La industria aeroespacial enfrenta un cuello de botella en mantenimiento que obliga a fabricantes, proveedores y empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) a mirar más allá de sus propios datos para anticipar dónde serán necesarios talleres, componentes y recursos de ingeniería, de acuerdo con un análisis de Cirium.

Miran Bastajian, director de Ventas de Finanzas y Aeroespacial para Europa de Cirium, considera que uno de los principales desafíos es que fabricantes de equipo original (OEM), MRO y proveedores del mercado posventa conocen con profundidad sus propias operaciones, pero tienen menor visibilidad sobre el comportamiento de la flota mundial.

Los datos internos muestran principalmente lo que ya ocurrió, mientras que la ventaja está en detectar anticipadamente cambios en utilización y presión operacional.

El problema adquiere relevancia ante las restricciones que enfrenta la industria. Según el análisis de Cirium, las dificultades en las cadenas de suministro, retrasos en las entregas de aeronaves, problemas de durabilidad de motores y disponibilidad limitada de mantenimiento continúan restringiendo el crecimiento de las flotas.

Al mismo tiempo, cientos de aviones de nueva generación permanecen en tierra a la espera de trabajos en motores y las aerolíneas están prolongando la vida útil de equipos existentes.

Esta situación está creando una flota que envejece mientras mantiene elevados niveles de utilización. 

El experto señaló que los vuelos de aviones de fuselaje estrecho ya superan los niveles previos a la pandemia, mientras que la actividad de los equipos de fuselaje ancho permanece prácticamente estable.

Para el mercado MRO, la diferencia es relevante porque la demanda de mantenimiento está relacionada con la acumulación de ciclos de las aeronaves y no únicamente con el crecimiento agregado del número de pasajeros.

Los datos de Información de Flotas Ascend de Cirium (Cirium Ascend Fleet Insights) muestran que, en septiembre de 2026, 37.2% de los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho en servicio correspondía a aeronaves jóvenes, 33.6% se encontraba en una etapa intermedia de vida y 29.3% tenía más de 15 años. De esta forma, casi dos terceras partes de esta flota tenían ocho años o más.

“Las aeronaves envejecidas requieren más mantenimiento precisamente en el momento en que la capacidad de mantenimiento está restringida”, expuso Bastajian en su análisis.

A ello se suman problemas de durabilidad de motores, escasez de personal —incluidos técnicos experimentados—, disponibilidad de refacciones, costos operativos y capacidad limitada de hangares.

La presión también está modificando geográficamente dónde se realizan los trabajos. De acuerdo con datos de Eventos en Tierra Ascend de Cirium (Cirium Ascend Ground Events), desde 2019 la actividad de mantenimiento realizada dentro de Estados Unidos disminuyó 30%, mientras que el volumen efectuado fuera del país aumentó 60%.

En 2026, Aeroman, en El Salvador, realizó por sí solo una proporción mayor de las revisiones mayores de aviones de fuselaje estrecho matriculados en Estados Unidos que toda la red estadounidense de MRO en conjunto.

Cirium advierte que la capacidad no necesariamente desapareció, sino que se desplazó hacia otros mercados. El movimiento incrementa la competencia por espacios disponibles en talleres en momentos en que numerosas instalaciones MRO ya tienen capacidad comprometida para los próximos dos o tres años, lo que aumenta la importancia de planificar expansiones y optimizar los recursos existentes.

Para anticipar esa demanda, Bastajian plantea combinar tres señales. La primera son los itinerarios futuros, que muestran dónde pretenden operar las aerolíneas; la segunda es la utilización real de las aeronaves, que permite conocer cómo se acumulan ciclos y horas de vuelo; y la tercera corresponde a eventos en tierra y actividad de mantenimiento, que confirman dónde la necesidad de soporte ya comenzó a materializarse.

El especialista utiliza como ejemplo la operación de Qatar Airways durante el cierre del espacio aéreo catarí en 2026. Su actividad cayó hasta aproximadamente un tercio de los vuelos programados antes de recuperarse a niveles cercanos a la normalidad en cuestión de semanas. 

Para Cirium, el elemento relevante fue que los cambios operacionales pudieron observarse en los datos mientras ocurrían, permitiendo distinguir una interrupción temporal de una modificación estructural de la demanda.

La misma lógica puede aplicarse al mantenimiento. Identificar qué flotas están acumulando más ciclos, aumentando su utilización o acercándose a revisiones importantes permite a los MRO orientar sus esfuerzos comerciales, distribuir capacidad y acercarse a los operadores antes de que los trabajos aparezcan formalmente en procesos de contratación.

Para proveedores y OEM, estas señales pueden utilizarse para posicionar inventarios y ajustar producción y recursos de soporte.

Para Bastajian, el cambio consiste en pasar de informes que describen necesidades conocidas a modelos capaces de anticiparlas. En un mercado condicionado por capacidad limitada, la ventaja no dependerá solamente del número de hangares, clientes o aeronaves instaladas, sino de la capacidad para interpretar cómo está operando la flota mundial y detectar con anticipación dónde surgirán las próximas necesidades de mantenimiento y componentes.

