En estos días,  la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) llevará a cabo una nueva auditoría a las autoridades mexicanas en materia de seguridad en la aviación y está abierta la posible degradación a categoría 2, como sucedió en 2021.

Sin embargo, el sector aeronáutico nacional se muestra optimista en salir avante de esta nueva auditoría, la cual se supone que iniciará el lunes próximo y para septiembre, posiblemente, se conocería la decisión.

Jesús Ortiz Álvarez, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) comentó a A21 que ya hubo un requerimiento por parte de la entidad estadounidense a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para responder una serie de preguntas: “ya se contestaron, ya se enviaron aunque no sabemos cómo están contestadas, eso está entre ellos, pero de que hay algo de que ya tienen en la mesa, ya está”, afirmó.

El Capitán reconoció que, en la actual administración de la AFAC, encabezada por el General de División Piloto Aviador en retiro, Emilio Avendaño García, ya se han gestado muchos cambios con resultados, pero se ve topado por el tema presupuestal.

Y es que, de acuerdo con cálculos del sector, la AFAC debería contar con un presupuesto mínimo de mil 200 millones de pesos anuales. Para ello, se requeriría que los legisladores atiendan las necesidades presupuestales de esta autoridad, lo que permitiría solventar buena parte de sus carencias.

Por su parte, Juan Carlos Machorro, socio de Santamarina & Steta, comentó que la FAA evalúa a las autoridades de aviación civil de todo el mundo, a través de su programa de revisión de seguridad en materia de aviación internacional y no a las líneas aéreas.

Si bien no hay un anuncio oficial de que la FAA vaya a proceder con una degradación o que México se encuentre en zona de degradación, sí es posible que pueda venir una decisión en ese sentido en esta nueva auditoría de la Administración estadounidense.

El socio experto en derecho aeronáutico y aeroportuario explicó que las revisiones de la FAA ocurren en ciclos de 10 años o cuando hay indicios de irregularidades.

“En el caso de México es posible que vengan revisiones inminentes, porque hay indicios de que la autoridad no ha cumplido con su obligación de mantener impecable el cumplimiento de los anexos de la OACI”, dijo,

Esto se debe, añadió, entre otras razones a que, con la llegada de la 4T al poder, se ha venido reduciendo el presupuesto asignado a la autoridad en materia de aviación civil y con menos recursos presupuestales ha habido mermas en la capacidad de recursos humanos, la capacitación y en recursos tecnológicos.

“Son menos recursos presupuestales, menor calidad de recursos humanos y tecnológicos, que son sumamente importantes en materia de seguridad en la industria de la aviación”, subrayó.

Anexos de la Convención de Chicago

Machorro comentó que los 19 Anexos de la Convención de Chicago de 1944 generan la obligación de que los países den cumplimiento a los mismos con el riesgo de que en las revisiones que hace la FAA, se llegue  a un escenario de degradación.

Precisó que los anexos más relevantes para la vigilancia de la seguridad operacional y del programa IASA de la FAA son el número 1, 6, 8 y 19, con algunos elementos del 11 y 13, el anexo en materia de licencias y personal, de operación de aeronaves, de aeronavegabilidad, de gestión de seguridad operacional y algunos elementos de tránsito aéreo y de investigación de accidentes e incidentes.

Precisó que hay 8 elementos críticos que la FAA evalúa para asignar la Categoría 1 o 2 que tiene que ver con legislación primaria de aviación, reglamentos operativos específicos, sistemas de funciones del Estado, personal técnico calificado, orientación técnicas y herramientas de información crítica de seguridad, obligaciones de otorgamiento de licencias, certificación, autorización y aprobación; obligaciones de vigilancia y resolución de problemas de seguridad.

Entonces, añadió, “la verdad de las cosas es que la autoridad mexicana no está en presencia de simples recomendaciones técnicas, ya que estas disposiciones sí constituyen un mínimo indispensable, un estándar mínimo de seguridad y el cumplimento efectivo por la AFAC es lo que determina, entre otras cosas, para la FAA si un país mantiene o pierde la Categoría 1”, dijo.

Recordó que, en el caso mexicano, las deficiencias históricas que han llevado a degradar a la autoridad se han concentrado, principalmente, en temas relacionados con el personal técnico suficiente y capacitado con la vigilancia continua, con la resolución de problemas de seguridad y de alguna manera en la robustez del marco regulatorio.

Por ello, insistió que al no haber recursos presupuestales suficientes que impacten en la capacidad o el perfil de los recursos humanos y tecnológicos, se encuentra en permanente zona de riesgo una autoridad civil que puede ser revisada en cualquier momento por la FAA y que puede encontrar cualquier incumplimiento que la lleve a determinar una nueva degradación.

Atención con el tema de los controladores

El socio de Santamarina & Steta comentó que uno de los temas que han estado en los medios durante ya un tiempo ha sido la queja de los controladores de tránsito aéreo, quienes han externado problemas con su  situación salarial, así como la falta de personal, y eso, dijo, es un tema al que se tiene que poner atención.

Asimismo, reiteró que de manera formal no hay una señal de parte de la FAA de que se pueda estar en una zona de riesgo de degradación, pero ante una revisión sí se puede poner en una situación crítica o de vulnerabilidad a la autoridad mexicana.

*Historia de la recuperación de la C1*

Fue en septiembre de 2023, luego de que México fuera degradado en mayo de 2021 por incumplir con los estándares de seguridad de la OACI, cuando la FAA informó al Gobierno mexicano que el país recuperaba la Categoría 1.

En esa ocasión, el recuperar la C1 llevó dos años, a pesar de que en aquel entonces el presidente Andrés Manuel López Obrador aseguró que se regresaría muy pronto.

Anteriormente, en julio de 2010, la FAA bajó a Categoría 2 a la otrora Dirección General de Aviación Civil (DGAC), bajo el argumento de escasez de inspectores de vuelo, así como deficiencias en la supervisión de las aerolíneas.

En esa ocasión, en la administración del presidente Felipe Calderón Hinojosa, se logró, en cuatro meses, regresar a la Categoría 1.

