Un déficit de 2 mil 303 kilogramos de combustible –necesario para recorrer en su totalidad la ruta de Santa Cruz, Bolivia, a Medellín, Colombia, incluyendo el aeropuerto de contingencia y el combustible mínimo de aterrizaje– fue una de las causas principales que provocó que el avión Avro RJ85 de la aerolínea boliviana LaMia se estrellara en una comunidad de Antioquia, Colombia, tragedia que dejó seis heridos y 71 fallecidos, la mayoría de ellos jugadores del equipo brasileño de fútbol Chapecoense.

Esta fue una de las conclusiones que presentó hoy el Grupo de Investigación de Accidentes de la Aeronáutica Civil (Aerocivil) colombiana, en su informe final sobre el accidente de aquel 28 de noviembre de 2016.

Entre los hechos concluyentes, el reporte señala que “la empresa LaMia planeó sin escalas este vuelo chárter entre Santa Cruz y Rionegro (Medellín), y no cumplió con los requisitos de cantidad mínima de combustible exigidos en las normas internacionales, pues no tuvo en cuenta el combustible requerido para volar a un aeropuerto alterno, el de contingencia, el de reserva ni el combustible mínimo de aterrizaje”.

Foto: Aerocivil/Aviation Herald.

Según los cálculos, las disposiciones del sector para ese trayecto exigían una cantidad mínima de combustible de 11 mil 603 kg y la aeronave sólo contaba con 9 mil 300 kg.

Negligencia

Pese a estar conscientes de esta falta de combustible, “la tripulación descartó un aterrizaje en Bogotá, u otro aeropuerto, para reabastecer”, incluso tras haber recibido alertas en sus tableros de control unos 40 minutos antes del accidente, confirmaron los expertos.

El informe también destacó que LaMia tenía serias deficiencias organizacionales, una difícil situación económica y fallas en la gestión de la seguridad operacional en sus procesos.

Otros factores que contribuyeron al accidente fueron: “deficiencias latentes de la empresa LaMia relacionadas con el incumplimiento de las políticas de combustible; falta de supervisión y control operacional y ausencia de llamados oportunos (tardía declaratoria) de ‘prioridad’ y ‘emergencia’ por parte de la tripulación cuando era inminente que se estaba agotando el combustible, lo que ocasionó una demora en la aproximación del avión a la pista de Rionegro”, sentenció Aerocivil.

Finalmente, se fijaron unas recomendaciones de obligatorio cumplimiento para la Autoridad Aeronáutica de Bolivia (DGAC), la Administración de Aeropuertos y Servicios a la Navegación Aérea (AASANA) de Bolivia y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La investigación tomó un año y cinco meses, y vinculó a autoridades e instituciones de cinco países (Colombia, Bolivia, Brasil, Estados Unidos e Inglaterra).

Ante el deterioro de su salud, Gustavo Vargas Gamboa, director general de la aerolínea boliviana, LaMia, se declaró culpable ante autoridades bolivianas de cargos que se le imputaron y que fueron derivados del accidente aéreo que causó la muerte de 71 personas, entre ellas jugadores del club de fútbol brasileño Chapecoense.

De acuerdo con medios locales, Jerjes Justiano, representante legal de Vargas Gamboa, habría presentado en abril pasado una propuesta a las autoridades que investigan el suceso en Bolivia, misma en la que aceptó declararse culpable por el delito de homicidio culposo, además de que solicitó ser condenado a dos años de prisión.

La razón por la cual Vargas aceptará su responsabilidad de este delito está conectada a su condición de salud, la cual ha decaído a partir de que comenzó su arresto domiciliario.

Desde diciembre de 2016, Vargas sufrió de insuficiencia renal, tuvo tres infartos cardiacos y debe de recibir insulina diariamente.

Por tanto, la defensa pide se apruebe esta condena para su cliente, y así pueda salir de la cárcel y atender su salud lo más pronto posible.

No obstante, Justiano señala que Gamboa mantiene su declaración de inocencia en los cargos de lesiones graves de los accidentados, lesiones culposas y desastre en medios de transporte.

El Ministerio Público de Bolivia no ha respondido a la propuesta de Vargas debido a que la investigación del siniestro aéreo sigue abierta.

