes, puntualizó la Cofece.

“Uno de los ejes fundamentales de una política de competencia robusta es investigar y sancionar este tipo de acuerdos, lo que contribuye a que contemos con mercados competitivos para generar una economía más justa e incluyente”, subrayó.

Antecedentes de la investigación

El 1 de abril de 2019, el Pleno de la Cofece sancionó a Aerovías de México (Aeroméxico), Mexicana de Aviación (Mexicana) y a tres personas físicas, toda vez que incurrieron en prácticas monopólicas absolutas en el mercado de los servicios al público de transporte aéreo de pasajeros con origen y destino en el territorio nacional.

Las conductas sancionadas consistieron en contratos, convenios, arreglos o combinaciones entre sí, cuyo objeto y efecto fue establecer coordinadamente los precios que cobrarían a los usuarios de sus servicios de transporte aéreo de pasajeros, mediante el establecimiento de precios base o mínimos en diversas rutas con origen y destino en territorio nacional, mismas que ocurrieron entre abril de 2008 y febrero de 2010, expresó la Cofece en aquel entonces.

De acuerdo con la investigación iniciada en febrero de 2015, diversas personas físicas, actuando en representación de estas aerolíneas, intercambiaron información de las tarifas desglosadas o futuras que cobrarían para, con base en ello, definir el precio base o mínimo por el servicio de transporte aéreo de cada agente económico en determinadas rutas con origen y destino en México.

Esto lo hicieron a través de múltiples correos electrónicos de cuentas oficiales y no oficiales, mismos que también se utilizaron para monitorear que los participantes en la colusión se apegaran a los acuerdos establecidos, llegando en momentos a reclamar cuando alguna de las aerolíneas presentaba tarifas más bajas en las rutas comprometidas, o bien para hacer ajustes a las mismas, destacó la Cofece en su reporte de aquella fecha.

Asimismo, los participantes de este acuerdo anticompetitivo utilizaron apodos y sobrenombres en los correos referidos para encubrir su identidad (“Mañanero” y “Mediodía”, para Aeroméxico y Mexicana, respectivamente), lo que evidenció la intencionalidad y conocimiento de que cometían una conducta sancionable por la Ley Federal de Competencia Económica (LFCE), detalló la Cofece.

La Comisión identificó al menos 112 rutas implicadas en esta conducta, por ejemplo: León-Tijuana, México-Tijuana, Puebla-Monterrey, Ciudad de México-Cancún, Guadalajara-Puerto Vallarta, México-Acapulco, México-Mérida, México-Los Cabos, México-Monterrey y México-Guadalajara )estas rutas eran operadas entre Aeroméxico y Mexicana), entre otras.

Con información que obra en el expediente, durante el periodo en el que ocurrió la conducta monopólica, las aerolíneas sancionadas transportaron aproximadamente 42.1% del tráfico total de pasajeros en vuelos nacionales, por lo que se estima que la práctica afectó directamente a más de tres millones y medio de pasajeros, precisó.

En este sentido, la Comisión estimó daños al mercado por un total de 2 mil 8 millones 689 mil pesos, dijo.

Por lo tanto, el Pleno de la Cofece resolvió, en aquel entonces, que tener por acreditada la responsabilidad de Aeroméxico y Mexicana en la materialización del acuerdo colusorio descrito y por ello decidió multar a Aeroméxico con 86 millones 190 mil pesos, misma que se calculó conforme a la LFCE de 1992, modificada en 2006 (LFCE 2006), por ser la normativa vigente en el periodo en el que se realizaron las conductas.

Con respecto a la multa a Mexicana, si bien le hubiera correspondido una sanción con montos similares a la anterior, se determinó imponer el mínimo aplicable, únicamente por la circunstancia de que esta empresa ha sido formalmente declarada en quiebra -esa aerolínea operó hasta agosto de 2010-.

Y multar a tres personas físicas por un monto total de 2 millones 20 mil 972 pesos.