La crisis internacional en el suministro de turbosina ha mostrado una vulnerabilidad distinta a la anticipada por la industria aérea: mientras los grandes hubs han logrado mantener sus operaciones, aeropuertos secundarios han enfrentado restricciones e incluso la imposibilidad temporal de abastecer aeronaves.

Mike Malik, Chief Industry Officer de Cirium, señaló que, casi siete meses después del cierre del estrecho de Ormuz a finales de febrero, ningún gran centro de conexión aérea se ha quedado completamente sin combustible.

Sin embargo, estaciones secundarias en Europa, Asia y el Pacífico han experimentado problemas de disponibilidad que evidencian las limitaciones de la cadena logística para llevar el combustible hasta el aeropuerto preciso en el momento necesario.

Uno de los casos más representativos ocurrió el 6 de abril en el aeropuerto de Brindisi, Italia, donde dejó de estar disponible el suministro de combustible para vuelos comerciales.

Ante esta situación, se emitió un aviso para que las tripulaciones transportaran desde sus aeropuertos de origen el combustible necesario para sus operaciones posteriores, una práctica conocida como tankering.

El combustible disponible en Brindisi quedó reservado para vuelos gubernamentales, ambulancias aéreas y operaciones de búsqueda y rescate.

Durante esa misma semana otros seis aeropuertos italianos establecieron restricciones, con límites que en la mayoría de los casos alcanzaban 2 mil litros por aeronave, volumen inferior al requerido para aproximadamente una hora de vuelo de un Boeing 737, de acuerdo con el análisis de Cirium.

El caso resulta particularmente significativo porque Italia no enfrentaba una escasez generalizada de turbosina.

De acuerdo con Cirium, el consumo italiano de combustible de aviación entre marzo y mayo fue 14.5% superior al registrado durante el mismo periodo del año anterior.

El problema, por lo tanto, no fue necesariamente la cantidad total disponible en el país, sino su ubicación dentro de la cadena de distribución.

“Había suficiente combustible en el país. Simplemente no estaba en los tanques correctos, en el aeropuerto correcto, en la mañana correcta”, expuso Malik.

Para el directivo, esta diferencia resulta fundamental porque la industria ha desarrollado durante décadas mecanismos para gestionar aumentos de precios y escasez en los mercados internacionales, pero cuenta con menos herramientas para enfrentar interrupciones en la entrega física de combustible hacia aeropuertos específicos.

Europa absorbe fuerte reducción de importaciones

Desde marzo, las importaciones europeas de turbosina se ubicaron alrededor de 34% por debajo del promedio previo al conflicto, equivalente a aproximadamente 203 mil barriles diarios menos, según los datos presentados por Cirium.

Europa consume aproximadamente 1.48 millones de barriles diarios de combustible de aviación, por lo que el volumen faltante representó cerca de una séptima parte de su consumo.

Pese a ello, entre marzo y mayo el consumo conjunto en Reino Unido, Alemania, Francia, España e Italia disminuyó apenas 0.2% frente al mismo periodo de 2025.

La región logró mantener sus operaciones mediante tres mecanismos principales: las refinerías incrementaron la proporción de combustible destinado a turbosina, los comercializadores recurrieron a cargamentos procedentes de mercados más alejados, como Estados Unidos y Nigeria, y parte de la demanda fue cubierta mediante inventarios almacenados.

Italia, por ejemplo, elevó durante 2026 su producción interna de turbosina para reducir su dependencia de importaciones, después de que la interrupción de los flujos provenientes de Medio Oriente modificara sustancialmente el mercado europeo.

Cirium advierte, sin embargo, que estos mecanismos tienen límites. Las refinerías no pueden aumentar indefinidamente la producción de turbosina y los inventarios utilizados para compensar las menores importaciones necesitan posteriormente ser reconstruidos.

Además, las condiciones del mercado cambiaron durante el verano. El diésel recuperó atractivo frente al combustible de aviación, reduciendo los incentivos económicos para que las refinerías maximicen la producción de turbosina.

La situación cobra mayor relevancia de cara al último trimestre de 2026. Europa enfrenta un déficit de combustible de aviación al mismo tiempo que los inventarios en el centro de almacenamiento Amsterdam-Rotterdam-Antwerp se encuentran en niveles particularmente bajos.

Reuters informó el 21 de septiembre que el mercado europeo podría enfrentar un déficit de alrededor de 510 mil barriles diarios durante el cuarto trimestre, aunque nuevos cargamentos procedentes de mercados como Corea del Sur están ayudando a compensar parcialmente el desequilibrio.

A ello se suma el mantenimiento programado de refinerías europeas durante septiembre y octubre, que reduce temporalmente la capacidad local de producción.

El abastecimiento desde Asia tampoco ofrece la misma flexibilidad que en condiciones normales, debido a las alteraciones de las rutas marítimas y al incremento de los costos de transporte.

La crisis ha mostrado que los mercados internacionales pueden reaccionar relativamente rápido cuando existe combustible disponible en otras regiones y los precios justifican su traslado.