Actualmente, las autoridades mantienen arraigados por su presunta complicidad en el accidente aéreo del pasado 28 de noviembre a Joons Miguel Teodovich, exsupervisor de tránsito aéreo de la Administración de Aeropuertos y Servicios a la Navegación Aérea (Aasana) de Bolivia, así como a Gustavo Vargas Villegas, hijo de Vargas Gamboa y quien, siendo director de Registro Aeronáutico Nacional de la Dirección de Aeronáutica Civil, autorizó en 2014 la importación y matrícula provisional del avión de la aerolínea.

Cabe señalar que Aerocivil de Colombia había prometido el reporte final de la investigación del accidente para abril pero, al momento de publicar esta nota, sigue sin darlo a conocer.

La prensa Boliviana dio a conocer que la Dirección General de Aeronáutica Civil de ese país(DGAC) aprobó el vuelo de la empresa LaMia tres días antes de que se estrellara el pasado 28 de noviembre en Colombia.

Según un reporte de la autoridad aeronáutica boliviana, el accidente que causó la muerte de 71 personas, entre ellos, la mayor parte del equipo de futbol brasileño Chapecoense, fue responsabilidad de la compañía aérea y del piloto, debido a que la aeronave presuntamente se quedara sin combustible.

El documento, emitido por la DGAC de Bolivia, tiene fecha del 25 de noviembre de 2016 y contenía la autorización para que el avión realizara operaciones desde el 27 de noviembre al 2 de diciembre del año pasado.

La DGAC se encarga de la supervisión técnica de las aeronaves. El documento tiene la firma de uno de sus funcionarios, Christian Durán León, que es el responsable de ingresos, salidas y sobrevuelos.

El texto indica que el peso permitido para el avión era de 41 mil 800 kilos y que obtuvo la autorización de ser pilotado por los capitanes, Miguel Alejandro Quiroga Murakami y Marco Antonio Rocha Venegas, el primero de los cuales falleció en la catástrofe en Colombia.

“Ellos (los pilotos) estaban conscientes de que el combustible que tenían no era el adecuado ni suficiente”, afirmó el coronel Fredy Bonilla, secretario de Seguridad Aérea de Aerocivil de Colombia, y agregó que incluso el piloto habló en varias ocasiones con la tripulación sobre la posibilidad de hacer una escala para repostar.

Aunado a las condiciones climáticas, el avión no tuvo la posibilidad de ahorro de combustible y su consumo se hizo mayor.

El gobierno Boliviano pidió iniciar procesos criminales contra la empresa y la ex funcionaria de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Aeronavegación (Aasana), Celia Castedo, quien estuvo a cargo de revisar el plan de vuelo del aparato, y que actualmente se encuentra refugiada en Brasil.

También un informe preliminar de la Aeronáutica Civil colombiana acerca del siniestro indica que la falta de combustible fue la causa del accidente del avión de LaMia.

Se ha informado inicialmente que la falta de combustible fue la causa de la falla de los cuatro motores del avión, la falla total de energía eléctrica y de este grave accidente, entre otros factores contribuyentes.

Para decidir sobre la cantidad de combustible necesaria para efectuar un vuelo intervienen varios profesionales, quienes actúan en combinación con las políticas particulares de la aerolínea, performancia de la aeronave y reglamentos internacionales.

El cálculo de la cantidad mínima de combustible que un avión debe contener en sus tanques al iniciar un vuelo toma en cuenta diversos factores: la distancia total por recorrer; las altitudes y velocidades de vuelo; las condiciones meteorológicas y vientos superiores; áreas restringidas, tráfico aéreo, zonas de turbulencia, condiciones de aeropuertos alternos tanto en ruta como en el destino, entre otros.

Los documentos y el plan de vuelo oficial que avalan toda esta información deben llevar las firmas de aceptación y el visto bueno de todas las personas involucradas en el despacho del avión, incluyendo la del piloto al mando, quien sobre todas ellas y apoyado por la ley, tiene la última palabra y la última decisión sobre la carga de combustible.

En este sentido, la palabra del capitán no se discute (o no debería discutirse) y solo se apoya de información actualizada y elementos adecuados para ayudarlo a formar su criterio en todos los aspectos referentes al vuelo, y así poder tomar la decisión de la que dependen tanto la seguridad del avión como de sus pasajeros.

Un aviador profesional, responsable y con sentido común, difícilmente permite presiones de nadie. Y siempre antepone la seguridad y se asegura de tener una carga de combustible necesaria y suficiente, de acuerdo a lo establecido por la ley y al tipo de vuelo que va a realizar.

