La aviación mexicana está metiendo potencia, moviendo pasajeros, carga y estrenando rutas, pero en la torre de control regulatoria siguen encendidos varios focos ámbar. Y alguno ya amenaza con ponerse rojo.

La FAA revisó entre el 10 y el 14 de agosto a la autoridad aeronáutica mexicana y el fantasma de la Categoría 2 volvió a entrar a cabina sin autorización.

El asunto no es menor. Si México pierde la Categoría 1, nuestras aerolíneas no podrían abrir nuevas rutas ni aumentar frecuencias hacia Estados Unidos.

En lenguaje de plataforma: sería querer despegar con el freno de estacionamiento puesto.

Mientras la autoridad revisa sus checklists, el mercado no espera.

Volaris, comandada por ENRIQUE BELTRANENA, transportó en agosto 3.2 millones de pasajeros, un espectacular crecimiento de 17.5 por ciento.

Aeroméxico, encabezada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, movió 2.151 millones, uno por ciento menos que hace un año, aunque registró un robusto factor de ocupación de 89.7 por ciento.

Uno mete potencia para ganar volumen; el otro administra yield, capacidad y conectividad. Dos estrategias distintas en un cielo mexicano donde cada asiento vale oro.

Y en medio de ese tráfico aparece Mexicana.

La aerolínea estatal dirigida, por el general, LEOBARDO ÁVILA BOJÓRQUEZ acumula una factura cercana a 38 mil millones de pesos entre aeronaves y recursos presupuestales.

Nadie que conozca este negocio espera utilidades después del primer circuito, pero una cosa es financiar el despegue y otra muy distinta volar eternamente conectado a la manguera del erario.

El pasajero perdona alguna demora. El contribuyente suele tener menos paciencia.

Más interesante todavía será observar el eventual matrimonio entre Volaris y Viva. Si ambas “low cost” terminan compartiendo plan de vuelo empresarial, el tablero mexicano cambiará radicalmente.

Rutas, flotas, slots y participación de mercado obligarán a las autoridades a demostrar que saben administrar una consolidación sin mandar a la competencia al hangar.

Mientras tanto, la carga aérea ofrece mejores noticias: las operaciones crecieron 6.5 por ciento durante el primer trimestre de 2026 y México llegó a posicionarse como el tercer mercado internacional de carga aérea de América Latina y el Caribe.

Ahí existe una pista enorme llamada logística, nearshoring y comercio exterior.

Pero sin aduanas ágiles, infraestructura y autoridades técnicamente fuertes, hasta el mejor carguero termina haciendo patrones de espera.

Y mientras en la capital discuten Categorías, slots, fusiones y presupuestos, desde Nuevo Laredo llegó una noticia que sí merece autorización inmediata de despegue.

La alcaldesa CARMEN LILIA CANTUROSAS VILLARREAL anunció que en noviembre Viva abrirá la ruta Nuevo Laredo-Tampico-Cancún, recuperando algo que Tamaulipas necesitaba desde hace años: conectividad aérea entre sus propias regiones.

Para una ciudad que mueve miles de tráileres, mercancías y miles de millones de dólares por tierra, mirar también hacia el cielo es una decisión inteligente.

Porque Nuevo Laredo ya es potencia terrestre.

Ahora falta demostrar que también sabe volar.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Es muy probable que México vuelva a perder la Categoría 1 ante la Administración Federal de Aviación (FAA) este año, así lo expresó Juan Cruz García, doctor en Innovación y maestro en Aeronáutica por el Instituto Politécnico Nacional y ex colaborador en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

El especialista estuvo trabajando en el área de capacitación de la AFAC entre 2021 y 2023, justo el tiempo en el que nuestro país perdió y volvió a ganar su categoría actual.

Ahora, entre el 10 y 14 de agosto pasados la FAA realizó nuevamente una auditoría a las autoridades mexicanas para saber si cumplen con las normativas internacionales de la OACI para mantener la Categoría 1 en seguridad aérea.