No obstante, Malik subrayó que trasladar cargamentos entre países y garantizar que el producto llegue a la instalación de almacenamiento de un aeropuerto regional son problemas diferentes.

“Llevar combustible entre países es un trabajo. Introducirlo en la planta de combustible de un aeropuerto regional un lunes por la mañana es otro”, señaló.

Para Cirium, el mayor riesgo durante episodios de escasez se concentra en los aeropuertos secundarios y no necesariamente en grandes centros como Londres-Heathrow, Frankfurt o Singapur-Changi.

Esa situación explica que las primeras afectaciones se hayan registrado en lugares como Brindisi, Pescara, Yangon y Tahití.

La prioridad aplicada durante las restricciones italianas también mostró cómo podría administrarse una escasez localizada: primero se garantizó combustible para operaciones médicas, gubernamentales y de búsqueda y rescate; posteriormente se otorgó prioridad a vuelos de mayor duración.

Este escenario podría afectar particularmente a operadores de corto alcance que utilizan aeropuertos regionales y que cuentan con menores alternativas logísticas en caso de interrupciones.

El tankering tampoco representa siempre una solución viable, debido a que transportar combustible adicional aumenta el peso de la aeronave y, por tanto, su consumo.

Expresó que la situación plantea un nuevo desafío para aerolíneas, aeropuertos, proveedores de combustible y autoridades: complementar las estrategias destinadas a garantizar disponibilidad global de turbosina con mecanismos capaces de asegurar la resiliencia de la última parte de la cadena logística.             

El Mundial 2026 en México, Estados Unidos y Canadá se disputará durante un contexto de disponibilidad más limitada de flota en la industria aérea y un entorno geopolítico más frágil en comparación con las dos ediciones pasadas del torneo.

De acuerdo a Scott Zhao, analista principal de aviación de Cirium, el conflicto en Medio Oriente alteró las redes globales de energía y aviación, contribuyendo al aumento de los costos de combustible, la racionalización de capacidad y la incertidumbre operativa.

Ante ellos, las aerolíneas han pasado gran parte del reciente ciclo de planificación reduciendo el crecimiento de capacidad y eliminando rutas marginales, mientras que las restricciones del espacio aéreo en partes de Medio Oriente están obligando a algunos servicios de largo recorrido a utilizar trayectorias menos eficientes, incrementando el consumo de combustible y las presiones operativas.

“Como resultado, el desafío para las aerolíneas de cara a 2026 está pasando de la maximización de volumen a la preservación disciplinada de activos. Es probable que los transportistas dependan cada vez más de la fijación dinámica de precios, los recargos por combustible y la gestión de inventario basada en rendimiento para proteger márgenes, al tiempo que priorizan el tráfico de alto valor asociado al torneo”, explicó Zhao en un artículo.

El especialista agregó que los planificadores de redes también podrían necesitar consolidar frecuencias y preservar flexibilidad en el despliegue para concentrar los limitados recursos de flota y combustible en los corredores intercontinentales de mejor desempeño.

Esta situación contrasta con lo vivido por la industria aérea en los últimos dos mundiales. Durante Rusia 2018 las aerolíneas aún operaban dentro de un ciclo relativamente estable de expansión previo a la pandemia, mientras que Qatar 2022 se benefició de la rápida restauración de la capacidad internacional durante la reapertura global.

Zhao también calificó el Mundial 2026 como parte de los megaeventos capaces de redibujar temporalmente el mapa global de la aviación.

“Para gestionar el cuello de botella operativo de este verano, los planificadores de redes deben mirar más allá de los volúmenes generales de pasajeros y comprender la interacción entre los flujos de tráfico base y los altamente elásticos ‘mercados de choque’”, relató el analista de Cirium.

Para Rusia 2018 Europa y Asia fungieron como pilares dominantes de la demanda aérea internacional, mientras que Sudamérica y África lo hicieron como “mercados de choque”. 

En Qatar 2022 el dominante en cuanto a generador de tráfico fue Medio Oriente, el cual dejó a Europa y Asia en segundo y tercer lugar. Sudamérica y África volvieron a mostrar números importantes.

“El éxito comercial durante el Mundial de 2026, y en el calendario más amplio de eventos globales, no necesariamente pertenecerá a las aerolíneas que transporten más pasajeros, sino a aquellas que mejor puedan equilibrar la elasticidad de la demanda, la resiliencia operativa y la disciplina de red”, finalizó Zhao.

Una revisión independiente de Cirium EmeraldSky reconoció a Wizz Air como la aerolínea más eficiente en emisiones de Europa y la segunda a nivel global.

Wizz Air fue clasificada en primer lugar en Europa y segunda a nivel mundial en la revisión anual EmeraldSky 2025 de Cirium, el referente independiente para medir la eficiencia de emisiones en aerolíneas. 

La compañía obtuvo estatus Oro, reservado para las cinco mejores aerolíneas del mundo, reflejando su enfoque continuo en reducir la intensidad de emisiones de CO2 mientras mantiene conectividad accesible y confiable.