Desafortunadamente, en el caso del vuelo de LAMIA, una vez más ha sido la última línea de defensa, el último eslabón de la cadena el que, de acuerdo a la información, ha fallado. Es decir, el piloto al mando, quien aparentemente de manera consciente llevo el avión a su límite de operación, y eso tuvo como triste consecuencia la muerte de 71 personas incluyéndolo a él mismo y a su tripulación.

En los días y meses por venir habrá mayor información oficial sobre este trágico evento y posiblemente surgirán cargos, nombres y posiciones que actuaron totalmente fuera de la ley, ya sea por colusión o al menos por omisión.

También llegarán a definirse cuales fueron las verdaderas razones que un piloto profesional, entrenado y con experiencia, pudo tener para dejar que su avión llegara a donde aparentemente su cerebro no lo había hecho, sin haber tenido además la retroalimentacion o ayuda de su copiloto (quien también era consciente de la grave situación), sin realizar una adecuada coordinación y aplicación de las reglas de aprovechamiento de recursos de cabina.

Pronto conoceremos las causas probables y razones que los llevaron a poner a su aeronave al límite de autonomía de vuelo y máximo alcance, sin medir las predecibles consecuencias y sin haber informado a los servicios de control de tráfico aéreo de la emergencia, aun después de haber perdido dos motores por falta de combustible.

Hace unos días, un colega piloto publicó en redes sociales un par de fotos en donde aparece el panel de instrumentos de su avión y las luces de alarma de bajo nivel de combustible, encendidas poco después del aterrizaje, lo que pudo ser potencialmente peligroso y desde luego totalmente ilegal.

Dicho esto, más allá de todos los imprevistos e imponderables que puedan presentarse durante el desarrollo de un vuelo, un piloto con buen criterio y conocimiento también puede “oler”, prever y evitar estos imponderables o imprevistos en la mayoría de los casos.

Entre otras cosas, este aviador se refirió a las políticas de ahorro de su aerolínea, que “obligan” a sus pilotos a volar con cargas mínimas de combustible, para aterrizar posteriormente apenas con unos kilos de remanente en sus tanques. Y también de las presiones a que todos los involucrados en el despacho del avión están sujetos para aplicar dichas políticas.

Es necesario remarcar que, al final, solamente corresponde al piloto al mando, por encima de cualquier otra persona o política empresarial, tomar las decisiones que garanticen el cuidado y seguridad de sus pasajeros, de su tripulación y de su aeronave.

El capitán es la última línea de defensa y el último responsable de los eventos de vuelo en los que se involucre el avión bajo su mando.

Ya lo lo dijeron quienes nos enseñaron y ojalá lo vayan aprendiendo también las nuevas generaciones de aviadores. Y de paso, lo comprendan los administradores a la hora de hacer sus cuentas y definir sus políticas de ahorro:

El único momento en que el combustible está de sobra en los tanques es cuando el avión está en llamas”.

23 profesionales especializados, de los cuales 10 eran de Colombia y 13 del exterior, conformaron el equipo de investigación del accidente.

El informe final de la investigación será entregado en el mes de abril de 2017.

El agotamiento de combustible y la autorización de un vuelo para el cual, de acuerdo a las tablas de rendimiento, la aeronave Avro RJ85 no estaba capacitada para completarlo, fueron las causas principales que dieron como resultado el accidente del vuelo 2933 de la aerolínea boliviana LaMia, dijeron esta mañana representantes de Aeronáutica Civil de Colombia encabezados por su director, Alfredo Bocanegra.

En conferencia de prensa, funcionarios presentaron un avance de los trabajos que realiza la autoridad aeronáutica colombiana, con el fin de aclarar el suceso del 28 de noviembre pasado donde fallecieron 71 personas, entre ellos los jugadores del equipo brasileño de futbol Chapecoense que se dirigía a Medellín a disputar la final de la Copa Sudamericana.

Los especialistas comentaron también que la investigación técnica que realiza esta dependencia es la única oficial que se está llevando hasta el momento, misma donde participan 23 especialistas, 10 nacionales y 13 foráneos, éstos últimos expertos provenientes de Brasil, Bolivia, Reino Unido y Estados Unidos.

Todo está soportado en la evidencia que hemos podido recopilar en los últimos 28 días desde el día del accidente y conforme a los protocolos establecidos por el Anexo 13 de la OACI”, aclaró Bocanegra.

