Existen discrepancias significativas en los datos de emisiones de vuelos disponibles para los cargadores, dependiendo de la calculadora de emisiones utilizada. Las emisiones de CO2 generadas por el transporte de carga por vía aérea requieren información sobre la cantidad de combustible consumido en la ruta, el factor de ocupación del vuelo y el tipo de aeronave carguera utilizada.

De acuerdo con un análisis de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la mayoría de las calculadoras se basan en estimaciones de esta información, las cuales se generan introduciendo diversas hipótesis en modelos teóricos.

Precisó que este es un enfoque válido para fines de investigación, pero totalmente inadecuado para fines de un reporte. En algunos casos, se utilizan promedios de la industria como sustitutos de los datos observados. Esto, en el mejor de los casos, puede servir para comparaciones con promedios de otras industrias, pero no para reportes.

Para reportar emisiones reales de un envío específico, solo los datos observados son relevantes, ya que proporcionan información sobre el consumo real de combustible de la aeronave, el factor de ocupación y el modelo de aeronave. Una vez que el consumo de combustible ha sido estimado u observado, las emisiones de CO2 del vuelo pueden calcularse aplicando un factor de emisiones.

Para reportar emisiones reales de un envío específico, solo los datos observados son relevantes, ya que proporcionan información sobre el consumo real de combustible de la aeronave, el factor de ocupación y el modelo de aeronave. Una vez que el consumo de combustible ha sido estimado u observado, las emisiones de CO2 del vuelo pueden calcularse aplicando un factor de emisiones.

Las aerolíneas que operan en la misma ruta pueden presentar resultados de emisiones sustancialmente distintos dependiendo de la eficiencia de la aeronave y los factores de ocupación.

En consecuencia, las estimaciones de emisiones específicas por aerolínea muestran variaciones significativas cuando se basan en datos operativos. Las aerolíneas que reportan mayores factores de ocupación suelen lograr menores emisiones por kilogramo de carga.

Las calculadoras que asumen un factor de ocupación universal no reflejan el uso real que cada aerolínea hace de sus aeronaves en rutas específicas.

Los datos inconsistentes de emisiones pueden socavar la confianza y complicar la toma de decisiones. Una mayor alineación metodológica y el uso de datos operativos precisos, observados y específicos por aerolínea mejorarían significativamente la transparencia, la comparabilidad y la confianza en los reportes de emisiones de carga aérea.

GINEBRA, Suiza, 9 de diciembre de 2025.- Los temas que preocupan a la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) son las tributaciones que se han impuesto en algunos países, así como el de las cadenas de suministros del sector aeroespacial expresó el director general de este organismo, Willie Walsh.

Durante el IATA Media Day, celebrado este martes en Ginebra, Suiza, el directivo manifestó su desacuerdo por la implementación de impuestos que se escuden en medidas de medio ambiente.

“Para mí la tributación es un tema crucial; siempre he argumentado que, si se introducen impuestos por motivos ambientales, eso es una farsa. No hay evidencia de que la tributación mejore el desempeño ambiental”, dijo.

Explicó que una de las cosas que la industria ha logrado con éxito es ser más eficiente. Ahora utilizamos el combustible que genera el CO2 del que es responsable. Esto se debe principalmente a un aumento significativo en el número promedio de asientos.

“Así, estamos llenando más asientos en los aviones. Somos más eficientes en nuestra forma de operar. Los impuestos no reducen el CO2. Los impuestos reducen la cantidad de personas que pueden volar. Los vuelos siguen operando, solo que con menos pasajeros a bordo”, aseveró.

El director general de la IATA comentó que el beneficio ambiental es nulo y hay abundante evidencia que lo demuestra.

“Creo que es alentador que algunos Gobiernos reconozcan que la introducción de impuestos y subvenciones ambientales ha generado daños económicos y han tomado la decisión de revertir los impuestos que introdujeron”, dijo.

Por otra parte, el director general de la IATA recordó que a lo largo del año se ha hablado mucho sobre la cadena de suministro del sector aeroespacial y el desafío que esto ha supuesto para las aerolíneas.

Mencionó que el viernes pasado tuvieron una reunión de la junta directiva, donde directivos destacaron su frustración ante los problemas de la cadena de suministro de este sector y los continuos retrasos en su resolución.