“Se ha descuidado mucho. Se empezaron a descuidar muchos de los elementos de lo que se venía manejando por las necesidades de solventar la auditoría”, expresó Cruz García a A21 durante la presentación del libro “Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental”, del cual es coautor junto a Rodrigo Flores da Silva y José Carlos Jiménez Escalona.

Algunos de los ejemplos de descuidos en la AFAC que compartió el especialista fue el tema de la capacitación médica. Entre 2021 y 2023 se lograron capacitar a 600 médicos, algunos en medicina aeroespacial, y con ello cubrir las unidades médicas del país, pero a partir de que se recuperó la Categoría 1 las capacitaciones pararon.

“Ya no se volvió a capacitar a nadie, pero ya no solo es que no se haya vuelto a capacitar a nadie, sino ya no se tiene un staff bastante fuerte o bastante sólido para poder dar toda esta todo este tema médico”, sostuvo.

Otro tema que dijo que está descuidado son los procesos de contratación, de hecho, Cruz García confesó que cuando ingresó a la AFAC un amigo le pidió su CV “por whatsapp” y luego comenzó a trabajar, sin entrevistas.

“Si ese fue el proceso conmigo, ¿cuál es el proceso con toda la agencia?, sería uno de los temas a revisar”, relató. “Sería un buen caso cotejar cada uno de los perfiles, si es apto para el puesto que está desempeñando o de dónde han venido estas personas”.

Una vez concluida la auditoría la FAA dará a conocer si México mantiene su Categoría 1 o cae a la 2 en un plazo de 60 días. Entre las principales consecuencias de una degradación será que las aerolíneas no podrán agregar vuelos y rutas a destinos de Estados Unidos.

Un libro para colaborar 

“Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental” es una obra que le costó a sus coautores año y medio de trabajo y su principal aporte a la industria aérea mexicana es evitar la ceguera de taller, fenómeno en el que una persona se familiariza tanto con su rutina laboral que deja de notar los riesgos, errores o posibles mejoras a su alrededor.

Juan Cruz García, uno de los coautores, indicó que el libro, que tiene 10 capítulos, recopila muchos elementos e información que es bueno tener en cuenta aquellos que trabajan en la industria, ya sea como autoridad o empresa.

La obra cuenta con la colaboración de unos 10 expertos, los cuales dan puntos de vista que también pueden ser de utilidad.

El tema de hoy en medios aeronáuticos es la posibilidad de que nuestro país nuevamente sea degradado de categoría. ¿Es posible? Sí, sí es posible.

Se menciona que no se ha hecho la tarea desde la última vez que nos regresaron la categoría 1 a los dos años de haber sido degradados. ¿Qué falta y por qué podría ser la nueva degradación?  Las razones son varias y una de las principales es que no se ha incrementado el presupuesto de la AFAC como se había señalado y que se encuentra abajo alrededor de cuatro veces, cosa que no ha sido autorizada por las autoridades hacendarias y se ve muy difícil que se autorice. Otro aspecto muy importante es la falta de capacitación adecuada para los inspectores de las diferentes especialidades. Aunque se ha hecho un esfuerzo, no se ha alcanzado el nivel de capacitación que se requiere para que nuestra aviación se considere segura. El tema de las licencias al personal técnico aeronáutico tampoco se ha resuelto de manera completa; continúan los problemas de falta de licencias de manera oportuna al personal mencionado. Los cambios a las leyes aeronáuticas tampoco han sido completados, aunque se han mandado las iniciativas al Poder Legislativo para la adecuación de las leyes y reglamentos para la cumplimentación de los cambios.