En el siguiente video, Aerocivil presentó los hallazgos de la investigación hasta el momento:

El reporte señala que las cajas negras fueron recuperadas en menos de 24 horas desde el momento del accidente, y trasladadas a Londres, en donde se realizó el análisis y la transcripción de las conversaciones en cabina.

Dichas grabaciones confirman que piloto y copiloto eran conscientes de la falta de combustible, pues “ambos conversaron sobre la posibilidad de repostar en Leticia [en la frontera entre Brasil, Perú y Colombia] o en Bogotá”, según relató Freddy Bonilla, secretario de Seguridad Aérea de Colombia y responsable de presentar este primer informe. Aunque, finalmente, no pararon en ninguno de los dos aeropuertos.

Aunado a la gasolina limitada, al entrar en territorio colombiano la aeronave se encontró con fuertes vientos de frente, que requerían de “mayor potencia, por tanto, mayor consumo de combustible por la resistencia que generan”.

En el informe preliminar también se señala un posible sobrepeso de carga (mayormente equipaje) de aproximadamente 500 kilos, pero que éste hecho no fue un factor prioritario para que ocurriera el accidente.

Omisiones y futuras líneas de investigación

Bonilla también señaló que el plan de vuelo de LaMia certificaba que la aeronave sólo podía volar a 29 mil pies de altura y durante el vuelo alcanzó los 30 mil, por lo tanto “violó la certificación”.

La información no estaba actualizada o fue obviada por la autoridad aeronáutica boliviana que aprobó el plan de vuelo”, señaló Bonilla .

Aerocivil Colombia también ha asegurado que el equipo de investigación no ha tenido acceso al plan de vuelo original, ya que la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA) de Bolivia no apoyó a la delegación encabezada por Bonilla en su solicitud de más documentos y evidencias para aclarar el suceso.

Asimismo, confirmaron que no se presentó incendio y que hubo capacidad de supervivencia mínima tanto de tripulantes como de pasajeros. En el accidente sobrevivieron seis de los 77 ocupantes.

Con base en este análisis preliminar, la investigación de Aerocivil continúa y, de aquí en adelante, estará orientada “en aspectos como organización, vigilancia y supervisión operacional, planificación del combustible, toma de decisiones y supervivencia”.

Asimismo, los funcionarios informaron que el informe final de esta investigación será publicado en abril de 2017.

De acuerdo con autoridades de Bolivia, país de origen de la aerolínea LaMia que operaba la aeronave en que viajó el equipo de futbol brasileño Chapecoense, el accidente del vuelo 2933 “es responsabilidad directa de la empresa y del piloto”.

En conferencia de prensa, Milton Claros, titular del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPSV) de Bolivia presentó las conclusiones de una investigación realizada por esta dependencia para aclarar el trágico suceso del 28 de noviembre en la región de Rionegro, Colombia, que cobró la vida de 75 personas.

Asimismo, el funcionario señaló que su dependencia ha iniciado las acciones legales contra la empresa y perseguirá, como parte querellante, a aquellos funcionarios que tengan que ver con este hecho.

El accidente es un ‘incidente aislado’ y no significa que sea peligroso volar en Bolivia”, afirmó Claros.

El titular del MOPSV también dijo que ha instruido a la Dirección General de Aeronáutica Civil reforzar las acciones de control y vigilancia en todas las operaciones aéreas. Asimismo, ratificó que el país no se encuentra en riesgo de perder la certificación ante organismos aéreos internacionales.

Claros también ofreció el apoyo técnico de su dependencia a la investigación conjunta que desarrollan las autoridades judiciales de los países involucrados.

Estas acciones se suman a aquellas determinadas con anterioridad por las autoridades bolivianas, como la suspensión de la licencia de operación a la aerolínea y la detención de su presidente, Gustavo Vargas Gamboa, así como el reemplazo del dirigente de la administración aeronáutica boliviana.

Aún antes de eso, de manera increíble y además irresponsable se vertieron comentarios de todo tipo y con diferente tendencias en las propias redes sociales y noticieros sobre las causas del accidente que tristemente cobró la vida de 71 personas.

Hemos sido testigos de cientos de opiniones “calificadas” por parte de personas con afán protagónico y aún en el momento de escribir estas líneas muchos insisten en ese afán que ya cae en el amarillismo y en la morbosidad

Podría entender, sin aceptar, que personas que no conocen el medio de la aviación opinen sobre este accidente, tomando en cuenta que son ignorantes de cómo se desarrollan las cosas durante la compleja operación de una aeronave comercial y que no guardan las formas debidas justamente porque no saben de lo que están hablando y solo los mueve el afán de participar.