“Para ser justos, creo que hay una mayor conciencia de que abordarlo llevará mucho más tiempo del que habíamos previsto, ya que creo que casi todos habrían esperado que se resolviera en esta etapa”, señaló.

Walsh aseveró que lo más frustrante para la industria es el costo que está soportando, pues esta disrupción de la cadena es de poco más de 11 mil millones de dólares, de acuerdo con sus estimaciones y lamentó que las empresas proveedoras tengan mayores ganancias, y a las aerolíneas les impongan enormes costos adicionales.

Expectativas se mantienen para aerolíneas

Por otra parte, Willie Walsh expresó que se espera que las aerolíneas generen un un beneficio neto total combinado de 41 mil millones de dólares en 2026, frente a los 39 500 millones de dólares de 2025.  Con esto, el margen de beneficio neto se mantendría sin cambios respecto a 2025, con el 3.9 %.

La IATA informó que se espera que el beneficio neto por pasajero transportado sea de 7.90 dólares (por debajo del máximo de 2023 de 8.50 dólares y sin cambios respecto a 2025), mientras que el beneficio operativo en 2026 sea de 72,800 millones de dólares frente a los 67 mil millones de dólares de 2025, con un margen operativo neto del 6.9%

“Es una noticia muy positiva, teniendo en cuenta los obstáculos a los que se enfrenta el sector, entre los que destacan el aumento de los costos debido a los cuellos de botella en la cadena de suministro de la industria aeroespacial, los conflictos geopolíticos, la ralentización del comercio mundial y el incremento de la presión regulatoria.

“Las aerolíneas han logrado desarrollar una capacidad de resistencia que les permite amortiguar el impacto de las crisis y les asegura una rentabilidad estable”, externó.

Entre los datos de emisiones de vuelos disponibles para pasajeros existen discrepancias significativas, pues cada calculadora tiene sus propias variables o datos teóricos que no las hace homogéneas con otras, afirmó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

El organismo indicó que para calcular las emisiones de CO2 de un vuelo, es necesario saber cuánto combustible se quema y cuántas emisiones se generan a partir de la combustión.

La mayoría de las calculadoras estiman el consumo de combustible utilizando modelos teóricos o datos de pruebas de combustible. El resultado seguirá siendo una estimación, a diferencia de los cálculos que se basan en datos observados del consumo real de combustible de la aeronave, que son fácticos.

Las discrepancias en los datos de emisiones pueden minar la confianza de los pasajeros y dificultar la toma de decisiones informadas sobre los viajes. También complican las comparaciones. 

Una vez que se ha estimado u observado la cantidad de combustible consumido, se pueden calcular las emisiones de CO2 generadas por el vuelo adoptando un factor de emisión.

Si se considera todo el ciclo de vida del combustible, incluidas las emisiones de la producción del combustible además de la combustión del combustible en el motor (Well-to-Wake), el factor de emisiones será mayor que si solo se consideran las emisiones producidas por los motores de la aeronave durante el vuelo (Tank-to-Wake).

Algunos calculadores añaden factores adicionales para tener en cuenta los impactos climáticos de las emisiones no relacionadas con el CO2, aunque estos métodos aún carecen de validez científica.

El organismo señaló que sería de gran beneficio para los viajeros si las metodologías se armonizaran y los cálculos se basaran en datos reales y precisos.  

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) exhortó a que se tomen medidas urgentes para profundizar en el conocimiento de la formación e impacto climático de las estelas de condensación de la aviación, con el fin de desarrollar medidas de mitigación eficaces. 

De acuerdo con su informe Aviation Contrails and their Climate Effect: Tackling Uncertainties and Enabling Solutions (Estelas de condensación de la aviación y su efecto climático: Abordando incertidumbres y habilitando soluciones), el organismo urgió a intensificar la colaboración entre la investigación y la innovación tecnológica, en combinación con políticas que aborden las emisiones de la aviación distintas del CO2 y una recopilación mayor de datos atmosféricos. 

El informe subraya la complejidad de la naturaleza de las estelas de condensación y señala las carencias en la comprensión de su formación, su persistencia e impacto en el clima. 