*Largo proceso de regresar a la C1 en la administración pasada*

Durante la administración pasada, quien estaba a la cabeza de AFAC al  regresar a Categoría 1, era el general Miguel Enrique Vallín Osuna, director general de la agencia.

Como lo dio a conocer en su momento A21, el director del Programa Estatal de Seguridad Operacional del Estado Mexicano, dependiente de la AFAC, Víctor Manuel Rosales Siurob, relató los procesos y los pasos que se dieron para salir adelante con estos compromisos.

El directivo detalló cómo fue el proceso de la recuperación de la Categoría 1 ante la FAA. El proceso inició entre el 19 y 30 de octubre de 2020, cuando se llevó a cabo la primera fase de la Auditoría de Evaluación de Seguridad en la Aviación Internacional (IASA, por sus siglas en inglés) de manera virtual.

Después, entre el 8 y 11 de febrero de 2021, se llevó a cabo la segunda fase de la Auditoría IASA, de manera virtual; y para el 31 de marzo de ese año, se entregó el reporte final de la Auditoría IASA.

En éste se reportaron 28 hallazgos, de los cuales 4 fueron cerrados durante la discusión final de la Auditoría IASA.

Para el 25 de mayo la FAA emitió una resolución para degradar a México a Categoría 2, lo que supuso un fuerte golpe; por lo que el 23 de julio de 2021 se firmó el memorándum de Entendimiento para el Programa de Asistencia Técnica de la FAA a la AFAC.

A partir de ahí se inició un camino largo y complicado, que por fortuna terminó con la recuperación de la Categoría 1, pero la AFAC habría de pasar muchas vicisitudes antes de ver la luz al final del túnel.

Con un proceso que en principio pareció muy lento, se logró ir desbrozando el camino e identificar cada pregunta y cada hallazgo y realizar una nueva estructura de identificación de cada uno de ellos para darle una solución definitiva, y evitar que volviera a suceder lo mismo en el futuro.

En su momento, Rosales explicó que del 9 al 13 de agosto de 2021 se llevó a cabo la primera visita de Asistencia Técnica por parte de la FAA; del 13 al 17 de septiembre de ese año se da la segunda visita; del 11 al 15 de octubre la tercera -ahí es donde se dio la validación del cierre de 10 hallazgos-; del 1 al 5 de noviembre de 2021 se dio la cuarta visita -con la validación del cierre de 6 hallazgos-.

Para 2022, en los días 21 al 25 de febrero se dio la quinta visita de Asistencia Técnica de la FAA -donde se dio la validación del cierre de 3 hallazgos-; mientras que del 28 de marzo al 1 de abril se dio la sexta visita de Asistencia Técnica, con la validación del cierre de los últimos 5 hallazgos.

En esta fecha, explicó, se dio la firma de conclusión del Plan de Acción Correctivo, que, aunque aparentemente ya cerraba el proceso, aún debía pasar por varios pasos antes de considerarse solventado.

Narró que del 13 al 17 de junio del 2022 se llevó a cabo la séptima visita de asistencia técnica, donde se dio la llamada “Technical Review de FAA” -ejercicio de preparación para la atención de la Auditoría IASA-, señaló.

Para el 25 de julio de ese año se tuvo la recepción del reporte oficial de la Technical Review, donde se reportaron no conformidades de acuerdo con los 8 elementos críticos de la OACI. Una de las más fuertes noticias fue la determinación de 39 no conformidades, lo que encendió las alarmas e hizo pensar que las cosas al interior de la AFAC estaban peor de lo que se había supuesto.

Rosales Siurob comentó que del 12 al 14 de septiembre se dio la octava visita de asistencia técnica; del 24 al 28 de octubre de 2022 la novena y el 28 de octubre se llevó a cabo la reunión de alto nivel entre el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, el nuevo director general de la AFAC, general Vallín, quien sustituyó al general Rodríguez Munguía, y el titular de la FAA en la ciudad de Washington DC.

De esta manera, entre el 5 y el 8 de diciembre de 2022, se dio el primer simulacro de solución de las 39 no conformidades y del 12 al 16 de diciembre se llevó a cabo la décima visita de asistencia técnica de la FAA.

Entre enero y mayo de 2023 fue la recepción del informe final de la décima visita, con la validación del cierre de 12 no conformidades; y el 24 de enero se llevó a cabo otra reunión de alto nivel entre las autoridades mexicanas y de la FAA.

Del 26 al 27 de enero se realizó el segundo simulacro de revisión de 27 no conformidades; del 6 al 10 de febrero se hizo la onceava visita técnica de la FAA y del 15 de febrero al 3 de marzo, el primer simulacro de Auditoría IASA.

Ya para el 6 de marzo se llevó a cabo la recepción del informe final de la onceava visita de asistencia técnica, con la validación de 17 no conformidades.

Del 14 al 17 de marzo fue el segundo simulacro de Auditoría IASA; del 20 al 24 de ese mes la doceava visita técnica y se concretaron 7 no conformidades para el cierre.

Y para el período 3 a 5 de abril se realizó el tercer simulacro de Auditoría IASA y al mismo tiempo, del 2 al 3 de abril fue el cuarto simulacro de Auditoría IASA.

Mientras tanto, la SICT envió al legislativo las iniciativas de reformas a las Leyes de Aviación Civil, Aeropuertos y otras normatividades, para que se viera que los cambios tendrían ya seguridad jurídica y eran irreversibles.

De esta forma, después del período legislativo, el 4 de mayo se envió por correo electrónico a la FAA, con evidencias, las 3 no conformidades pendientes de cierre, que incluían la publicación del Decreto de modificación de la Ley de Aviación Civil.

Entre el 29 de mayo al 2 de junio de 2023 se dieron reuniones de los equipos de trabajo de México y de la FAA, así como las auditorías a las normas, métodos recomendados por la OACI en los anexos 1,6 y 8, referentes a licencias al personal, parte uno, operación de aeronaves y aeronavegabilidad, respectivamente.

En esta parte, explicó, se llevó a cabo la discusión final, con el informe de los hallazgos detectados durante la auditoría. Luego se dio el informe final con los hallazgos de la auditoría, entregados a la embajada de Estados Unidos en México.