La revisión EmeraldSky evalúa a las 100 mayores aerolíneas de pasajeros del mundo con base en emisiones de CO2 por asiento-kilómetro disponible (ASK). La metodología es verificada de forma independiente por PwC bajo el estándar ISAE 3000, lo que la convierte en una de las clasificaciones más creíbles y transparentes en la aviación.

EmeraldSky también cuenta con acreditación del Rocky Mountain Institute como proveedor calificado de datos de emisiones bajo las directrices Pegasus, el primer marco financiero alineado con el clima para la aviación.

De esta manera, Wizz Air registró 52.9 gramos de CO2 por ASK a nivel global y 53.1 gramos en Europa, posicionándo claramente por delante de sus competidores regionales. 

Este desempeño responde a su modelo operativo enfocado en eficiencia y a una de las flotas más jóvenes de Europa, con una edad promedio de 4.7 años, compuesta en gran medida por aeronaves de nueva generación como el Airbus A321neo.

Liderazgo en eficiencia manteniendo conectividad

En el ranking regional europeo, Wizz Air encabeza con 53.1 g CO2 por ASK a lo largo de más de 335,000 vuelos anuales, demostrando que es posible reducir la intensidad de emisiones sin sacrificar operaciones de alto volumen que conectan personas, economías y regiones.

Su segundo lugar global resulta especialmente relevante considerando diferencias en rutas: la única aerolínea mejor posicionada opera vuelos significativamente más largos, superiores a 2,100 km en promedio, frente a los 1,547 km de Wizz Air, lo que subraya la solidez de su eficiencia en vuelos de corto y medio alcance.

Impulso a la descarbonización del sector

El desempeño en emisiones de Wizz Air es resultado de inversiones a largo plazo alineadas con su estrategia Flying Towards Net Zero. La modernización de flota es clave, con la incorporación continua de aeronaves Airbus A321neo, que consumen significativamente menos combustible por asiento.

“Las operaciones de corto y medio radio son las más difíciles de descarbonizar en términos de intensidad, debido a la menor distancia para absorber el consumo de combustible del despegue y ascenso. Ese es el contexto del ranking de Wizz Air este año. La inversión sostenida en aeronaves de nueva generación y el diseño de red son los dos factores clave, y Wizz Air ha utilizado ambos”, señaló Mike Malik, director de Industria de Cirium.

Más allá de la renovación de flota, la aerolínea trabaja en toda la cadena de valor para avanzar en la descarbonización. Esto incluye inversiones en combustible sostenible de aviación (SAF) a través de empresas como Firefly, así como alianzas con Gen Phoenix y Geven para el desarrollo de materiales circulares y soluciones de cabina más ligeras que reduzcan el consumo de combustible.

La ampliación de reducciones de emisiones dependerá, en gran medida, de la colaboración continua entre fabricantes, productores de combustible, aeropuertos y responsables de políticas públicas, en línea con los objetivos globales de descarbonización de la aviación.       

El suministro de combustible para aviación en Europa está bajo una presión creciente a medida que la pérdida de flujos clave de exportación de Oriente Medio, la disminución de la actividad de las refinerías globales y la reducción de inventarios regionales coinciden con el aumento de la demanda de viajes de verano.

ICIS, proveedor global de inteligencia para los mercados de energía y químicos, junto con Cirium —ambos parte de LexisNexis Risk Solutions, del grupo RELX—, señalaron que ya se percibe un fuerte incremento en los precios, lo que ha llevado a las aerolíneas a apresurar su respuesta.

La pérdida de suministro desde el Golfo —la mayor fuente de combustible para aviación comercializado internacionalmente— ha creado un desequilibrio estructural en un momento en que los inventarios globales ya estaban bajo presión.

Según el último informe del mercado petrolero de la Agencia Internacional de Energía (AIE), la demanda mundial de combustible para aviación promedió 7.8 millones de barriles diarios en 2025, con 2 millones de barriles diarios comercializados internacionalmente.

Los exportadores del Golfo representaron 400,000 barriles diarios, alrededor del 20% del comercio global, lo que los convierte en la mayor fuente de suministro. La pérdida de estos flujos ha generado un profundo desequilibrio estructural.

Se prevé que la escasez de suministro empeore a medida que disminuya la actividad de las refinerías, con la AIE pronosticando una caída interanual de un millón de barriles diarios en el procesamiento global de crudo en 2026, lo que se traduce en 200,000 barriles diarios menos de suministro de combustible para aviación respecto a niveles previos al conflicto.

El impacto podría alcanzar su punto máximo en el segundo trimestre (2Q) con hasta 500,000 barriles diarios fuera del mercado.

En específico, Europa sigue siendo particularmente vulnerable, ya que los países de la OCDE europea consumieron 1.6 millones de barriles diarios en 2025, de los cuales 500,000 barriles diarios se cubrieron mediante importaciones, lo que refleja la magnitud del actual shock de suministro.

Man Yiu, analista senior de ICIS, indicó que el déficit mensual de combustible para aviación en Europa promedia más de 2.5 millones de toneladas de cara al verano.

“Cerca del 60% de las importaciones procedieron de Oriente Medio en 2025, la mayoría de las cuales pasan por el estrecho”.