Cabe señalar que, aunque la investigación también abarcó a otras aerolíneas, la Cofece no imputó responsabilidad a agentes económicos adicionales, en virtud de que la evidencia que obra en el expediente respecto a su probable participación se encuentra fuera del plazo con el que la Comisión cuenta para sancionar este tipo de prácticas.

Esto es, con base a la LFCE 2006, cinco años anteriores a la fecha en que inició la investigación (febrero de 2015).

El servicio de transporte aéreo de pasajeros es una actividad de alta relevancia sujeta a un régimen de “servicio público”, que permite a millones de personas transportarse diariamente con diversos propósitos, como negocios, comercio y turismo. Su impacto es transversal para diversos sectores de la economía nacional, precisó la Cofece en aquel entonces.

En su momento, Aeroméxico manifestó su desacuerdo con el contenido de la resolución, la cual calificó como “discriminatoria y extemporánea”, ya que, de acuerdo con la aerolínea, en aquel entonces, “refriere a supuestos hechos ocurridos hace una década e involucró a una empresa que suspendió operaciones.

Además, en su comunicado de aquella época, la aerolínea expresó que esa resolución y otros actos reflejaron una falta de entendimiento del sector aéreo nacional y la situación compleja por la que atravesaba respecto al entorno internacional, lo que representó un riesgo más para el adecuado desarrollo de la industria. 

La empresa estadounidense, UPS, anunció un acuerdo para adquirir a la compañía de entrega mexicana, Estafeta.

A través de un comunicado, enviado al público inversionista de la Bolsa de Nueva York (NYSE), UPS indicó que se busca que la transacción se cierre al final del año, sujeta a las condiciones de cierre habituales y a las aprobaciones regulatorias y, en el caso de México, que la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) dé su visto bueno. “El valor y los términos de la transacción no se revelan en este momento. La transacción se discutirá más a fondo en la conferencia telefónica para inversionistas de este 23 de julio de 2024”, explicó la compañía.

Esta acción es una pieza clave de la estrategia de UPS de ser “mejor y más audaz”, cuyo objetivo es convertirse en el proveedor internacional de primera calidad en servicios de paquetería y logística en el mundo, destacó el comunicado.

“Las cadenas de suministro globales continúan cambiando, el papel de México en el comercio mundial está creciendo y los sectores de Pymes y manufactura mexicanos están buscando un acceso confiable al mercado de Estados Unidos. No hay mejor manera de capitalizar sobre estas tendencias que combinando el tamaño y la escala de UPS con Estafeta”, expresó Carol Tomé, presidenta y directora ejecutiva de UPS.

“A medida que continúa el cambio hacia el nearshoring, la combinación de nuestros negocios brindará a los clientes de México un acceso sin precedentes a los mercados globales con un servicio fluido y de mayor eficiencia”, añadió.

La empresa detalló que esta adquisición es la evolución de un acuerdo de colaboración comercial que establecieron las dos compañías en 2020, por lo que cuando se combinen las dos empresas, los clientes podrán confiar en las soluciones integradas que enlazan servicios de paquetería, logística para la industria del cuidado de la salud, y soluciones de cadena de suministro.

“Estamos entusiasmados de combinar el orgulloso legado logístico y experiencia de 45 años de Estafeta con UPS, una empresa que comparte nuestros valores de excelencia en el servicio, inversión en su gente y participación comunitaria”, comentó Jens P. Grimm, presidente y director ejecutivo de Estafeta.

“El anuncio de hoy es un testimonio del arduo trabajo y la dedicación de nuestra gente y la confianza de todos nuestros clientes y proveedores en México. Este es el momento adecuado para acelerar nuestro crecimiento, y UPS ayudará a conectar a nuestros clientes con nuevas oportunidades globales y fortalecerá la conexión de la creciente economía de México con el resto del mundo”, dijo.

Estafeta, su importancia en el país

Estafeta es una empresa 100% mexicana, cuyo modelo de operación se basa en la sostenibilidad ambiental, social y financiera.La compañía inició operaciones  el 8 de agosto de 1979, siendo la primera en ofrecer el servicio de mensajería y paquetería puerta a puerta en México.