Afirmó que la falta de datos de alta resolución y en tiempo real sobre las condiciones atmosféricas, en particular sobre la humedad y la temperatura a altitud de crucero, dificulta la previsión precisa de las estelas de condensación. 

“La industria y las partes interesadas trabajan conjuntamente para abordar el impacto de las emisiones distintas de las del CO2 en el cambio climático, en particular el impacto de las estelas de condensación. Para garantizar que este esfuerzo sea eficaz y no tenga efectos adversos, debemos comprender mejor cómo y dónde se forman las estelas de condensación y reducir la incertidumbre sobre sus impactos en el clima”, afirmó  Willie Walsh, director general de IATA. 

Añadió que “Actuar ahora” significa realizar más ensayos, recopilar más datos, mejorar los modelos climáticos y perfeccionar la tecnología y las operaciones. Formular y aplicar normativas basadas en datos insuficientes y conocimientos científicos limitados es una insensatez que podría tener efectos adversos sobre el clima. 

“Esperamos que este informe sirva para concienciar a todas las partes interesadas sobre la necesidad de sumar sus esfuerzos para resolver las lagunas actuales de la ciencia, de modo que podamos tomar medidas eficaces”, aseveró Walsh.

Con los conocimientos actuales, la IATA realizó las siguientes recomendaciones a corto plazo (2024-2030): la prioridad debe ser la reducción de las emisiones de CO2 aumentando la participación de las aerolíneas en los programas de detección, así como el avance en la investigación científica y la mejora de los modelos climáticos y de humedad. 

A medio plazo (2030-2040) el organismo indicó que deberían incluir la creación de un marco normativo para la transmisión de datos, la validación continua de los modelos, y animar a los fabricantes de aviones a incluir disposiciones para las observaciones meteorológicas, así como la posibilidad de evitar las estelas de condensación. 

Por último, a largo plazo (2040-2050) indicó que las acciones deberían centrarse en la transmisión continua de datos procedentes de las aeronaves y el uso de modelos e infraestructuras fiables. Será entonces cuando la comunidad disponga de un conocimiento más completo de los efectos no relacionados con el CO2 de los combustibles alternativos, acompañado de medidas de mitigación más amplias. 

En conjunto, estas medidas pretenden mitigar el impacto climático de la aviación, al tiempo que se avanza en el conocimiento científico y las capacidades tecnológicas. 

Explicó que el impacto de la aviación sobre el clima va más allá de las emisiones de CO2, como las estelas de condensación y los óxidos de nitrógeno (NOx), que también contribuyen al calentamiento global. 

Las estelas de condensación persistentes, que se forman en regiones saturadas de humedad, se transforman en cirros (tipo de nube) que reflejan la radiación solar entrante (durante el día) y retienen el calor saliente. Así pues, se considera que las estelas de condensación tienen un efecto de calentamiento del clima, con variaciones diurnas, estacionales y geográficas. 

Sin embargo, a pesar de los amplios estudios realizados, aún existen importantes incertidumbres en cuanto a la capacidad de predecir la formación individual de estelas de condensación y sus repercusiones específicas sobre el clima. 

Los resultados más recientes, fruto de la colaboración entre meteorólogos, investigadores del clima, aerolíneas y fabricantes de aviones, subrayan la necesidad de mejorar la recogida de datos y de analizar las posibles consecuencias para la red mundial del tráfico aéreo de las medidas a adoptar. 

Los ensayos usando trayectorias de vuelo modificadas y combustibles alternativos han demostrado una eficacia potencial, aunque limitada, debido a la variabilidad de las condiciones atmosféricas y a la naturaleza de los lugares donde se producen las estelas de condensación. 

Los avances en el desarrollo de sensores de humedad para las aeronaves son fundamentales para las estrategias de predicción y evitación de estelas de condensación. 

La tecnología actual en aeronaves comerciales carece de la sensibilidad y el tiempo de respuesta necesarios, aparte de la escasez de dichos sensores que funcionan en la actualidad y a la altitud requerida. 

“La investigación en curso pretende desarrollar soluciones más precisas, fiables y a gran escala, y el uso de sensores en una serie limitada de aeronaves permitiría mejorar y validar los modelos matemáticos de predicción meteorológica”, señala el organismo.

Se añadió que este será el tema de debate en la próxima Asamblea General Anual de la Asociación, que se celebra en Dubai, del 2 al 4 de junio.