La creciente dependencia de importaciones tras el cierre de refinerías después del COVID ha limitado aún más la capacidad de Europa para absorber interrupciones en el suministro.

“Europa enfrenta presión adicional, ya que es probable que reciba menos volumen desde Asia. Aproximadamente el 27% de las importaciones provinieron de Asia, con India, Corea del Sur y China como principales proveedores, todos los cuales han reducido la actividad de refinerías debido a interrupciones en el suministro de crudo y podrían restringir exportaciones para priorizar la demanda local”, enfatizó Man Yiu.

Los fundamentos del mercado se han ajustado rápidamente como resultado. Los precios del combustible para aviación en Europa se duplicaron en un periodo de seis semanas desde finales de febrero, con cargamentos en el noroeste de Europa alcanzando máximos de varios años a inicios de abril conforme se intensificaron las tensiones geopolíticas.

El diferencial de refinación del combustible para aviación —una medida del margen de las refinerías— se disparó hasta los 120 dólares por barril durante ese periodo, reflejando la gravedad de la escasez tanto para refinadores como para compradores.

Aunque los precios y márgenes se han moderado desde sus picos recientes, el mercado sigue reflejando fragilidad en el suministro, con los inventarios como punto clave de presión.

Las reservas europeas de combustible para aviación en el hub de importación-exportación Ámsterdam-Róterdam-Amberes (ARA) han caído a su nivel más bajo desde abril de 2020, según datos de Insights Global, lo que subraya la rapidez del descenso de inventarios ante la dificultad de reemplazar los flujos.

La Agencia Internacional de Energía (AIE) ha señalado importantes desequilibrios regionales en el suministro dentro de Europa.

Mientras algunos países cuentan con varios meses de inventarios, los principales importadores tienen menos de 20 días de cobertura, siendo el Reino Unido —el mayor consumidor europeo y altamente dependiente de importaciones— particularmente vulnerable debido a inventarios ajustados.

En Europa continental, las reservas parecen suficientes para aproximadamente 45 a 60 días, lo que podría extender el suministro hasta mediados de mayo, pero se espera que las condiciones se tensen después si los flujos no se normalizan.

Los esfuerzos por compensar la reducción del suministro de Oriente Medio mediante flujos de arbitraje se han intensificado, respaldados por mayores exportaciones desde Estados Unidos y Nigeria.

Las exportaciones estadounidenses de combustible para aviación alcanzaron un récord de 442,000 barriles diarios a principios de abril, con promedios de cuatro semanas 200,000 barriles diarios por encima de las normas estacionales, según datos de la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) citados por la AIE.

De forma similar, las exportaciones de Nigeria aumentaron a 66,000 barriles diarios, aunque la asignación final de esos volúmenes sigue siendo incierta.

A medida que Europa se acerca a la temporada alta de verano, el mercado depende cada vez más de atraer estos cargamentos adicionales de regiones alternativas. Sin embargo, la competencia por los barriles sigue siendo intensa, especialmente porque las refinerías asiáticas —también dependientes del crudo de Oriente Medio— enfrentan sus propias limitaciones.

La dinámica del mercado sugiere una estructura bifurcada, con riesgos de suministro que probablemente reaparezcan hacia mediados de mayo a medida que disminuyan los inventarios y aumente la incertidumbre sobre los flujos desde Oriente Medio.

Aerolíneas se apresuran a reducir consumo

Del lado de la demanda, comienzan a verse señales de ajuste, ya que aerolíneas globales empiezan a reducir capacidad, especialmente donde los costos de combustible no están cubiertos o el suministro es incierto.

El grupo alemán Lufthansa, por ejemplo, anunció el retiro permanente de 27 aeronaves de su unidad CityLine el 16 de abril, en su mayoría modelos MHIRJ CRJ, así como la retirada de sus Airbus A340-600 de cuatro motores. También dejará en tierra algunos Boeing 747-400 a partir de octubre de 2026 antes de su retiro en 2027.

Esto refleja en muchos sentidos el enfoque adoptado durante la pandemia, cuando las aeronaves más antiguas y menos eficientes fueron retiradas primero para reducir costos.

Posteriormente, Lufthansa anunció el 21 de abril que eliminaría 20,000 servicios durante el verano con el objetivo de ahorrar alrededor de 40,000 toneladas de combustible. Esto a pesar de afirmar que espera un suministro “mayormente estable” y que está implementando medidas como coberturas y compras físicas.

United Airlines planea reducir su capacidad en 5% durante el segundo y tercer trimestre de 2026 para mitigar costos de combustible, que ya representan más del 20% de sus gastos operativos. Su director ejecutivo advirtió que los altos precios podrían costarle 11 mil millones de dólares (mdd) adicionales en el año.

La estrategia muestra que incluso donde no se prevén escaseces, como en Estados Unidos, el factor clave es el costo. United gastó 340 mdd adicionales en combustible en el primer trimestre.

Las aerolíneas están priorizando recortes en rutas con baja demanda o márgenes insuficientes.

KLM anunció que operará 80 vuelos menos en mayo de 2026 desde su hub en Ámsterdam Schiphol, enfocándose en rutas de alta frecuencia como Londres y Düsseldorf.