Cuenta con una flota aérea de seis B737-400, así como con 7,500 vehículos terrestres.

Pablo Chávez Meza

Luego de la publicación, por parte de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), de la constitución de la empresa de participación estatal mayoritaria, “Aerolínea del Estado Mexicano”, es necesario llevar a cabo varios procesos para iniciar operaciones, como una solicitud de opinión a la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), y esto, porque es un requisito para cualquier aerolínea que “vaya a abrir”.

De acuerdo con Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA), precisó que esto se tiene que hacer, pues al tratarse de una aerolínea de Estado y estar con subsidio, generará una competencia desleal y, probablemente, hasta monopolio de mercado.

En una entrevista con A21, el especialista del sector aeronáutico dijo que será importante que soliciten esta opinión a la Cofece; se tiene que ver si va a volar desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), que no haya situaciones ventajosas respecto a las aerolíneas que ya están volando desde ahí.

Además, opinó, que no vaya a ser que los slots que se redujeron en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se los den a esta nueva aerolínea.

El director del INIJA comentó que para que la aerolínea estatal comience a operar, requiere, por lo menos, de cien millones de dólares, además de tener los aviones y el personal que la vaya a operar.

Sin embargo, comentó, estos recursos no están contemplados ni en el Plan Nacional de Desarrollo ni en el Presupuesto y Egresos de la Federación (PEF), ya que en el de este año no se autorizó ningún “peso para la creación de ninguna aerolínea, ni para la compra de ningún nombre -marca-”.

Casas Lías descartó que la aerolínea opere para finales de este año, como se ha dicho, debido a que, primero, no hay disponibilidad de aviones, ya que las principales armadoras tienen su lista de espera por lo que no tienen una disponibilidad de entrega inmediata.

Además de que la nueva aerolínea se tiene que afiliar a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), así como que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) para que ésta les dé el visto bueno, si es que operan vuelos hacia ese país.

“Ahí viene la complicación, porque apenas empezaron las juntas para la Categoría 1, entonces no creo que esté para fin de año”, puntualizó.

Pablo Chávez Meza

La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) determinó la existencia de cinco barreras a la competencia en los mercados relevantes de la cadena de valor de turbosina, mismos que podrían impactar indirectamente a los consumidores en los precios de los servicios de transporte aéreo.

Por ello emitió recomendaciones a la Comisión Reguladora de Energía (CRE); las secretarías de Economía, de Energía, de Infraestructura Comunicaciones y Transportes, de Hacienda y Crédito Público y de la Función Pública; y ordenó medidas a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) para restaurar las condiciones de competencia efectiva en estos mercados.

A través de un estudio, la Cofece explicó que las barreras a la competencia identificadas generan restricciones al funcionamiento eficiente en los mercados de comercialización, almacenamiento y expendio de combustible para aeronaves, principal insumo del transporte aéreo.

Precisó que la turbosina es el principal insumo para el transporte aéreo y representa, de acuerdo con información del expediente, entre 25% y 30% de los gastos operativos de las aerolíneas. Además, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el servicio de transporte aéreo aportó 3.08% del PIB del transporte en México en 2021.

El Pleno de la Cofece determinó la existencia de cinco barreras a la competencia y libre concurrencia que generan restricciones al funcionamiento eficiente de los mercados de comercialización primaria y secundaria, almacenamiento interno y externo, así como expendio de turbosina.

Las barreras identificadas, así como recomendaciones y órdenes para eliminarlas son: barrera B-1 en el mercado relevante de comercialización primaria. Existen, explicó, disposiciones del régimen de permisos previos de importación que limitan la entrada y permanencia de agentes económicos. 

Se recomendó a la Secretaría de Economía y la Secretaría de Energía modificar diversos acuerdos que limitan la importación de turbosina1, aseveró.