La aerolínea Avianca informó que en 2023 redujo en un 21% sus emisiones de carbono respecto a 2019 debido a que compensó 695 mil toneladas de CO2 en proyectos de restauración y reforestación en Colombia.

Este logro se suma a la reducción del 26% de emisiones por pasajero transportado frente a su operación del 2019, transportando un 5% más pasajeros. Estas emisiones hacen referencia al total de emisiones producidas al volar un avión.

Además, la aerolínea también logró disminuir un 26% las emisiones por pasajero transportado frente a su operación en 2019. Estas se diferencian de las anteriores porque el resultado se obtiene de comparar las emisiones producidas frente al número de personas movilizadas en un avión, lo que lo convierte en un indicador de eficiencia.

“La reducción del 21% de emisiones absolutas es una prueba de que nuestro modelo de negocio funciona y de que estamos cumpliendo la promesa de brindar acceso para que más personas puedan usar el avión como medio de transporte sin descuidar nuestro impacto ambiental y el compromiso que tenemos con los entornos donde operamos”, afirmó Andrés Muñoz, gerente de Gestión Ambiental de Avianca.

Estos dos resultados se han logrado con la implementación de un modelo de negocio enfocado en dar más acceso y fortalecer su conectividad, mientras genera un menor impacto ambiental, por medio, entre otros aspectos, de más rutas punto a punto; la reconfiguración de la flota, la cual ha facilitado la reducción de emisiones por pasajero transportado; la implementación del programa Avianca Fuel, que ha evitado la emisión de 71,256 toneladas de CO2; y la incorporación de aeronaves A320neo que reduce las emisiones con respecto a la flota de la generación anterior.

Para complementar la reducción de emisiones, Avianca también cuenta con iniciativas de compensación. De esta forma, a través del apoyo a proyectos de restauración y reforestación en la región, se generó la compensación de 695 mil toneladas de CO2 en 2023.

No cabe duda que el cambio climático existe. Ya no hay ninguna duda de que los muchos impactos que ha sufrido el planeta con diversas técnicas de cultivos, uso indiscriminado de fertilizantes, abundancia de desechos tóxicos y de residuos en mares, ríos, bosques; tala de árboles, energías fósiles, emisiones a la atmósfera y demás, están cobrando la factura al ambiente y entre las emisiones que se han detectado como importantes y que hay que contener, están las que tienen que ver con el transporte aéreo.

De acuerdo con diferentes organismos, la contribución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por parte de las aeronaves, es de entre 2.5 y 3% y entre esas emisiones y las de ozono, metano, óxido de nitrógeno, vapor de agua, aerosoles de azufre y las estelas de condensación, el transporte aéreo es responsable del 4% del calentamiento global.

Desde luego que entre los operadores aéreos hay conciencia de ello y desde el 2016 se estableció el Sistema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que representa a los gobiernos del mundo y con el concurso de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) que agrupa a las 300 aerolíneas más importantes, armadoras de aviones, fabricantes de partes, proveedores de combustibles y demás.

La propuesta fue llegar a Net Zero (o sea cero emisiones de Carbono) para el año 2050.

Pero mientras eso ocurre se están estableciendo varias alternativas, como son los programas de ahorro de combustible, los de compensación, el desarrollo de los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF) y la investigación para adoptar nuevos propulsores de base eléctrica o de hidrógeno.

En el día de la Tierra, varias aerolíneas hicieron pronunciamientos en favor de continuar los esfuerzos para que las energías limpias sean las que en adelante impulsen al transporte aéreo. En tanto esto ocurre, sin embargo, el SAF es la alternativa que se ha previsto para que el combustible empiece a tener menos impacto sobre la atmósfera.

El SAF es un tipo de combustible que se fabrica con base en diversos tipos de desechos o de plantas no útiles para el consumo humano que se dan en áreas que no son utilizadas para otros cultivos. O sea, estamos hablando de un producto que, además de que tiene emisiones menos contaminantes, tiene un proceso de producción que contribuye a limpiar el ambiente al reusar desechos.

En este momento se tiene apenas una producción menor al 5% de las necesidades de SAF a nivel mundial. Países como Estados Unidos están apoyando con un importante subsidio gubernamental, pero sería necesario que esto se convirtiera en una política pública para muchos países, como México.