Finalmente, expresó, el 6 de septiembre se dio la conclusión del dictamen final, por lo que el 14 de septiembre de 2023, se le notificó al Gobierno mexicano la recuperación de la Categoría 1 en materia de seguridad aérea.

Hay momentos en que la aviación mexicana vuela en un aire tranquilo… Y otros en los que los focos de advertencia comienzan a encenderse en la cabina.

Hoy estamos otra vez entrando a una zona de turbulencia. La próxima auditoría de la FAA, que encabeza BRYAN BEDFORD, no es un simple trámite administrativo; es un examen que puede definir si México mantiene el rumbo o vuelve a caer en barrena hacia la temida Categoría 2.

La historia ya nos dio una lección. La degradación de 2010 provocó una reducción de alrededor de siete por ciento en la capacidad de vuelos hacia Estados Unidos y recuperar la confianza internacional tomó más de dos años.

Sería imperdonable repetir ese plan de vuelo.

La buena noticia es que parece imponerse la sensatez. La SICT, encabezada por JESÚS ANTONIO ESTEVA, entendió que la experiencia no siempre viste uniforme.

La incorporación, de manera honorífica, de especialistas de la talla del Ing. ROBERTO KOBEH y GILBERTO LÓPEZ MEYER para respaldar al equipo del general EMILIO AVENDAÑO GARCÍA demuestra que, en aviación, el conocimiento pesa más que los galones.

La seguridad operacional no entiende de ideologías; entiende de procedimientos, certificaciones y presupuesto.

Porque ahí sigue el verdadero enemigo: la falta de recursos. No basta con buena voluntad si la AFAC despega con combustible limitado.

Personal suficiente, inspectores capacitados y verificaciones permanentes son los motores que sostienen una categoría internacional.

Mientras tanto, otra turbulencia sacude al sector.

La diputada GISELLE YUNUEEN ARELLANO ÁVILA decidió entrarle de frente a uno de los temas más incómodos para las aerolíneas: el overbooking.

Su iniciativa propone terminar con la sobreventa sistemática de boletos, obligar a mostrar tarifas totalmente transparentes y endurecer las sanciones contra quienes dejen pasajeros en tierra por decisiones comerciales.

Es una propuesta que hará ruido en las salas de consejo de las aerolíneas. El overbooking nació como una herramienta para mejorar la ocupación de los vuelos, pero con el tiempo, en algunos casos, terminó convirtiéndose en una apuesta donde el pasajero carga con el riesgo y la empresa con la ganancia.

Ese equilibrio merece revisarse.

Claro, también habrá que evitar legislar con piloto automático. Prohibir por completo una práctica utilizada en gran parte del mundo exige un análisis técnico para no generar efectos secundarios en tarifas, conectividad y eficiencia operativa.

Hoy la aviación mexicana enfrenta dos aproximaciones críticas.

Una es conservar la confianza internacional ante la FAA; la otra, recuperar plenamente la confianza de los pasajeros.

Porque un avión puede despegar con todos los motores funcionando… pero ninguna industria llega lejos cuando pierde la confianza de quienes compran el boleto.

Ahí, precisamente, es donde comienza el verdadero plan de vuelo.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Tanto la OACI como la FAA coinciden en que las inspecciones a las diferentes autoridades aeronáuticas de cada país contratante deben ser objetivas, técnicas, independientes y orientadas a la prevención.

Las degradaciones de categoría (de las cuales la autoridad aeronáutica de México ya ha sufrido dos) generalmente se refieren a las evaluaciones que realiza la FAA mediante el programa International Aviation Safety Assessment (IASA).

Un país mantiene la Categoría 1 cuando, al ser inspeccionada, su autoridad aeronáutica cumple con los estándares mínimos de supervisión de seguridad establecidos por la OACI. Esto significa que puede autorizar a sus aerolíneas a operar vuelos hacia Estados Unidos, abrir nuevas rutas, aumentar frecuencias y realizar acuerdos de código compartido bajo condiciones normales.

Un país es degradado a Categoría 2 cuando la FAA determina que la autoridad aeronáutica civil no cumple plenamente con los estándares mínimos de supervisión de la OACI.

Esto no significa necesariamente que las aerolíneas sean inseguras. Además, ellas no están sujetas a esta certificación, sino que la autoridad reguladora presenta deficiencias en aspectos como legislación aeronáutica, reglamentación técnica, capacitación de inspectores, certificación y vigilancia de operadores, recursos humanos y financieros, así como procesos de supervisión.

Hoy debemos decir que la AFAC mexicana parece no estar cumpliendo con algunos de estos preceptos. La FAA ya ha anunciado la posibilidad de una nueva inspección en el corto plazo y, en su caso, una nueva degradación a Categoría 2.

Esta degradación tendría sus consecuencias: las aerolíneas del país pueden mantener los vuelos existentes a Estados Unidos, pero no pueden abrir nuevas rutas hacia ese país, aumentar frecuencias con sus propias aeronaves y, además, quedan sujetas a una supervisión adicional, entre otras restricciones.

Para aplicar esta degradación, la FAA realiza una evaluación de la autoridad aeronáutica del país, no de una aerolínea específica. En caso de encontrar incumplimientos significativos respecto a los estándares de la OACI, notifica al Estado y, si las deficiencias persisten, puede degradar al país a Categoría 2.

Por ejemplo, México fue degradado por segunda vez a Categoría 2 en mayo de 2021 debido a deficiencias identificadas en la supervisión de seguridad de la autoridad aeronáutica. Posteriormente recuperó la Categoría 1 en septiembre de 2023, después de implementar acciones correctivas y demostrar el cumplimiento de los estándares internacionales.

Es importante destacar que la FAA no “castiga” a un país o a sus aerolíneas. El propósito del programa IASA es verificar que la autoridad de aviación civil tenga la capacidad técnica, legal y administrativa para supervisar adecuadamente a sus operadores aéreos conforme a los estándares de la OACI, y la evaluación se enfoca en la capacidad del Estado para ejercer vigilancia de la seguridad operacional.