Sin embargo, cuando estos comentarios son hechos públicamente por pilotos aviadores (no investigadores oficiales) o gente de aviación que vive la industria todos los días, resulta por demás irresponsable y una grave falta de sensibilidad y tacto, por decir lo menos.

El Anexo XIII de OACI establece claramente los procedimientos, reglas y protocolos bajo los que se debe regir la investigación de un accidente aéreo y, esto, hecho única y exclusivamente por personal certificado, calificado y convocado para llevar a cabo dicha investigación.

Las agencias federales de Colombia, Brasil y Bolivia, que son los países involucrados que se encargarán de investigar,
concluir y recomendar sobre este accidente, cuentan con las recomendaciones de OACI y las de su propio país de origen, y con reglas muy claras para realizar su delicado trabajo.

Esta investigación deberá cubrir entre otros aspectos: operaciones, estructuras, despacho, motores, sistemas, control de tráfico aéreo, condiciones de tiempo, factores humanos y, desde luego, las grabadoras de vuelo y de voz del avión. Al final todo queda escrito a veces en gruesos volúmenes con todos los datos e información necesaria.

Las conclusiones para llegar a la causa probable y los factores contribuyentes puede llevar muchos meses de investigación por parte de profesionales. Cualquier interferencia no autorizada en dicha investigación podría ser sujeto de persecución judicial.

De acuerdo con lo anterior, quien haya tenido la estúpida idea de hacer pública la grabación oficial de las voces de los involucrados podría enfrentar años de prisión por el simple hecho de interferir en una investigación federal.

Quien hizo pública la citada grabación y todos esos “genios” y “especialistas” del medio (sin importar los puestos que puedan ocupar) que han externado su opinión sin estar certificados como investigadores y sin haber sido convocados, no tienen ni idea del grave e irreparable daño que han causado a quienes perdieron la vida y a sus familias.

A pesar de todos sus problemas, México tiene una industria aérea muy importante y quienes laboran actualmente para ella desde cualquier cabina de avión o escritorio deberían comportarse a la altura de forma ética y responsable, y evitar cualquier comentario cuando un accidente se presenta.

Aquí queda pues la invitación, a todos, para permanecer en silencio cuando tengamos que lamentar cualquier incidente o accidente aéreo.

Deberíamos abstenernos de opinar sobre el tema y permitir que se realice la investigación oficial que informe las causas probables y los factores contribuyentes sin interferencias de ninguna especie.

Es importante recordar que durante la investigación de un accidente aéreo no se buscan culpables, sino aclarar las causas y hacer las recomendaciones que los investigadores crean convenientes para evitar que un accidente así se repita.

La persecución de culpables y sus castigos, si es que existen, pertenecen a instancias judiciales quienes, por cierto, ya han empezado a actuar con la detención de uno de los dueños de la aerolínea quién es acusado inicialmente de homicidio culposo.

Autoridades judiciales bolivianas reportaron ayer martes 6 de diciembre la detención de Gustavo Vargas Gamboa, director ejecutivo de la aerolínea LaMia de Bolivia, operadora de la aeronave que se estrelló el pasado 28 de noviembre cerca de Medellín, Colombia, accidente que cobró la vida de 75 personas entre ellos los jugadores y cuerpo técnico del equipo de fútbol Chapecoense y periodistas que los acompañaban.

Vargas fue detenido en las oficinas de LaMia, en Santa Cruz, y posteriormente trasladado a la Fiscalía Departamental de la misma localidad. Además de Vargas también fueron detenidos una secretaria y un empleado técnico de la compañía, y existen cinco órdenes de aprehensión para otros miembros de la empresa. Durante el cateo, policías confiscaron computadoras y documentos de la compañía aérea.

De acuerdo con El País, Vargas Gamboa, aviador militar retirado que fue piloto tanto de Evo Morales como de otros mandatarios sudamericanos, es padre de un ejecutivo de la Dirección General de Aeronáutica Civil boliviana, organismo que otorgó licencia a LaMia para operar.

La aerolínea fue contratada por el club Chapecoense para un vuelo charter desde el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz al aeropuerto José María Córdova de Ríonegro, Colombia.