La barrera B-2 en el mercado relevante de almacenamiento externo. Aquí, dijo, existe escasez y falta de acceso a la infraestructura de almacenamiento externo de turbosina, lo que inhibe la capacidad de competir de participantes actuales y potenciales en los mercados relevantes de comercialización.

Se recomendó a la CRE incrementar la posibilidad de que los comercializadores accedan a infraestructura de almacenamiento externo sin restricciones discriminatorias.

En la barrera B-3 en el mercado relevante de almacenamiento externo, la mayoría de la capacidad en el país se encuentra contratada con Pemex Transformación Industrial y no existen límites máximos a su reserva de capacidad, limitando la entrada de competidores, señaló.

Por ello, recomendó a la CRE establecer una regulación que determine la participación máxima de Pemex Transformación Industrial en la reserva de capacidad en las instalaciones de almacenamiento externo a nivel regional.

Mientras que en la barrera B-4 en los mercados relevantes de comercialización secundaria y suministro, ASA se encuentra verticalmente integrado en diversos segmentos de estos mercados y no ha completado su separación funcional, operativa y contable, lo que restringe la competencia en la comercialización secundaria y en el suministro.

Por ello, recomendó a las secretarías de Infraestructura Comunicaciones y Transportes, de Hacienda y Crédito Público y de la Función Pública a evaluar y, de ser necesario, modificar el Estatuto Orgánico vigente de ASA, a fin de que este cumpla y garantice las obligaciones de separación de las actividades de comercialización y de almacenamiento, en los términos ordenados por la CRE.

Además, ordenó al Consejo de Administración de ASA cumplir con las obligaciones de separación funcional, operativa y contable, haciendo clara distinción en la separación de las funciones, procedimientos y personal de las unidades administrativas responsables de la actividad de comercialización y de la actividad de almacenamiento, ordenadas por la CRE y donde se incluya la publicación en el Diario Oficial de la Federación del Manual de Organización de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

Y en la barrera B-5 en el mercado relevante de almacenamiento interno y expendio, hay algunos títulos de concesión para la operación y administración de aeropuertos que contienen cláusulas de exclusividad en favor de ASA y, aunque estas disposiciones dejaron de tener vigencia con la entrada en vigor de la Ley de Hidrocarburos, indirectamente se podría estar limitando la competencia a entrantes en el expendio, dijo.

Por ello, recomendó a la SICT emitir y publicar en el Diario Oficial de la Federación un aviso general que señale que dichas exclusividades de ASA ya no se encuentran vigentes.

La Cofece expresó que, con el cumplimiento de las recomendaciones y medidas ordenadas, se espera una mayor entrada de competidores en los mercados que componen la cadena de valor de la turbosina, lo que se reflejará en mejores precios para el consumidor final.

El titular de la Unidad de Planeación, Vinculación y Asuntos Internacionales de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), José Nery Pérez Trujillo, afirmó que tras el análisis y las consideraciones en materia de competencia y libre concurrencia, existen algunos puntos de la iniciativa que presentó el Ejecutivo el 15 de diciembre pasado y que tienen que ser precisados.

En el pasado Foro de la Aviación realizado en la Cámara de Diputados, el funcionario explicó que uno de los puntos que la iniciativa pretende permitir la revocación de las concesiones y permisos de las empresas; sin embargo, -explicó- no es muy clara al respecto por lo que podría generar incertidumbre jurídica entre los permisionarios y los concesionarios.

Asimismo se incorpora el Artículo 14 bis a la Ley de Aeropuertos para que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) otorgue asignaciones a entidades paraestatales para la administracion y operacion de aeropuertos; así mismo incorpora a la Ley de Aviación Civil y también que presten el servicio de transporte aéreo.

De igual manera, propone modificar el Artículo 29 de la Ley de Aeropuertos para permitir que las empresas asignatarias puedan tener el control de aeropuerto y una aerolínea al mismo tiempo.