La OACI no establece un sistema de “Categoría 1” o “Categoría 2” en ninguno de sus anexos. Las categorías son parte del programa IASA (International Aviation Safety Assessment) de la FAA y no de la OACI.

Lo que sí establece la OACI son los Estándares y Métodos Recomendados (SARPs) que los Estados deben cumplir, y la FAA utiliza esos estándares como referencia para evaluar a las autoridades aeronáuticas extranjeras.

Los anexos más relacionados con estas evaluaciones son:

Anexo 19: establece los requisitos para la supervisión de la seguridad operacional por parte de los Estados.Anexo 6: requisitos para la operación segura de las aeronaves.Anexo 8: certificación y mantenimiento de la aeronavegabilidad.Anexo 1: licencias y competencias del personal aeronáutico.Anexo 13: investigación y prevención de accidentes.

Además, la OACI realiza auditorías mediante el programa USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme), pero no asigna categorías equivalentes a las de la FAA.

La autoridad mexicana ya ha sido degradada a Categoría 2 en dos ocasiones, y una tercera vez sería, además del impacto económico en la operación y planeación de nuestras aerolíneas, una verdadera vergüenza internacional.

Y aquí surge la pregunta obligada:

¿Cómo ha logrado la hoy AFAC recuperar la Categoría 1 en dos ocasiones después de haber sido degradada en dos respectivas ocasiones?

La respuesta es que, después de lograr esa certificación, se han abandonado algunos de los compromisos y procesos adquiridos, y se ha caído nuevamente en varias de las mismas deficiencias que la FAA ha señalado en cada ocasión.

Esto, como hemos dicho muchas veces, tiene que ver con la falta de presupuesto, personal inexperto y mal pagado, fallas en el adiestramiento y calificación de inspectores, tecnología y reglamentación obsoletas, así como una falta de voluntad política para mantener el ritmo y continuar mejorando la eficiencia de la AFAC.

Nuestra aviación nacional no puede continuar con un desarrollo y una planeación sostenidos si sigue siendo sometida a pausas derivadas de fallas en el cumplimiento de los procesos establecidos mundialmente por parte de la autoridad aeronáutica.

Hoy, quien más puede sufrir este tipo de restricciones es la propia Mexicana de Aviación, aerolínea del Estado mexicano que ya planeaba el inicio de vuelos hacia Estados Unidos.

Mexicana no despega y sigue teniendo todo tipo de problemas para operar eficientemente, y enfrentar nuevas restricciones complicaría aún más su desarrollo.

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-Tienes que aprender las reglas del juego y después jugar mejor que nadie-(Albert Einstein)

Este tema ya ha sido abordado no pocas veces por muchos medios en los últimos años y hoy nuevamente debemos traerlo a colación, a raíz de la información publicada por la FAA, que podría estar planeando otra nueva revisión a nuestras autoridades de la AFAC debido a una serie de incumplimientos de acuerdo con el programa IASA (International Aviation Safety Assessment).

Tal parece que la FAA (Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos) habría determinado, por tercera vez, que la AFAC de México no está cumpliendo con los estándares de supervisión de seguridad establecidos por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

La autoridad mexicana ya ha sido degradada dos veces: una en 2010, durante seis meses, y después en 2021. Sin embargo, esta última vez nos costó más de dos años de revisiones constantes recuperar la Categoría 1.

Es importante apuntar que estas revisiones periódicas no califican la seguridad de nuestras aerolíneas nacionales, que siempre han cumplido con los estándares internacionales más estrictos, pero sí vigilan muy de cerca a las autoridades aeronáuticas de todos los países miembros de la OACI.

La FAA certifica la capacidad que tiene nuestra autoridad aeronáutica para cumplir con su trabajo de supervisión de la seguridad aérea del país y, en algunos aspectos, es ahí donde se estaría fallando por tercera vez.

Ya lo hemos vivido: falta de leyes y regulaciones adecuadas para supervisar aerolíneas; falta de inspectores entrenados y con experiencia; deficiencias en capacitación, certificación o supervisión; problemas de documentación, mantenimiento de registros y falta de recursos y organización interna por parte de la autoridad.Por otra parte, y es necesario decirlo, la AFAC está siendo dirigida por personal militar, sin duda muy eficiente en sus quehaceres como militares que son, pero lógicamente no tienen la formación que se necesita para administrar una agencia que, de principio, es una entidad civil.

Insisto en lo comentado en esta misma columna en ocasiones anteriores: ¿un administrador de formación civil podría manejar una base de la Fuerza Aérea? Obviamente no.

Sabemos que hay varias agencias de aviación en el mundo que son manejadas por militares y ninguna de ellas ha logrado el éxito esperado, y están experimentando problemas muy similares a los que hoy vive nuestra autoridad aeronáutica.

Las consecuencias principales de estar en Categoría 2 son, para empezar, que las aerolíneas de nuestro país no podrían abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos ni ampliar acuerdos de código compartido con aerolíneas estadounidenses, entre otras restricciones, con todas sus consecuencias sociales y económicas para nuestras líneas aéreas nacionales.

Por otra parte, se estarían restringiendo los vuelos comerciales y de carga hacia y desde el AIFA, en perjuicio del propio aeropuerto y, de paso, también de la línea estatal Mexicana de Aviación, que ya tendría planeados vuelos hacia Estados Unidos en el futuro.

Aunque la FAA identificó problemas técnicos específicos, muchos analistas del sector consideran que la degradación de México en 2021 estuvo vinculada a cambios institucionales que redujeron la capacidad de supervisión de la autoridad aeronáutica, porque no cumplía con los estándares mínimos de seguridad establecidos por la OACI.

La pregunta es: ¿qué ha sucedido al interior de la AFAC para que haya cumplido dos veces con los requisitos para pasar las auditorías y hoy nuevamente se encuentre en la mira de la FAA?

La respuesta es simple: en cuanto se pasa la certificación, de nuevo se descuidan los procesos internos y se regresa a los vicios de siempre.