Qantas redujo su capacidad doméstica en 5 puntos porcentuales en el cuarto trimestre, redirigiendo aeronaves a rutas internacionales de mayor rendimiento como París y Roma.

Otros operadores más pequeños enfrentan impactos más severos. Norse Atlantic anunció la reestructuración de sus operaciones y la recaudación de 110 mdd debido al alza del combustible, lo que provocó una caída inmediata en su valor bursátil.

Oriente Medio ha sido el epicentro de reducciones de capacidad. Eurocontrol reportó que los flujos entre Europa y la región cayeron 54% respecto al año anterior en la semana del 6 al 12 de abril.

A pesar de estos ajustes, existe consenso en que la respuesta del lado de la demanda aún no compensa el déficit estructural de suministro.

Los recortes en vuelos generan solo reducciones marginales en el consumo, mientras que las interrupciones en la cadena de suministro han eliminado volúmenes más significativos del mercado.

Este desequilibrio mantiene el mercado tensionado, dependiendo de inventarios limitados y flujos volátiles.

Los datos de Cirium indican que la capacidad aérea para mayo de 2026 ha caído alrededor de 3 puntos porcentuales, con 19 de las 20 mayores aerolíneas reduciendo vuelos.      

Las aerolíneas están replanteando sus planes de crecimiento de capacidad en respuesta al aumento en los precios del combustible de aviación y a la disrupción en Medio Oriente, afirmó Richard Evans, consultor senior de Cirium Ascend Consultancy. Expresó que hace tres semanas, los datos prospectivos de programación de Cirium para abril de 2026 mostraban un crecimiento interanual de 3.4% en asientos-kilómetro disponibles (ASK), frente a 5.4% justo antes del inicio del conflicto. Para mayo de 2026, la capacidad planificada había caído ligeramente, de 6.6% a 6.3%.

Los datos más recientes muestran ahora que los ASK de abril de 2026 han caído 2.0% interanual, en línea con la capacidad efectivamente operada en marzo previo. La capacidad de mayo se ha reducido en alrededor de tres puntos porcentuales, situándose en un crecimiento de 3.4% respecto a mayo de 2025.

Con una excepción, Turkish Airlines, todas las aerolíneas han recortado sus itinerarios de mayo. La mayoría ha realizado reducciones de entre 0 y 5 puntos porcentuales, en línea con el cambio global de 3%.

Destaca el contraste entre Qatar, cuya programación ha caído 33% frente a mayo de 2025, y Emirates, que aún planea un crecimiento interanual de 2.4%.

Todas las regiones han registrado recortes de capacidad, con aerolíneas importantes en América del Norte, Europa y Asia-Pacífico reaccionando de manera similar. Las dos aerolíneas de corto radio en esta muestra, Southwest y Ryanair, parecen haber sido menos afectadas, con reducciones inferiores a 1% hasta ahora.

Es altamente probable que haya más reducciones en camino. Delta ha proyectado una capacidad plana interanual en el segundo trimestre de 2026, frente a su plan actual de crecimiento de 2.7%, mientras que Ryanair ha insinuado que podría recortar sus itinerarios entre 5% y 10% si los precios del combustible se mantienen en los niveles actuales.

Al analizar a las 100 mayores aerolíneas, aquellas con mayores reducciones en capacidad planificada incluyen, como era de esperarse, varias de Medio Oriente. 

Sin embargo, el impacto se extiende a aerolíneas de diversos países. Las aerolíneas del sudeste asiático parecen haber sido particularmente afectadas, en línea con reportes de escasez de suministro de combustible en Vietnam y Filipinas.

Aerolíneas de Malasia e Indonesia también han reducido sus itinerarios en aproximadamente 10-15%. Algunas aerolíneas chinas más pequeñas, como Sichuan Airlines y Xiamen Airlines, también figuran en la lista.

Algunas de estas aerolíneas planeaban expansiones significativas de capacidad, y sus programas actuales aún reflejan crecimientos interanuales de 5% o más. No obstante, los datos muestran un impacto particular en aerolíneas de bajo costo en Asia y América.

Dado que el conflicto con Irán no se ha resuelto completamente, es evidente que 2026 experimentará una desaceleración significativa en el tráfico y la capacidad, en comparación con la previsión inicial de crecimiento de 4-6% sobre 2025 de Cirium Ascend Consultancy.

El impacto será más profundo y prolongado cuanto más se extienda el conflicto y mientras los precios del combustible se mantengan elevados, incrementando además los efectos económicos de segundo orden y los riesgos asociados.

Se han desarrollado escenarios iniciales para estimar el impacto global en el mercado de la aviación, compartidos con mayor detalle con clientes del Commercial Aviation Monitor y en eventos de la industria. 

Estos se basan en modelos mensuales de capacidad por región de operación de las aerolíneas, similares a los utilizados para evaluar el impacto y la recuperación tras la pandemia de COVID-19. Los escenarios arrojan un rango de resultados en el que la capacidad global en 2026 podría variar desde una contracción de 2-3% hasta un crecimiento de 1-3%.