Entre las cosas que deben hacerse es diversificar las fuentes de SAF y que los propios pasajeros sean parte de la solución porque con la cantidad de producción actual el precio de SAF es muy superior al de la turbosina y esto incrementaría el costo de los boletos. Para alcanzar la masa crítica que haga bajar el precio es necesario aún mucho trabajo.

Esperemos que días como el de la Tierra sigan inspirando a quienes trabajan por cuidar del medio ambiente. Nuestra aviación lo merece. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

No cabe duda que el cambio climático existe. Ya no hay ninguna duda de que los muchos impactos que ha sufrido el planeta con diversas técnicas de cultivos, uso indiscriminado de fertilizantes, abundancia de desechos tóxicos y de residuos en mares, ríos, bosques; tala de árboles, energías fósiles, emisiones a la atmósfera y demás, están cobrando la factura al ambiente y entre las emisiones que se han detectado como importantes y que hay que contener, están las que tienen que ver con el transporte aéreo.

De acuerdo con diferentes organismos, la contribución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por parte de las aeronaves, es de entre 2.5 y 3% y entre esas emisiones y las de ozono, metano, óxido de nitrógeno, vapor de agua, aerosoles de azufre y las estelas de condensación, el transporte aéreo es responsable del 4% del calentamiento global.

Desde luego que entre los operadores aéreos hay conciencia de ello y desde el 2016 se estableció el Sistema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que representa a los gobiernos del mundo y con el concurso de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) que agrupa a las 300 aerolíneas más importantes, armadoras de aviones, fabricantes de partes, proveedores de combustibles y demás.

La propuesta fue llegar a Net Zero (o sea cero emisiones de Carbono) para el año 2050.

Pero mientras eso ocurre se están estableciendo varias alternativas, como son los programas de ahorro de combustible, los de compensación, el desarrollo de los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF) y la investigación para adoptar nuevos propulsores de base eléctrica o de hidrógeno.

En el día de la Tierra, varias aerolíneas hicieron pronunciamientos en favor de continuar los esfuerzos para que las energías limpias sean las que en adelante impulsen al transporte aéreo. En tanto esto ocurre, sin embargo, el SAF es la alternativa que se ha previsto para que el combustible empiece a tener menos impacto sobre la atmósfera.

El SAF es un tipo de combustible que se fabrica con base en diversos tipos de desechos o de plantas no útiles para el consumo humano que se dan en áreas que no son utilizadas para otros cultivos. O sea, estamos hablando de un producto que, además de que tiene emisiones menos contaminantes, tiene un proceso de producción que contribuye a limpiar el ambiente al reusar desechos.

En este momento se tiene apenas una producción menor al 5% de las necesidades de SAF a nivel mundial. Países como Estados Unidos están apoyando con un importante subsidio gubernamental, pero sería necesario que esto se convirtiera en una política pública para muchos países, como México.

Entre las cosas que deben hacerse es diversificar las fuentes de SAF y que los propios pasajeros sean parte de la solución porque con la cantidad de producción actual el precio de SAF es muy superior al de la turbosina y esto incrementaría el costo de los boletos. Para alcanzar la masa crítica que haga bajar el precio es necesario aún mucho trabajo.

Esperemos que días como el de la Tierra sigan inspirando a quienes trabajan por cuidar del medio ambiente. Nuestra aviación lo merece. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El aeropuerto de Toulon Hyères se convirtió en el primer aeropuerto francés en alcanzar emisiones netas cero, según su operador, VINCI Concessions.

Según medios internacionales, desde 2018, el aeropuerto ha implementado varias medidas para reducir sus emisiones de CO2, incluida la adopción de políticas de eficiencia energética, la sustitución de la iluminación por LED, el uso de biocombustibles para vehículos terrestres y la compra de electricidad renovable.  

Además, el aeropuerto participa en un proyecto de reforestación en colaboración con socios regionales para compensar sus emisiones residuales.

“El aeropuerto de Toulon Hyères ilustra perfectamente la política de descarbonización aplicada por VINCI Concessions desde 2016 en todos sus aeropuertos del mundo”, comentó Nicolas Notebaert, director general de VINCI Concessions y presidente de VINCI Airports.  