A lo anterior habría que agregar la decisión del gobierno mexicano, en febrero de 2023, de enviar las operaciones de carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), lo que fue una violación a convenios aéreos previos con Estados Unidos.La AFAC obtiene ingresos anuales de alrededor de 2,300 millones de pesos, pero Hacienda le regresa solo 700 millones para cubrir sus gastos de operación, los cuales, por cierto, apenas alcanzan para cubrir sueldos.

La AFAC bien podría ser autosuficiente si esos recursos, por más de 2 mil millones de pesos que obtiene como ingreso por el trabajo que realiza, fueran utilizados eficientemente y combatiendo la corrupción que todos conocemos.

Ya se ha comentado la necesidad de que la AFAC pueda tener y mantener recursos económicos suficientes; empleados que conozcan la importancia de hacer un trabajo rápido y eficiente; inspectores expertos, bien entrenados y bien pagados; además de acceso a tecnología moderna, facilitando de paso la modernización de leyes y reglamentos que han regido nuestra industria durante los últimos 60 años.

El día de hoy están degradados a la Categoría 2: Bangladesh y los países que pertenecen a la Organización de Estados del Caribe Oriental: Antigua y Barbuda, Dominica, Granada, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, y San Cristóbal y Nieves; además de Rusia y Venezuela.

Ojalá que la autoridad aeronáutica de México no sea agregada a este club de incumplidos. Sería una verdadera vergüenza pasar por eso una tercera vez.

México tiene todo para lograr una Agencia Federal de Aviación de acuerdo con una industria nacional reconocida internacionalmente, así como una oficina independiente para investigar accidentes aéreos, pero para eso se requiere, antes que nada, voluntad política; tristemente, esa voluntad no se puede ver en estos tiempos.

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Últimamente se ha estado hablando acerca de la posibilidad de que nuestro país sea regresado a la categoría 2 por la FAA (Federal Aviation Administration) por la falta de incumplimiento de algunos anexos de los preceptos de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), lo que puedo decir es que esto sí es posible dado el incumplimiento a cabalidad de estos anexos. Aunque la agencia federal norteamericana no tiene potestad en nuestro país y la OACI no haga más que emitir recomendaciones pudieran limitarnos vuelos a USA o limitarnos los que ya tenemos o bien nuevamente restringir vuelos del AIFA a la Unión Americana. Esto sería desastroso para nuestra aviación, para nuestro país y uno de los problemas estructurales que parece insalvable es la falta de presupuesto para que el funcionamiento de la inspección de la aviación civil sea el adecuado. Esa es una de las cosas que están faltando para poder lograr el nivel salarial que los empleados de la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil) y sobre todo de los inspectores esté muy por debajo de los niveles salariales que se tienen en la industria en el país. Esto parece algo sin remedio dada la falta de recursos que acusa la secretaría de hacienda federal para aplicar a este necesario rubro.

Otro importante asunto es el tema de las licencias al personal técnico aeronáutico, no hay para material, para el cambio de los documentos cuando estos se vencen, creo que no le han dado la importancia debida a este anexo de la OACI. Algo que ya sucedió es que los documentos que se hacían valer como anexo de las licencias ya no puede tenerse permanentemente como se estaba haciendo, es ya necesario que al vencimiento se repongan los plásticos, pero no hay con qué hacerlo. Este problema ya debiera haberse erradicado definitivamente, el costo de las máquinas y los insumos que hacen los plásticos no es tanto y sería reprochable que por este tema nos metiéramos en problemas. La capacitación de inspectores debidamente preparados para realizar su trabajo de verificación de tantas especialidades que se manejan en aviación es algo que en apariencia no tiene importancia, pero nadie quiere trabajar en la AFAC por lo bajo de las percepciones y la deficiente preparación para ello que se imparte de manera que deja mucho que desear.

Otra cosa es que no se ha planeado correctamente la inspección de los distintos centros de capacitación, de los talleres y la operación de las escuelas de vuelo tan necesaria para lograr los niveles de seguridad que tanta falta hacen, se requiere transparencia, que hoy no se tiene. La dinámica de los vuelos de capacitación en las escuelas de aviación es muy distinta a la que se imparte en centros similares en Estados Unidos y Canadá, por mencionar algunos países en los que las exigencias son en verdad reales. Uno de los errores que se cometieron al inicio del sexenio anterior fue que, desde la subsecretaría de transporte de la SCT, como se llamaba antes, se trató de tomar como guía la EASA (Agencia de la Unión Europea de la Seguridad en la Aviación) sin tomar en cuenta a la FAA que insistía en ayudar a nuestra aviación a trabajar más en conjunto con esta. Se realizaron viajes costosísimos para visitar a la EASA y resolver los temas aéreos del modo como lo hacen los europeos, esto fue un craso error y nos atrasó de plano en la recomposición de la AFAC y su trabajo.

Los reglamentos continúan sin actualizarse y se tienen retrasos importantes que a pesar de todo no se han podido corregir dada la inmensidad de casos, añadiendo el grave problema de la pandemia por COVID que cobró demasiadas vidas en el mundo y en nuestro país y retrasó muchos proyectos. En un tiempo se incluía a los centros de capacitación en la discusión de la actualización de los reglamentos sin embargo no fue posible integrar adecuadamente a estos centros para lograr un buen producto por lo que se discontinuó esta práctica. Podría retomarse esta práctica fijando los alcances esperados y corregir los reglamentos pendientes si se lidera con el personal de la AFAC adecuado. De esta manera se involucrarán los actores de la aviación del país y se logrará integrar todos los intereses en el medio y todo será más transparente y útil.

Si no es posible cambiar todo en la manera de llevar la AFAC debe iniciarse un cambio gradual por gente que conozca realmente el funcionamiento y esté dispuesto para eventualmente cambiar todo de acuerdo a la OACI. No es que lo lleven los militares o los civiles, sino que debe hacerse una convocatoria para que toda la gente de aviación participe y se involucre en la problemática que se tiene y se aborden los problemas con la mente abierta, sin que se cierren los círculos y no se escuchen las opiniones de todos. Propongo que seamos objetivos para visualizar con mayor detenimiento los verdaderos problemas que enfrenta nuestra aviación.