“Los escenarios más severos requerirán acciones adicionales por parte de las aerolíneas. Las aeronaves más antiguas y menos eficientes en consumo de combustible son las más propensas a ver reducciones en su utilización o a ser retiradas temporalmente”, agregó el experto.

Agregó que las aerolíneas buscarán preservar liquidez, lo que implicará diferir mantenimientos y reducir extensiones de arrendamientos.

Las entregas de aeronaves nuevas parecen menos vulnerables debido a los ahorros en combustible que ofrecen, aunque los fabricantes podrían enfrentar nuevos desafíos en la cadena de suministro.   

Al menos 5 millones de pasajeros fueron afectados por las disrupciones en vuelos debido a la guerra en el Medio Oriente entre el 28 de febrero y 11 de marzo, lapso tras el cual los servicios comerciales fueron recuperándose poco a poco, informó Cirium mediante un análisis.

Estos 5 millones son una aproximación general que cubre vuelos entre dicha región y destinos fuera de ella, excluyendo servicios dentro de la misma zona; además se basa en un factor de ocupación promedio del 80% y unos 242 asientos por vuelo, reconociendo que la capacidad varía según el tipo de aeronave y la ruta.

El 28 de febrero, día en que comenzaron las hostilidades, alrededor del 37% de los vuelos programados fueron cancelados o no operaron y para los días siguientes la tasa superó el 65%, con más de 2 mil 300 salidas diarias suspendidas.

“Esta fase inicial reflejó una disrupción casi total del sistema, donde las aerolíneas y las restricciones del espacio aéreo eliminaron más de la mitad de las operaciones programadas”, explicó Cirium en su estudio.

Para mediados de marzo se comenzó a ver una recuperación clara, pues las cancelaciones bajaron progresivamente al rango de 20–30%, para colocarse entre el 10% y 19% a inicios de abril. Para el 6 de abril las cancelaciones estaban por debajo del 10-11%.

A pesar de esta recuperación, hay operadores que no han reanudado servicios en el Medio Oriente.Qatar registró hasta un 77% de disrupciones, Etihad un 49% y Emirates un 32%, mientras que a nivel internacional las empresas que interrumpieron de “manera agresiva” sus vuelos fueron Delta, American, United y Air Canada. British y Lufthansa mantuvieron operaciones parciales.

En cuanto a los aeropuertos, los más afectados por el conflicto han sido el de Dubai, Abu Dhabi, con tasas de cancelación del 48-50%, Hamad, cerca de 80%, y Ben Gurion, con un 86%.  

El protagonismo y valor del avión Airbus A330-300 para el resto de la década e inicios de la siguiente están bien posicionados, esto de acuerdo a un artículo publicado por James Mellon, analista senior de Investigación de Datos de Aviación de Cirium.

El especialista afirmó que dado que los nuevos aviones se están entregando con demoras, debido a los problemas en la cadena de producción, la dependencia de mantener aeronaves más antiguas en servicio por más tiempo aumentará con el paso de los años.

En febrero pasado, Cirium señaló que los valores del A330-300 aumentaron un 20% desde enero de 2025, mientras que las tasas de arrendamiento lo hicieron un 15%.

Este modelo representa el 13% de los aviones de fuselaje ancho que operan vuelos de pasajeros, con 602 unidades en servicio, lo que equivale al 77% de los 777 A330-300 construidos a lo largo de 28 años, entre 1992 y 2020.

Mellon agregó que las perspectivas parecen más favorables para el -300 que para su versión más pequeña, el -200, y por ello el incremento en su valor lo convierte en una inversión más atractiva, ya que parece que “muchos de estos aviones seguirán operando bien entrada la próxima década”.

En su texto, el analista también resaltó la modernización de flotas A330-300 que han hecho en los recientes años varias aerolíneas.

Entre ellas está Air Canada, que modificó 18 aviones para agregar nuevos asientos de clases ejecutiva y añadir cabinas de clases premium economy, esta última ha tomado relevancia recientemente.

Delta Air Lines modernizó toda su flota de 31 A330-300 entre 2021 y 2023, lapso en el que se instalaron cabinas premium economy y Finnair, entre 2021 y 2024, también hizo modificaciones a su flota de 26 aviones de fuselaje ancho —A350-900 y A330-300—, mediante la instalación de nuevos productos de cabina.

A futuro, Cathay Pacific y SWISS planean modernizar sus A330-300, mientras que Delta instalará sus suites “Delta One”.

“Como lo demuestran los ejemplos anteriores, las aerolíneas están invirtiendo en sus flotas heredadas de fuselaje ancho mediante la modernización de cabinas para extender su vida útil, antes de la llegada de nuevos aviones de reemplazo”, finalizó Mellon.

El sector de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) enfrenta una etapa de transformación marcada por disrupciones operativas y un reequilibrio geográfico en la distribución de capacidades. 

Durante el webinar “Global Airframe MRO Trends: A Deep Dive”, especialistas de Cirium: Andrew Doyle, Simon Mills y Finlay Grove analizaron las tendencias que están redefiniendo el mercado global, con énfasis en la capacidad instalada, la utilización de infraestructura y la redistribución regional del mantenimiento aeronáutico.