“Debido a nuestro análisis existen consideraciones en materias de competencia y libre concurrencia, pues el permitir que empresas paraestatales administren aeropuertos y, al mismo tiempo, operen aerolíneas, puede implicar que la paraestatal que controle el aeródromo traslade su poder de mercado aguas arriba es decir el control de la infraestructura aeroportuaria hacia el mercado aguas abajo; con el fin de de desplazar a otros competidores”, afirmó Nery Pérez Trujillo.

De esta manera explicó que existen riesgos a la competencia cuando una aerolínea controla un aeropuerto, “lo que se llama estrechamiento de márgenes”, que es cuando la empresa dueña del aeropuerto puede instalar nuevas tarifas por el uso del aeropuerto que lleve a los competidores a aumentar sus pasajes o a reducir sus márgenes de ganancias.

También se encuentra lo que se conocen como subsidios cruzados, donde los cobros que recibe por el uso de la infraestructura aeroportuaria, la empresa dueña puede reducir unos cobros de sus pasajes aéreos con el fin de presionar a los competidores y reducir sus ganancias.

“La Cofece sugiere que no se permita el control de un aeropuerto por parte de una aerolínea tal como está especificado en el Artículo 29 de la Ley de Aeropuertos; y en caso de considerarse conveniente tal integración, se sugiere establecer en la ley de aeropuertos una separación contable y funcional de las actividades del aeropuerto y las del servicio de la aerolínea”, afirmó.

La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) afirmó que el anteproyecto para sacar la carga del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) presenta riesgos en materia de competencia y libre concurrencia en el mercado nacional.

“Obliga a los concesionarios y permisionarios del transporte aéreo de carga a modificar sus cadenas de suministro, lo que se reflejaría, al menos temporalmente, en mayores precios finales a los consumidores o una reducción de oferta en productos que actualmente utilizan el AICM para su distribución”, afirmó José Rodrigo Ríos Dordelly, director Ejecutivo de Análisis Regulatorio del organismo.

En este sentido, consideró que un manejo deficiente de la carga en otros aeropuertos podría convertirse en un cuello de botella para la circulación de mercancías, lo que conllevaría a una reducción en la oferta de productos o un aumento en sus precios.

En una misiva enviada a la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Conamer), también advirtió que el anteproyecto no presenta un análisis respecto de los aeropuertos que cuentan con infraestructura, conectividad y capacidad similar al AICM y que serían viables. 

Dijo que existen productos cuya única opción para ser importados, en caso de requerir un aeropuerto, es a través de la aduana del AICM, por lo que la disponibilidad de estos se reduciría y los precios aumentarían en perjuicio de los consumidores, en tanto se habilita otra en alguna terminal.

Detalló que este es el caso de los productos radiactivos y nucleares, precursores químicos, cigarrillos que contengan tabaco, calzado o bebidas alcohólicas.

En este sentido, comentó que dada la restricción de transporte de carga en el aeropuerto capitalino, sería necesaria, primero, la modificación de las Reglas Generales de Comercio Exterior.

La Cofece dijo también que los plazos para la consulta pública de un anteproyecto son de, al menos, 20 días conforme a lo establecido en el último párrafo del artículo 73 de la Ley General de Mejora Regulatoria (LGMR), además de que se podría solicitar la aplicación de plazos mínimos, lo cual no ha ocurrido para este caso, por lo que se debe de respetar el primer periodo mencionado.

No obstante, mencionó que se debe de contar con una política pública para mejorar la infraestructura y condiciones logísticas para el manejo de carga en otros aeropuertos del país.

“En tanto se implementa esta política pública, no prohibir el servicio público de transporte aéreo de carga nacional e internacional desde el AICM. Lo anterior, sin menoscabo de la seguridad de las operaciones aéreas y la integridad de los usuarios que utilizan este aeropuerto”, dijo.

Viva Aerobus y Allegiant, aerolínea de EU,  lograron la aprobación de su alianza comercial entre las dos empresas, anunciado en diciembre de 2021, por parte de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece).

Viva Aerobús envió un comunicado al público inversionista de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), donde la empresa que encabeza Juan Carlos Zuazua Cosío, informó de la autorización “incondicional” de este acuerdo, “el primero en su tipo en la industria aérea”, mencionaron.