En verdad deseo que logremos alcanzar o mantener la categoría 1 en el tema aeronáutico, aunque tal parece que a las autoridades no les preocupa tanto. Estoy seguro de que algunas áreas de la administración no piensan que la revisión no es a las aerolíneas solamente, sino al regulador que hace que las líneas y todos los operadores cumplan con los anexos especificados en la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), traduciéndose en seguridad. Desde hace muchos años, cuando nació (supuestamente) la nueva autoridad aeronáutica, se dijo que había sido renovada la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), pero dicha actualización no fue renovada del todo y se repitieron casi los mismos errores señalados. En el gobierno no se creía que el problema no era del gobierno; se pensó que era solamente un “castigo” a las aerolíneas, a las empresas privadas, cosa que no era cierta, y dejarían que los privados arreglaran la “bronca”.

Para que haya verdaderos cambios en la aviación debe empezarse por crear una política aeronáutica en la que se definan los verdaderos lineamientos y necesidades de la aviación en el país. Esto se ha pedido insistentemente por diferentes actores de la materia; no han sido escuchados o no han sido actualizados. La antigua DGAC no contaba con gente que realmente trabajara por ella; había puestos en que, aunque las plazas estaban ocupadas, no había quien los atendiera. Ejemplo era el CIAAC (Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil Internacional): estaba nombrado un director que ni siquiera oficina tenía en la sede. Así, varios departamentos más, y no era en la época de la AFAC militar; hablo de antes de esa época. Y, bueno, si el centro de capacitación no funcionaba, desde ahí empezamos mal. El tema de las licencias del personal técnico aeronáutico estaba y está sumamente complicado; las demoras en la obtención y/o revalidación de las licencias son grandísimas. Las inspecciones a los centros de capacitación no se realizan de manera efectiva y oportuna; los retrasos son descomunales, originando “tentaciones” que se convierten en prácticas indeseadas, por decirlo suavemente.

Para que se pueda contar con una autoridad confiable, es necesario que se reinventen las actividades de la autoridad y se revisen apoyados en los anexos de OACI, los cuales están disponibles en todos los idiomas, y la institución cuenta con ayudas no gratuitas para apegarse a los anexos; esto es a través de la FAA (Administración de Aviación Civil) de la Unión Americana. Hace un tiempo, cuando empezó la administración gubernamental en el sexenio pasado, se buscó que el funcionamiento de los anexos de OACI fuera semejante al que se tiene en Europa bajo los lineamientos de EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea), en la que también se tienen disponibles cursos y preparaciones para el cumplimiento de los anexos. Pues, a pesar de los frecuentes viajes a la Unión Europea y los criterios prevalecientes entonces, no fue posible acercarse a lo exigido por la FAA a través de su revisión de cada diez años de lo requerido para lograr la seguridad en aviación.

Veo que se trata de cambiar y adaptar la actividad aeronáutica a lo requerido, pero desafortunadamente también veo que se hace tarde para llevar a cabo los cambios que ya tendrían que estar realizados para que sea quien sea el que nos revise constate que en México tenemos una aviación perfectamente supervisada por las autoridades en la materia.

Sería bueno que se intentara empezar una AFAC creada desde cero, sin exageraciones, con sentido común, redactar artículos de reglamentos adecuados a las necesidades actuales en nuestro país y, cuando se termine de bosquejar la autoridad aeronáutica que debemos tener, se haga el cambio a la nueva AFAC. Solo le estamos dando vueltas y vueltas y no logramos contar con una regulación que merecemos. Por el lado de Seneam, ojalá que no revisen la pobre capacitación de los controladores, la falta de ellos y la cantidad de incidentes que no se reportan porque por ese lado nos pueden también bajar la categoría.

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Próximamente, la AFAC estaría recibiendo una nueva visita de inspección por parte de la FAA.

Debemos decir que este tipo de inspecciones, avaladas por la OACI, normalmente se llevan a cabo cada diez años para los países miembros. Sin embargo, cuando un Estado presenta irregularidades importantes, ese periodo puede acortarse, y eso es justamente lo que está sucediendo con México.