Los datos presentados muestran que Asia-Pacífico se ha consolidado como la región dominante en el segmento MRO, concentrando entre 50% y 70% de las inspecciones mayores y el 56% del mantenimiento de aeronaves de fuselaje ancho.

Este liderazgo responde a inversiones sostenidas en infraestructura y capital humano, lo que permite mantener niveles de utilización constantes a lo largo del año, a diferencia de Europa, donde la actividad presenta mayor estacionalidad.

Entre 2019 y 2025, la capacidad global de mantenimiento creció 5%, aunque con diferencias marcadas entre regiones. Europa incrementó su capacidad en 28%, reflejando procesos de adaptación e inversión, mientras que América del Norte registró una contracción del 20% en sus líneas de mantenimiento, en un contexto de menor demanda relativa y ajustes estructurales. A pesar de ello, esta región mantiene una participación relevante del 34% en el mantenimiento de aeronaves de pasillo único, impulsada por la alta utilización de flotas en aerolíneas locales.

El análisis también destaca una creciente concentración del mercado, ya que para 2025 se prevé que solo 35 proveedores MRO concentren aproximadamente la mitad de los eventos de mantenimiento pesado a nivel global. En el caso de aeronaves narrow-body, la distribución del mantenimiento es más equilibrada, con América del Norte y Asia representando cada una el 34% del mercado, seguidas por Europa con 28%.

Otro factor relevante es la mejora en eficiencia derivada de la incorporación de aeronaves de nueva generación, que presentan reducciones estructurales en la duración de inspecciones tipo C, lo que impacta directamente en la planificación operativa y la demanda de servicios MRO.

En este contexto, Asia ha logrado capitalizar el crecimiento registrado durante y después de la pandemia, absorbiendo trabajo excedente (especialmente en fuselaje ancho) proveniente de América del Norte, gracias a su capacidad disponible y costos laborales más competitivos.

Europa, por su parte, mantiene un mercado más fragmentado, con fuerte presencia de proveedores vinculados a aerolíneas tradicionales, lo que le permite atender operaciones con alta estacionalidad.

De manera incipiente, América Latina comienza a posicionarse como un actor emergente en el mantenimiento de aeronaves de pasillo único, reflejando oportunidades de crecimiento en mercados en desarrollo.

En conjunto, el panorama apunta a una industria MRO en transición, donde la inversión estratégica, la eficiencia operativa y la capacidad de adaptación regional serán determinantes para definir el liderazgo en los próximos años.         

Aunque la aviación inició el 2026 con impulso, el sector tiene ahora menos margen para equivocarse, afirmaron expertos durante un webinar organizado por Cirium.

Desde una perspectiva macroeconómica hay señales positivas como niveles elevados en los índices de gerentes de compras (PMI), el crecimiento continúo de las principales economías y los fuertes aumentos registrados en los indicadores de productividad que respaldan la demanda de viajes aéreos.

“Los PMI se están comportando muy bien, si están por encima de 50% estamos en expansión”, expresó Stephen Burnside, director global de consultoría de Cirium.

Por otro lado, el sector es amenazado por la debilidad en la confianza del consumidor y los choques externos que amenazan con provocar correcciones económicas abruptas.

“Estados Unidos es central en nuestro panorama para 2026, nos gusta mantener una vigilancia muy estrecha sobre este país porque realmente impulsa la economía mundial”, añadió Burnside.

Para el especialista el riesgo número uno para este año es un error de política en dicho país que afecte el comercio y debilite el crecimiento económico.

Hay equilibrio entre demanda y capacidad

Durante el año pasado, a nivel global la demanda y capacidad estuvieron estrechamente alineadas, con cambios marginales en los factores de ocupación.

El problema es que dicho equilibrio oculta una brecha creciente entre regiones, mercados y segmentos, siendo regiones como Asia-Pacífico, Medio Oriente y África las que muestran una demanda superior a la oferta, mientras que en toda América se experimentaron descensos en los factores de ocupación a inicios del año.

De acuerdo a los analistas de Cirium, esta disparidad probablemente persistirá en 2026 y también se verá un crecimiento más rápido en la capacidad internacional que en la doméstica.

El desempeño de las aerolíneas dependerá de “si el mercado crece con fuerza o no, pero dentro de ello, del equilibrio competitivo y de las oportunidades para expandir rendimientos en el segmento internacional”, afirmó Richard Evans, consultor senior.

Sube valor de aviones y motores

Las condiciones de oferta restringida continuaron respaldando los valores de aeronaves y motores durante 2025, con dinámicas divergentes entre segmentos y tras años de producción limitada la disponibilidad de aviones de fuselaje ancho es ahora extremadamente ajustada, ya que la demanda internacional se ha recuperado plenamente.

En contraste, el mercado de pasillo único ha entrado en una fase más estable con valores de mercado aumentando solo de forma moderada en el último año y tarifas de arrendamiento prácticamente sin cambios, reflejando una mayor visibilidad en la producción y un entorno altamente competitivo entre arrendadores, pese a las persistentes restricciones relacionadas con motores.