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Un fantasma recorre al sector aéreo mexicano: el fantasma de la Categoría 2. Lo que hoy estamos padeciendo con las sanciones que impuso el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y las protestas de los controladores aéreos por la falta de personal y de recursos para pagarles y para equipar al sistema, es sólo la punta del iceberg de un asunto sistémico y estructural.

Frente a la falta de recursos y de progreso efectivo en las diferentes cuestiones que el gobierno mexicano, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), se comprometió a mejorar sensiblemente, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (la FAA) está llegando al límite de la paciencia, ya que por tercera vez México sale del paso prometiendo mejorar, invertir, tomarse en serio la cuestión de la seguridad operacional de la aviación, y en cuanto la emergencia se logra superar, otra vez caemos en lo de siempre: negligencia, falta de recursos, improvisación, desidia.

No ha bastado lo mucho que la Categoría 2 le costó la última vez a México en millones de dólares, como resultado de falta de oportunidades de crecimiento en el mercado aéreo bilateral más grande el mundo, pérdida de mercado, el “oso” que como país signatario del Convenio de Chicago y que en algún momento fue ejemplo de capacidad en el transporte aéreo a nivel mundial, hoy sea considerado entre los pocos que no cumplen a cabalidad los compromisos en materia de supervisión de la seguridad aérea.

Hay amagos serios en el sentido de que, por falta de cumplimiento, la FAA podría volver a poner a México entre los países que no cumplen, e incluirlo en Categoría 2, pero pareciera que esto no le preocupa a quienes tienen en sus manos la solución.

Desde luego que no hay recetas mágicas, pero es evidente que lo que falta es voluntad política para que, dentro del presupuesto nacional, el rubro Aviación Civil tenga el lugar que le corresponde. No es sólo ser parte del pequeño grupo que está en el ostracismo, es que la Categoría 2 le cuesta al país y a nuestras aerolíneas mucho dinero, le cuesta, incluso, mucho más de lo que Hacienda le está escamoteando a la AFAC de los recursos que genera al año (aproximadamente 2,200 millones de pesos, que al asignar el presupuesto se convierten en menos de 700).

Y el asunto de los Controladores de Tránsito Aéreo, hoy en resistencia, no es menor: estamos hablando de la fatiga y la angustia de un salario raquítico, de quienes tienen en sus manos la responsabilidad de cuidar la seguridad de la navegación aérea. Ni hablar si esto provocase un accidente fatal. No se trata de presiones como las que han hecho algunos grupos políticos: son años y años de protestar, de negociar, de presentar argumentos y documentos … ¿no hay nadie ahí que escuche?

Y no es un asunto en contra de este o el anterior régimen. Es una constante de décadas de funcionarios que no han sabido leer la importancia de que nuestro sistema de supervisión de la seguridad operacional se encuentre en buenas condiciones. Si volvemos a la Categoría 2, o peor aún, si hay consecuencias fatales, no será por falta de avisos. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La primera  vez que México sufrió una degradación a categoría 2 fue durante el gobierno de Felipe Calderón y en aquella ocasión bastaron 3 meses y la orden Presidencial para llevar a cabo las adecuaciones en el funcionamiento de nuestras autoridades aeronáuticas y cumplir así con los cambios exigidos por FAA (Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos) para  cumplir con los requisitos de seguridad establecidos en los anexos de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). 

Durante el gobierno de la 4T nuevamente nuestras autoridades fueron degradadas y entonces pasaron poco más de 24 meses para lograr muy apenas la recalificación aparentemente condicionada,  por cierto,  a categoría 1.

Y decimos condicionada porque la nueva ley de Aviación Civil que se encuentra todavía bajo el escrutinio de la SCJN contiene varios puntos que resultan ser Inconstitucionales y FAA está pendiente del resultado.

En esta última ocasión debimos haber cumplido ampliamente con los requisitos establecidos por la auditoría de FAA pero sabemos que no se hizo del todo, lo que nos hace pensar que hubo algún arreglo político para lograr la recalificación a Categoría 1.

Como sea, tenemos a la vista que hoy AFAC sigue sufriendo de ineficacia y falta de recursos humanos, económicos y tecnológicos para realizar su trabajo y existen pruebas diarias de ello.

La AFAC tiene un presupuesto asignado poco mayor a los 600 millones de pesos lo que apenas alcanza para el pago de sueldos de sus  trabajadores y un mínimo  de 2 mil millones serían necesarios para lograr su operatividad al nivel que México y su industria aérea requieren.

Durante febrero y marzo de este 2024 las autoridades mexicanas en materia de aviación fueron de nuevo auditadas pero esta vez fue la OACI la que encontró que México no ha resuelto una serie de puntos pendientes que tienen que ver con la seguridad aérea. 

Esta falta de cumplimiento ha provocado la expedición de un boletín oficial  OACI   EB 2024/9  de fecha 7 Mayo de 2024 con título “Posting  of a significant safety concerns (SSC) Mexico”

Estos incumplimientos (SSC) se refieren principalmente a servicios de navegación aérea y por otro lado a la falta de inspecciones de vuelo periódicas a las ayudas de radionavegación en el territorio nacional.

OACI no degrada a quienes no cumplen con los requisitos internacionales en materia de seguridad aérea pero si hace saber públicamente los resultados a todos sus 193 países miembros una vez pasados 90 días de la publicación este boletín al que nos hemos referido.

Los 8 puntos de revisión de OACI y FAA  son:

1-Legislación aeronáutica primaria2-Normas específicas de funcionamiento 3-Sistema Estatal de Aviación  Civil y funciones de vigilancia de la seguridad operacional 4-Cualificación  y formación de personal técnico5-Orientación técnica, herramientas y suministro de información crítica para la seguridad6-Obligaciones de otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y aprobaciones8-7-Obligaciones de vigilancia Resolución de problemas de seguridad  En fin, queda claro que la autoridad aeronáutica de México no ha podido cumplir en todo este sexenio con los requisitos internacionales en materia de seguridad aérea, lo que por ahora, a pesar de estar en categoría  1,  nos tiene apuntados por OACI junto con países como República Democrática del Congo, Ecuador, Liberia, Federación Rusa o Zimbawe. 