Por otra parte, es importante señalar que esta es una inspección dirigida a la autoridad aeronáutica de México y no a las aerolíneas de nuestro país, las cuales han demostrado altos niveles de seguridad y eficiencia reconocidos internacionalmente.

Ya son dos ocasiones en las que nuestra AFAC ha sido degradada a Categoría 2, y es que los problemas de siempre persisten. Hasta hoy, nadie ha podido poner orden al interior de la institución.

Ahora, la Agencia Federal de Aviación Civil se encuentra trabajando a marchas forzadas y contra reloj para tratar de resolver irregularidades y toda clase de asuntos pendientes que podrían condenarla nuevamente a una degradación, con todas sus indeseables consecuencias.

Sería perjudicial para nuestra aviación comercial, histórico, triste y, además, vergonzoso ante la comunidad aeronáutica mundial que esto sucediera, porque estaríamos poniendo en riesgo el turismo, el comercio, la inversión, el empleo y la imagen internacional de México.

Los principales puntos que inspecciona la FAA son:

Legislación aeronáuticaQue la autoridad tenga facultades legales para regular y supervisar la aviación civil.Organización de la autoridad aeronáutica

Estructura organizacional.Independencia técnica.Claridad en las funciones y responsabilidades.

Personal técnico calificado

Número suficiente de inspectores.Capacitación inicial y recurrente.Experiencia y competencia técnica.

Procedimientos de certificación

Certificación de aerolíneas.Certificación de operadores.Certificación de aeronaves y personal aeronáutico.Manuales y procedimientos documentados.

Vigilancia continua

Inspecciones programadas y no programadas.Auditorías de seguridad.Seguimiento de hallazgos y acciones correctivas.Supervisión permanente de las operaciones.

Licencias y certificaciones

Emisión y renovación, en tiempo y forma, de licencias para pilotos, técnicos y controladores.Verificación del cumplimiento de los requisitos médicos y de entrenamiento.

Información aeronáutica y registros

Mantenimiento de expedientes completos.Sistemas de documentación.Conservación de registros de inspecciones y certificaciones.

Capacidad para hacer cumplir la normativa

Procedimientos para sancionar incumplimientos.Aplicación de medidas correctivas.Autoridad para suspender o revocar certificados cuando sea necesario.

Sistema de vigilancia de la seguridad operacional

Evaluación de riesgos.Gestión de la seguridad.Monitoreo del desempeño de los operadores.

Cumplimiento de los Estándares y Métodos Recomendados (SARPs) de la OACI

Principalmente los contenidos en los anexos relacionados con licencias, operación de aeronaves, aeronavegabilidad, investigación de accidentes y supervisión de la seguridad.

Como sucede casi siempre, parece que hoy se trata de prepararlo todo únicamente para poder aprobar la inspección. Una vez que esta se supera, aunque sea de manera condicionada o apenas “de panzazo”, y los inspectores de la FAA regresan a su país, nuevamente se abandonan los procesos y se vuelve a la ineficiencia y a la burocracia rampantes, ya bien conocidas por todos.

Lo hemos comentado muchas veces: si realmente se quieren cambiar las cosas y convertir a la AFAC en una autoridad aeronáutica de nivel mundial, se requiere, en primer lugar, una guerra frontal contra la corrupción y la burocracia; un presupuesto adecuado (se requieren al menos 1,300 millones de pesos para operar eficientemente); personal con verdadera actitud de servicio, e inspectores con experiencia, bien entrenados y justamente remunerados.

Además, es indispensable contar con acceso a la más alta tecnología disponible para agilizar todos los procesos y evitar que incluso los trámites más sencillos se prolonguen durante meses.

Para lograr lo anterior se requiere, desde luego, voluntad política, la cual no se ha visto hasta hoy, y las pruebas están a la vista.

El cambio debería ser de raíz, profundo, tanto en las personas como en los procesos, para transformar el funcionamiento y desburocratizar una agencia por la que ya han pasado tres administraciones militares con sus respectivos equipos, sin haber logrado consolidar una institución basada en la honestidad, la eficacia y la eficiencia.