Por su parte, el fiscal general de Bolivia, Ramiro Guerrero, declaró que la investigación sobre el accidente, que en un principio perseguía el delito de incumplimiento de deberes, “seguramente puede llegar hasta un delito de homicidio culposo” contra los responsables.

Funcionaria en fuga

Horas antes del arresto de Vargas Gamboa, fiscales bolivianos también inspeccionaron las instalaciones de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea en el aeropuerto internacional de Viru Viru. En particular fue registrada la oficina de Celia Castedo, funcionaria aeroportuaria que presuntamente cuestionó el plan de vuelo del avión de LaMia antes del accidente en Colombia.

La Fiscalía denunció el viernes a Castedo por no informar a tiempo sus observaciones al plan de vuelo de la aerolínea.

Asimismo, medios brasileros reportaron el lunes que Castedo se hallaba en Corumbá, ciudad fronteriza con Santa Cruz, y una vez allí ha solicitado refugio a la Policía y al Ministerio Público del Brasil.

El ministro boliviano de Gobierno, Carlos Romero, señaló este martes que Castedo salió del país ilegalmente, lo que denota “un claro accionar dirigido a eludir la acción de la justicia”, por lo que, a su juicio, corresponde a Brasil deportar a la funcionaria indiciada.

De acuerdo a la información a mi alcance, el piloto al mando del vuelo siniestrado era uno de los dueños de la aerolínea, originalmente establecida en Venezuela en el año 2009 y que mudó sus operaciones a Bolivia en el año 2015.

Si bien, como en todo accidente aéreo, se debe esperar a tener los reportes oficiales sobre las causas que lo originaron antes de llegar a conclusiones, en este caso en particular la variable “combustible a bordo” cobra relevancia toda vez que dada la evidencia difundida se podría apuntar hacia la falta del mismo como una de las principales causales.

De esta manera, una de las primeras preguntas que los investigadores seguramente van a tratar de responder será: ¿La aeronave realmente despegó de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia con el combustible que requería para que el vuelo fuera seguro?

Más allá de que los investigadores confirmen o descarten dicha hipótesis otro de los factores que seguramente analizarán por los expertos a cargo de ella tiene que ver con el perfil de la tripulación, con las decisiones que tomaron tanto en tierra antes de despegar, con el despacho de la aeronave, la actuación de la autoridad aeronáutica y los servicios de control de tránsito aéreo y con interacción entre quienes iban dentro de la cabina de pilotos en vuelo, temas que invariablemente me hacen pensar en la importancia del concepto CRM (Crew Resourse Management) y de cómo puede repercutir negativamente la jerarquía de un miembro de la tripulación en la toma de decisiones o en las acciones o inacciones del resto de los integrantes de la misma.

El CRM es un conjunto de procedimientos de entrenamiento empleados en medio ambientes en los que el error humano puede tener efectos devastadores.

Adoptado hacia finales de los años 70 a partir de recomendaciones de seguridad derivadas de ciertos accidentes aéreos en los que las jerarquías y el autoritarismo del piloto al mando contribuyeron a que ocurriesen, el CRM se enfoca en el liderazgo, la comunicación interpersonal y la toma de decisiones en la cabina.

El accidente de dos Boeing 747s en Tenerife, España en 1977, uno de Pan Am y otro de KLM piloteado por un señor que evidentemente tenía mucha prisa en despegar y no se detuvo a pensar que en las dudas que tenían sobre iniciarlo tanto su copiloto como su ingeniero de vuelo, evento que costó 583 vidas, terminó siendo un funesto detonante de los esfuerzos para empoderar a toda la tripulación a la hora de tomar decisiones, llámese CRM.

El que firma esta nota fue testigo de cómo en una aerolínea mexicana hoy día extinta — afortunadamente por cierto, ahora sí que “el organigrama mataba carita”, aun cuando esa fuese nada menos que la de la seguridad. Baste decir que algunos pagaron con sus vidas por tal política.

Es así que me pongo a pensar: ¿Hasta qué grado no ocurrió lo mismo en el caso del vuelo de LaMia? ¿Hasta qué grado, ya sea el oficial de operaciones que despachó la aeronave o el copiloto pudieron haber objetado operar en las condiciones en las que se realizó el vuelo, cuando el capitán y dueño de la aerolínea habría decidido hacerlo así?

Las estadísticas no mienten: Las jerarquías y el autoritarismo en las cabinas de vuelo matan a mucha gente y me temo que recientemente han sumado nuevas víctimas.