Vale la pena aclarar que los señalamientos de OACI o de FAA en su caso son dirigidos a la autoridad aeronáutica de México y no a sus aerolíneas comerciales las cuales  cumplen al 100% con estándares internacionales de seguridad aérea. 

Nuestra Aviación ha sido no solo abandonada sino constantemente atacada durante todo este sexenio, ojalá que pronto se le de la importancia que tiene como un asunto de seguridad nacional por su  aportación al producto Interno bruto nacional (3.7% en 2019)  y por los millones de empleos directos e indirectos que dependen de ella

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La primera  vez que México sufrió una degradación a categoría 2 fue durante el gobierno de Felipe Calderón y en aquella ocasión bastaron 3 meses y la orden Presidencial para llevar a cabo las adecuaciones en el funcionamiento de nuestras autoridades aeronáuticas y cumplir así con los cambios exigidos por FAA (Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos) para  cumplir con los requisitos de seguridad establecidos en los anexos de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). 

Durante el gobierno de la 4T nuevamente nuestras autoridades fueron degradadas y entonces pasaron poco más de 24 meses para lograr muy apenas la recalificación aparentemente condicionada,  por cierto,  a categoría 1.

Y decimos condicionada porque la nueva ley de Aviación Civil que se encuentra todavía bajo el escrutinio de la SCJN contiene varios puntos que resultan ser Inconstitucionales y FAA está pendiente del resultado.

En esta última ocasión debimos haber cumplido ampliamente con los requisitos establecidos por la auditoría de FAA pero sabemos que no se hizo del todo, lo que nos hace pensar que hubo algún arreglo político para lograr la recalificación a Categoría 1.

Como sea, tenemos a la vista que hoy AFAC sigue sufriendo de ineficacia y falta de recursos humanos, económicos y tecnológicos para realizar su trabajo y existen pruebas diarias de ello.

La AFAC tiene un presupuesto asignado poco mayor a los 600 millones de pesos lo que apenas alcanza para el pago de sueldos de sus  trabajadores y un mínimo  de 2 mil millones serían necesarios para lograr su operatividad al nivel que México y su industria aérea requieren.

Durante febrero y marzo de este 2024 las autoridades mexicanas en materia de aviación fueron de nuevo auditadas pero esta vez fue la OACI la que encontró que México no ha resuelto una serie de puntos pendientes que tienen que ver con la seguridad aérea. 

Esta falta de cumplimiento ha provocado la expedición de un boletín oficial  OACI   EB 2024/9  de fecha 7 Mayo de 2024 con título “Posting  of a significant safety concerns (SSC) Mexico”

Estos incumplimientos (SSC) se refieren principalmente a servicios de navegación aérea y por otro lado a la falta de inspecciones de vuelo periódicas a las ayudas de radionavegación en el territorio nacional.

OACI no degrada a quienes no cumplen con los requisitos internacionales en materia de seguridad aérea pero si hace saber públicamente los resultados a todos sus 193 países miembros una vez pasados 90 días de la publicación este boletín al que nos hemos referido.

Los 8 puntos de revisión de OACI y FAA  son:

1-Legislación aeronáutica primaria2-Normas específicas de funcionamiento 3-Sistema Estatal de Aviación  Civil y funciones de vigilancia de la seguridad operacional 4-Cualificación  y formación de personal técnico5-Orientación técnica, herramientas y suministro de información crítica para la seguridad6-Obligaciones de otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y aprobaciones8-7-Obligaciones de vigilancia Resolución de problemas de seguridad  En fin, queda claro que la autoridad aeronáutica de México no ha podido cumplir en todo este sexenio con los requisitos internacionales en materia de seguridad aérea, lo que por ahora, a pesar de estar en categoría  1,  nos tiene apuntados por OACI junto con países como República Democrática del Congo, Ecuador, Liberia, Federación Rusa o Zimbawe. 

Vale la pena aclarar que los señalamientos de OACI o de FAA en su caso son dirigidos a la autoridad aeronáutica de México y no a sus aerolíneas comerciales las cuales  cumplen al 100% con estándares internacionales de seguridad aérea. 

Nuestra Aviación ha sido no solo abandonada sino constantemente atacada durante todo este sexenio, ojalá que pronto se le de la importancia que tiene como un asunto de seguridad nacional por su  aportación al producto Interno bruto nacional (3.7% en 2019)  y por los millones de empleos directos e indirectos que dependen de ella

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Cámara de Diputados abrió la puerta para que el sector aeronáutico del país, las autoridades correspondientes y el Poder Legislativo, comiencen con mesas de trabajo para la elaboración de una política de Estado en materia aeronáutica.

Durante la realización del foro titulado “Legislación aeronáutica para la constitución de una política nacional”, realizado en el salón Legisladores de la República en la Cámara de Diputados, el legislador Javier López Casarín, Presidente de la Comisión de Ciencia y Tecnología, destacó que este foro es una oportunidad para que los principales actores del sector se reúnan y, a través del diálogo, se reflexione en los retos y oportunidades del país en este rubro.

Destacó también la importancia que tiene la aviación para el país, debido a que es un motor de crecimiento económico, empleo y conectividad: “Es necesario contar con una política nacional sobre aviación, que sea efectiva, sostenible y que se entienda; como consecuencia es necesario contar con una legislación sólida, que esté actualizada y que garantice la seguridad y la eficiencia del sector”, dijo.

Esta política nacional, añadió, debe incluir factores como el crecimiento del tráfico aéreo, la seguridad, misma que debe ser una prioridad, así como la sostenibilidad.

Para ello, propuso la actualización de la legislación para cumplir con los estándares internacionales, mejorar la coordinación entre las autoridades aeronáuticas y el sector.

En ese sentido, el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), Ángel Domínguez Catzín, coincidió con el diputado en la construcción de una política pública que permita al sector crecer hacia el futuro.

Durante su intervención, el piloto aviador expresó que la política pública no puede ser un conjunto de directrices y regulaciones, sino el reflejo de la visión y compromiso de una nación con su futuro específico, en este caso, de la aviación.