“La autorización de la Cofece es un paso más que damos para concretar una alianza que fortalecerá un entorno competitivo con una oferta mucho más amplia entre México y Estados Unidos”, dijo Zuazua, director general de Viva Aerobus. 

“Trabajando en equipo impulsaremos el tráfico aéreo y el turismo; al mismo tiempo que contribuimos a generar todos aquellos beneficios económicos asociados a la industria de viajes“, añadió.

Esta alianza también contempla la inversión de capital de Allegiant en la línea aérea mexicana y al estar firmado por dos aerolíneas de ultra bajo costo, buscará ampliar las opciones de vuelo entre México y Estados Unidos a precios bajos, precisó el comunicado.

Viva Aerobus añadió que en consecuencia, esta alianza podrá permitir que más personas tengan acceso a un transporte aéreo seguro y confiable entre ambos países, principalmente, atendiendo destinos que actualmente no cuentan con vuelos directos, es decir, sin escalas.

Este convenio, totalmente integrado, podrá permitir a Viva Aerobus  y Allegiant tener acceso cruzado a sus respectivos programas de lealtad, códigos compartidos, sistemas de venta y redes de rutas para operar así vuelos en conjunto con todos los beneficios y ventajas de ambas aerolíneas.

Bajo esta alianza, Allegiant, que actualmente no opera en México, podrá ingresar en el país y expandirse rápidamente; mientras que Viva Aerobus podrá ser capaz de aumentar su presencia en múltiples mercados de Estados Unidos.

John Redmond, director general de Allegiant aseguró que  “esta aprobación es un paso decisivo para lograr una alianza histórica y única entre dos aerolíneas de bajo costo en el mercado aéreo más dinámico del mundo”.

“Juntos haremos posible que más personas vuelen y disfruten de la cultura, las tradiciones y los destinos únicos que ambos países tienen para ofrecer”, agregó.

Mientras tanto, la petición conjunta al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) en solicitud de la aprobación e inmunidad antimonopolio para esta alianza, continúa pendiente.

La suspensión del plazo, por parte de Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), para resolver el procedimiento sobre barreras a la competencia en el mercado nacional de combustibles para aeronaves, provocará que el proceso para la apertura de este mercado a nuevos competidores se haga de una manera más lenta.

“El proceso de ajuste del mercado va a tardar. Los efectos por esta decisión, no los hay. No es como que el mercado vaya a reaccionar de manera negativa, más bien es que el proceso de una mayor competencia de un mercado abierto en la turbosina será más lento”, dijo Alejandro Montufar Helu Jiménez, CEO de PETROIntelligence.

En entrevista con T21, recordó que en la Reforma Energética se consideró generar competencia en este sector, en donde Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) es el “jugador más relevante” y quien tienen todos los contratos en los aeropuertos para suministrar el combustible, así como de almacenamiento y comercialización.

Por ello, hace 4 años la Cofece dijo a la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que debería eliminar la exclusividad ejercida por ASA en la prestación de servicios de almacenamiento, comercialización y expendio de combustibles para aeronaves en los aeropuertos del país.

En abril de este año, el organismo antimonopolios concluyó, una vez más, de manera preliminar, que no existen condiciones de competencia efectiva en el mercado de turbosina en México. Sin embargo, ante la falta de comisionados en dicho organismo, se prevé que no se pueda resolver este procedimiento, situación que fue confirmada el pasado lunes cuando Cofece anunció que se vio obligada a suspender el plazo para resolver este tema.

Lo anterior, ante la omisión del Ejecutivo federal de proponer al Senado los comisionados faltantes, pues actualmente solo cuenta con 4 de los 7 comisionados que por mandato constitucional deben conformarlo y que para resolver este tipo de procedimientos la Ley Federal de Competencia Económica (LFCE) establece que se requiere el voto a favor de al menos 5 comisionados.