México cuenta con profesionales ampliamente probados que han ocupado puestos de gran relevancia en la aviación mundial. Ellos son quienes deberían estar al frente de la AFAC en todas sus áreas, con la libertad de integrar los equipos de trabajo que consideren más competentes, y no ser invitados únicamente como asesores temporales para aprovechar, durante una inspección, sus contactos y su excelente prestigio técnico.

Perder la confianza internacional puede tomar años reconstruirla después de haberla perdido, y el costo de esa desconfianza puede resultar extraordinariamente alto.

Dos degradaciones no han sido casuales ni accidentales; han sido la evidencia de una profunda falla del sistema aeronáutico de nuestro país. Una tercera degradación simplemente resultaría inaceptable.

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Hay advertencias que, de tanto repetirse, corren el riesgo de dejar de escucharse. La posibilidad de que México pierda de nuevo la Categoría 1 de seguridad aérea ante la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) es una de ellas. Ya ocurrió en 2010 y en 2021; en ambos casos, la sanción golpeó directamente a las aerolíneas mexicanas, que vieron congelada su capacidad de ampliar rutas, código compartido y frecuencias hacia Estados Unidos, mientras la reputación del país como actor aeronáutico serio se deterioraba frente a organismos internacionales y a la propia Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Cumplir con los estándares de este organismo y con los requisitos de vigilancia que exige la FAA no es un formalismo diplomático: es la base misma sobre la que se sostiene la operación aérea comercial de un país. La OACI define el marco normativo global de seguridad operacional; la FAA, a través de su Programa Internacional de Evaluación de Seguridad de Aviación (IASA), verifica que la autoridad aeronáutica de cada país cuyas aerolíneas vuelan a EU, tenga la capacidad técnica, presupuestal y humana para vigilar que ese marco se cumpla. Cuando esa capacidad se debilita, la consecuencia no es abstracta: aerolíneas mexicanas quedan impedidas de crecer en el mercado más grande de conectividad aérea del mundo, justo cuando la demanda global -impulsada este año por el Mundial de Futbol- exige lo contrario.

El origen del riesgo actual es conocido y ha sido documentado por la propia Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC): de 106 verificaciones de seguridad programadas tras la recuperación de la Categoría 1 en 2023, solo 24 pudieron realizarse a cabalidad. Decenas más fueron canceladas o reprogramadas sin fecha clara, por falta de inspectores, de capacitación y, sobre todo, de presupuesto suficiente. La OACI mantiene activa una Preocupación de Seguridad Significativa sobre la supervisión aeronáutica mexicana, y el presupuesto asignado a la AFAC para 2026 -poco más de 657 millones de pesos- apenas cubre nómina, dejando un margen mínimo para equipamiento, tecnología o capacitación de nuevos verificadores. La propia industria ha calculado que las necesidades reales superan varias veces esa cifra.

Es preocupante que, año con año, el compromiso institucional se renueve en el discurso pero no se traduzca en los recursos que permitirían sostenerlo. La lección de 2010 y de 2021 debería ser suficiente: subsanar los hallazgos de una auditoría siempre cuesta menos, en dinero y en reputación, que enfrentar una degradación.

El sector aporta cerca de 4% del PIB nacional y sostiene cientos de miles de empleos directos e indirectos; una nueva caída a Categoría 2 llegaría en el peor momento posible, sin un TMEC claro y con un crecimiento económico muy debilitado.

Con todo, hay señales de que las autoridades han comenzado a tomar cartas en el asunto. Se han reactivado mesas de trabajo entre la AFAC y la FAA, y existe reconocimiento explícito, incluso desde la Cámara de Diputados, de que el tema presupuestal debe resolverse con urgencia. Es un paso en la dirección correcta, pero insuficiente si no se traduce en asignaciones concretas y sostenidas en el tiempo, no solo en los meses previos a una auditoría.