Añadió que se encuentran orgullosos de que haya alcanzado cero emisiones netas en sus actividades directas.  

“Todos los equipos de VINCI Concession están movilizados para lograr este objetivo en todos los aeropuertos de la Unión Europea y también en Londres Gatwick de aquí a 2030”, añadió. 

El pasado 29 de marzo de 2024, el aeropuerto inauguró una estación de energía solar en estructuras de marquesina sobre su estacionamiento.  SunMind, filial de VINCI Concessions, ha realizado la instalación.  

Esta estación cubre 180 plazas de aparcamiento y generará 690 MWh de electricidad verde al año para alimentar el aeropuerto, y el excedente de producción se dirigirá a la red urbana.  Una segunda planta de energía solar prevista para 2026 cubrirá 630 plazas de aparcamiento.

El aeropuerto de Toulon Hyères se convirtió en el primer aeropuerto francés en alcanzar emisiones netas cero, según su operador, VINCI Concessions.

Según medios internacionales, desde 2018, el aeropuerto ha implementado varias medidas para reducir sus emisiones de CO2, incluida la adopción de políticas de eficiencia energética, la sustitución de la iluminación por LED, el uso de biocombustibles para vehículos terrestres y la compra de electricidad renovable.  

Además, el aeropuerto participa en un proyecto de reforestación en colaboración con socios regionales para compensar sus emisiones residuales.

“El aeropuerto de Toulon Hyères ilustra perfectamente la política de descarbonización aplicada por VINCI Concessions desde 2016 en todos sus aeropuertos del mundo”, comentó Nicolas Notebaert, director general de VINCI Concessions y presidente de VINCI Airports.  

Añadió que se encuentran orgullosos de que haya alcanzado cero emisiones netas en sus actividades directas.  

“Todos los equipos de VINCI Concession están movilizados para lograr este objetivo en todos los aeropuertos de la Unión Europea y también en Londres Gatwick de aquí a 2030”, añadió. 

El pasado 29 de marzo de 2024, el aeropuerto inauguró una estación de energía solar en estructuras de marquesina sobre su estacionamiento.  SunMind, filial de VINCI Concessions, ha realizado la instalación.  

Esta estación cubre 180 plazas de aparcamiento y generará 690 MWh de electricidad verde al año para alimentar el aeropuerto, y el excedente de producción se dirigirá a la red urbana.  Una segunda planta de energía solar prevista para 2026 cubrirá 630 plazas de aparcamiento.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Smart Freight Center (SFC) anunciaron la creación de una alianza para proporcionar cálculos de emisiones de CO2 consistentes y transparentes derivados de los envíos de carga aérea. 

“Este es un paso importante para que el sector del transporte aéreo mundial avance en sus esfuerzos de descarbonización”, destacó Frederic Leger, vicepresidente senior de productos y servicios comerciales de la IATA.

Las dos organizaciones centrarán sus esfuerzos en desarrollar el componente de carga de la oferta CO2 Connect de IATA, que lanzó con éxito su versión para pasajeros en 2022. 

La plataforma IATA CO2 Connect utiliza datos primarios de la industria para impulsar cálculos de carbono de alta precisión, explicó la asociación.

La colaboración con el Programa de Transporte de Aire Limpio de SFC promoverá una metodología común en los cálculos de emisiones de CO2 y garantizará que se distribuyan cálculos de CO2 precisos y consistentes a los transportistas y transitarios de carga aérea más grandes de la industria, apoyándolos con fines previos al envío y de presentación de informes.

“Nuestra asociación con Smart Freight Center nos ayudará a acelerar el desarrollo de CO2 Connect para carga aérea como la herramienta más autorizada para cálculos de carbono. Esto es importante para las aerolíneas, los transportistas y sus clientes, quienes necesitan cálculos precisos basados en datos reales para respaldar sus contribuciones a los esfuerzos globales de descarbonización”, dijo Leger.

Añadió que se alcanzó un hito clave y se invirtió mucho tiempo para lograrlo. 

“La necesidad de datos unificados sobre emisiones es más fuerte que nunca y este hito permitirá a los compradores de servicios de transporte de carga tomar decisiones bien fundamentadas a largo plazo”, dijo Andrea Schoen, directora del programa Clean Air Transport de SFC.