Alejandro Montufar Helu Jiménez afirmó los altos costos en la turbosina “no son porque ASA sea un monopolio”, sino que los precios en los combustibles se han incrementado a nivel mundial, aunque contar con más competidores abonaría a tener cierta baja en la tarifa.

“La entrada de empresas privadas tiene que estar muy bien pensada porque ASA trae un avance muy significativo que el simple hecho de tener geográficamente situadas las terminales en los aeropuertos, que le da una gran ventaja per se de ser más eficiente y ahorrativa. Por eso la Cofece, en una de sus recomendaciones es permitir que las terminales sean de acceso abierto para motivar y permitir la entrada de la competencia”, dijo.

Actualmente, Trafigura de México, Valero Marketing And Supply De México, P.M.I. Trading México, Pemex transformación Industrial EPS, son las empresas que pueden importar turbosina.

Mientras que para comercializar dicho combustible las compañías autorizadas son World Fuel Service México, Altos Hornos de México y Shell México pues cuentan con el permiso para llevarlo a cabo, así como Petróleos Mexicanos (Pemex) y ASA.

Para expendio en la mayor parte de los aeropuertos también ASA, Sociedad Cooperativa de Consumo de Servicios Aéreos, Servicios Aéreos Ciclo, Across Fuel, Turbosina De México y Redwings son las aprobadas.

Para permisos de almacenamiento están ASA, quien tiene mayoría en las terminales aéreas, así como Servicios Estatales Aeroportuarios, CIC Corporativo Industrial Coahuila, Sociedad Cooperativa de Consumo de Servicios Aéreo y Servicios Aéreos Ciclo.

El pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) informó que se vio obligado a suspender el plazo para resolver el procedimiento sobre las barreras en el mercado nacional de combustibles para aeronaves, el cual incluye la producción, importación, almacenamiento, transporte, distribución, comercialización, expendio y servicios relacionados.

Explicó que el motivo de la suspensión se debe a la falta de nombramientos de comisionados y para resolver este tipo de procedimientos se requiere el voto afirmativo de al menos cinco de los siete comisionados reglamentarios. Actualmente solo están en funciones cuatro de un total de siete funcionarios.

En un comunicado, se explicó que para que la Cofece ejerza a plenitud su mandato, es fundamental que el Titular del Ejecutivo realice tales nominaciones, dentro de las listas que ha recibido por parte del Comité de Evaluación.

En marzo de 2022, la autoridad investigadora de la Cofece emitió el dictamen preliminar mediante el cual concluyó que existían elementos para determinar preliminarmente la falta de condiciones de competencia efectiva en el mercado de combustibles de aviación, por lo que propuso medidas correctivas para eliminar las barreras a la competencia ya identificadas. 

Este dictamen fue notificado a diversos agentes económicos y autoridades públicas. Posteriormente, una vez sustanciada la segunda etapa del procedimiento y desahogadas las pruebas ofrecidas, se tuvo por integrado el expediente en septiembre, por lo que el Pleno debía emitir una resolución en un plazo máximo de 60 días, de acuerdo con la fracción VII del artículo 94 de la Ley Federal de Competencia Económica.

“Ante la omisión del Ejecutivo Federal de proponer al Senado los comisionados faltantes, actualmente el órgano de gobierno de la Cofece únicamente cuenta con cuatro de los siete comisionados que por mandato constitucional deben conformarlo”, se informó en el comunicado.

Al estar imposibilitado legalmente para resolver este expediente, el pleno suspendió el plazo para emitir la resolución, hasta que se cuente con el número mínimo de comisionados requerido; de tal forma que pueda someterse a votación la resolución de este expediente.

“Cabe recordar que cuando un mercado opera sin condiciones de competencia efectiva, este genera perjuicios tanto a los consumidores como a los agentes económicos que ahí participan”, afirmó la dependencia. 

En diciembre de 2021 la Cofece presentó una controversia constitucional ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación por la omisión por parte del titular del Ejecutivo Federal para proponer ante el Senado a las personas que ocuparían dos vacantes de comisionados.