Esperemos que la lección se haya aprendido y que veamos próximamente más que buenos augurios. E-mail: raviles0829@gmail.com

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En septiembre de 2023, la aviación mexicana dejó de volar con alas recortadas. Tras más de dos años bajo la sombra de la Categoría 2, México recuperó la tan anhelada Categoría 1 en seguridad operacional, otorgada por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). No fue un trámite más en los pasillos burocráticos; fue una reingeniería profunda de un sistema que parecía condenado a la inercia.

Al frente de ese esfuerzo estuvo el General MIGUEL ENRIQUE VALLÍN OSUNA, hoy director general de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Hombre de carrera militar y disciplina férrea, Vallín Osuna entendió que en la aviación no basta con prometer: hay que cumplir con estándares internacionales que no perdonan errores.

“La aviación no es sólo un medio de transporte, es un pilar para el desarrollo nacional, un motor económico y un eje de conectividad que impulsa el bienestar social y el progreso regional”, recordó emocionado Vallín, cuando en 2025 la Cámara de Diputados reconoció su trayectoria.

Su visión no se limitó a apagar incendios: actualizó la legislación aeronáutica, creó nuevas divisiones en investigación de accidentes e incluso en medicina de aviación, contrató personal especializado y, sobre todo, blindó la autonomía operativa de la AFAC.

Gracias a esa estrategia, las aerolíneas mexicanas pudieron abrir rutas y crecer de nuevo en el mercado estadounidense, recuperando confianza e inversión.

Cada vuelo adicional que hoy despega rumbo a Estados Unidos lleva detrás no sólo pasajeros, sino la huella de una batalla institucional ganada.

Hace unos días coincidimos en Saltillo con Vallín Osuna, un hombre que ha convertido la palabra supervisión en sinónimo de permanencia.

En sus palabras quedó claro: la aviación mexicana no puede relajarse, la vigilancia y la regulación son tareas de todos los días.

“Estamos avanzando en la regulación de aeronaves no tripuladas, porque la seguridad del espacio aéreo no admite vacíos normativos.

Los drones deben operar bajo un marco claro que garantice tanto la innovación como la protección”, puntualizó Vallín Osuna.

Un mensaje que resuena, porque la aviación moderna no se entiende sin drones y, al mismo tiempo, no debe permitir que la improvisación abra grietas en la seguridad.

México recuperó la Categoría 1 y esa victoria nos recordó lo que significa trabajar con estándares de primer nivel.

Pero lo cierto es que mantener ese estatus no es automático: requiere inversión, profesionalización constante y una visión de futuro.

Aquí radica el verdadero desafío. Es imperativo que la famosa Austeridad Republicana quede en el pasado.

La seguridad aérea no se sostiene con discursos de ahorro, sino con presupuestos suficientes para modernizar radares, capacitar técnicos y garantizar que cada aeropuerto del país opere bajo parámetros internacionales.

El país no puede arriesgar su conectividad por escatimar recursos.

Si el aire es el futuro de nuestra movilidad, entonces el compromiso debe estar a la altura del cielo que surcamos.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

México envió las respuestas finales a la auditoría de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y se espera que a mediados de octubre próximo la AFAC comience las pláticas con la Organización para obtener el dictamen de la auditoría, comentó Miguel Enrique Vallín Osuna, director general de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Entrevistado por A21 al término de la presentación del avión E195 E2, de Embraer, modelo que formará parte de la flota de la aerolínea del Estado mexicano, Mexicana de Aviación, el General dijo que, al ser un proceso largo, la respuesta tardará, pero confió en que para principios de 2025 se tenga ya la respuesta. “Es un proceso largo, de ahí vamos a tener 90 días para contestar y así nos vamos, yo no puedo decir que ya pasamos, tampoco puedo decir que reprobamos, lo que sí sabemos es que fuimos auditados, fuimos observados, pero también ya respondimos y actuamos para resolver lo que se nos observó”, puntualizó.