Por ello, Domínguez Catzín se pronunció por tener un marco normativo actualizado que brinde certidumbre jurídica y que tenga capacidad de actualización continúa, como fue la Ley de Aviación Civil, además de que se debe dotar a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) de facultades para gestionar los recursos para hacer su labor.

Además, el trabajo, dijo, es no volver a caer en Categoría 2; recordó que la aviación le deja al país 4% del Producto Interno Bruto (PIB), así como la generación de 1.5 millones de empleos directos e indirectos.

Humberto Gual Ángeles, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), destacó la labor del Poder Legislativo para buscar esta política pública, ya que las cosas se deben hacer por consenso y no por imposición.

AFAC, con las puertas abiertas

Por su parte, durante su participación, el General retirado Miguel Enrique Vallín Osuna, director general de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), dijo que es de suma importancia que todos se integren y participen en la elaboración de una política que trascienda, que vea hacia el futuro.

“Si queremos tener una política de aviación, si queremos crecer en este sentido, debemos ser como a inicios del siglo pasado, cuando éramos una potencia aeronáutica y por los tratados que se firmaron nos quedamos cortos, estancados y hoy debemos integrarnos y participar activamente”, dijo.

Indicó que las puertas de la Agencia han estado abiertas y ahora están más abiertas que antes, por ello invitó al sector a que se acerquen para desarrollar una política de seguridad de las operaciones.

Y para ello, añadió, se debe diseñar un programa donde se emitan las regulaciones técnicas adecuada, moderna y alineada con los organismos internacionales y con ello evitar lo que ya pasó en dos ocasiones, bajar a Categoría 2.

Finalmente, el diputado morenista Emmanuel Reyes Carmona, presidente de la Comisión de Salud, invitó a los asistentes para que en 15 días se vuelvan a reunir en el recinto de San Lázaro y ahora sí, comenzar a trabajar en materia de una política pública para el sector.

El mercado aéreo mexicano se ha destacado a nivel mundial por su enorme resiliencia, dinámica de crecimiento y sobresaliente capacidad de absorción de oferta durante la fase de recuperación de la demanda post-pandémica. En particular, el mercado doméstico sigue registrando mes a mes cifras récord de pasajeros transportados, con tasas de crecimiento rondando los dobles dígitos sostenidos.  Se proyecta que en 2023 la demanda nacional pudiera superar en 20% la de 2019.

Para las aerolíneas mexicanas, la degradación de la AFAC a Categoría 2 en mayo de 2021 implicó que ante la incorporación comprometida de nueva aeronaves a sus flotas, de mayor tamaño además, y la imposibilidad de establecer nuevas frecuencias y rutas en Estados Unidos, se vieran obligadas a voltear a otros horizontes, es decir para fines prácticos al mercado nacional principalmente. Dentro de este contexto se aprecia un aumento de la capacidad muy notable en rutas nacionales, del orden del 35%, al comparar las cifras de oferta del primer semestre de 2023 contra las del segundo semestre de 2019 (medidas en asientos-milla), impulsadas en buena medida por un inteligente plan de  “upgauging” para contrarrestar los efectos de la reducción de slots en el AICM, por ejemplo. Durante este periodo, Viva Aerobús duplicó su capacidad instalada de asientos, Volaris la aumentó 65% y Aeroméxico la creció 33%, compensando con creces la salida del mercado de Interjet a finales de 2020 (fuente Cirium).

No obstante lo anterior, el reciente lanzamiento por parte de Volaris de 40 rutas nacionales desde 30 ciudades, ubicadas en 17 estados del país, llamó fuertemente la atención.  Muchas de las nuevas rutas anunciadas son inéditas, incluyendo algunas que por sus características de distancia y demanda parecieran ser más aptas para aeronaves de categoría regional, pero ese es otro cantar.  La ambiciosa expansión es consistente con el exitoso modelo de negocios de Volaris de migrar pasajeros del autobús al avión. Presagia nuevos horizontes de crecimiento acelerado para la aerolínea líder del país, en búsqueda de los espacios que requiere su creciente flota.  En menor escala, pero siguiendo la misma lógica, Viva Aerobús ha seguido desarrollando su presencia a lo largo y ancho del país con muy buenos resultados también. Hasta aquí son buenas noticias, pero lo que queda en tela de juicio es cuántas de estas nuevas rutas serán redituables y sustentables a la postre, y cuántas quedarán como meros experimentos, lo que en su caso requeriría una reasignación de los aviones y recursos invertidos.

La colocación de mayor oferta dentro del mercado doméstico se está tornando complicada en cuanto a la viabilidad de añadir frecuencias en rutas ya atendidas, muchas veces por falta de slots o simplemente por saturación de demanda; el poder desarrollar nuevas rutas rentables y sustentables con aeronaves, cuya capacidad promedia 200 asientos o más por despegue; y poder mantener a la vez una calidad de ingreso razonablemente sana.  Los mercados de Centro y Sudamérica han ayudado, en cierta medida, a mitigar un efecto de la saturación de capacidad de las aerolíneas mexicanas,  pero ya han sido  copados y carecen de márgenes significativos de absorción incremental de asientos. ¿Hacia dónde voltear entonces, con la válvula de escape del mercado de Estados Unidos cerrada hasta nuevo aviso? 

Es probable que los persistentes límites operacionales impuestos por la Categoría 2, sin mencionar eventuales reducciones adicionales de slots en el AICM, empiecen a cobrar factura a nuestra industria si es que el fantasma de la sobreoferta que hoy ronda efectivamente se materialice.  La experiencia de este fenómeno nos habla de presiones a la baja en las tarifas, a menudo agudas, no sólo en rutas de alta densidad  intensamente competidas, sino también en rutas de menor tamaño que tienden a requerir precios muy agresivos para estimular la demanda. En casos más extremos, podría implicar cancelar vuelos, estacionar aviones, cerrar estaciones y reducir personal.  En este sentido, la puesta en marcha de la nueva aerolínea estatal, con visos de fuertes distorsiones competitivas de toda índole, no es una buena noticia. Representa potencialmente un serio agravante de la de por sí la complicada situación que se avizora para las aerolíneas del país de no revertirse la degradación pronto.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”