Indicó que para finales de este año podría estar acordado todo el trabajo realizado por la AFAC, y se espera contar con la calificación. Sin embargo, lo más probable es que dicha evaluación sea emitida en el primer trimestre de 2025.

Vallín Osuna dijo que las últimas observaciones se hicieron en el área de  Investigación de Accidentes, que es nueva.

“La OACI no viene a auditar a la AFAC, viene a auditar al Estado mexicano, FAA si viene con AFAC; estamos trabajando con lo que tenemos al máximo de la capacidad para atender todas las áreas”, precisó.

El director general de la AFAC dijo que después de la auditoría se han logrado muchos avances como fue el caso de licencias, donde había un rezago de entre 30 mil y 40 mil licencias.

Hoy en día, la Dirección de Licencias emitió un programa exprés, donde las personas, si llegan con sus documentos completos antes de las 11 de la mañana, ese mismo día les entregan su licencia, dijo.

Añadió que a la licencia se le pusieron siete candados, lo que la hace más difícil de violar o clonarla. Ya cualquier inspector en los aeropuertos, con un QR puede verificar la capacidad que tiene el piloto o cualquier especialista, señaló.

Vallín Osuna expresó que otro avance fue la creación de la Dirección de Medicina de Aviación, ya que antes dependían de Medicina del Transporte. “Tenemos 12 unidades médicas de AFAC en toda la República y al mismo tiempo se cuenta con 15 unidades extra con médicos terceros autorizados”, dijo.

Puntualizó que entre sus 12 unidades y las 15 de médicos terceros autorizados suman 27 clínicas en todo el país, donde se han efectuado más de 70 mil exámenes psicométricos.

Añadió que también se ha avanzado en revisión de aeropuertos, donde se han tenido que cerrar algunos talleres por presentar deficiencias, así como centros de capacitación.

“Nos falta todavía mucho, AFAC presentó al equipo de transición lo que se ha hecho”, dijo.

Recordó que durante su gestión se recuperó la Categoría 1, además de atenderse la auditoría de la OACI.

Para lograr la recuperación de la Categoría 1 que reconoce la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), fue necesario crear una nueva legislación aeronáutica, alineada a los estándares de la OACI, así como establecer dentro de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) un área de Investigación Administrativa y de Seguridad Aérea y la Dirección de Medicina de Aviación, amén de crear el área de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación como una oficina autónoma que dependa directamente de la Secretaría del ramo.

Además, fue necesaria la contratación de personal, aumento salarial de los que ya laboraran aquí, mejora de los procesos y procedimientos de certificación y vigilancia, adopción de nuevas enmiendas de la OACI, el cumplimiento de las actividades de Autoevaluación de la AFAC y la mejora de vigilancia basada en riesgo y aplicación para las áreas correspondientes, explicó.

Tras poco más de dos años de que nuestro paía fue degradado a Categoría 2 por parte de la FAA, la AFAC logró regresar a la Categoría 1, el 14 de septiembre de 2023, esta notificación la recibió el Gobierno mexicano a través de la embajada de Estados Unidos en México.

La Dirección de Seguridad Operacional del Estado Mexicano área que tiene bajo su cargo la responsabilidad y coordinación de auditorías externas, como fue la de la Administración Federal de Aviación de EU (FAA y recientemente, la de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), así como ogtras auditorías internas, fue la responsable de caminar en ese sentido.

En ambos casos, fue Víctor Manuel Rosales Siurob, director del Programa Estatal de Seguridad Operacional del Estado Mexicano, dependiente de la AFAC, la encargada de establecer los procesos y los pasos que debían darse para salir adelante con estos compromisos.

En entrevista con A21, el también ingeniero en Aeronáutica, comentó que en la dirección bajo su responsabilidad también se aborda lo referente al anexo 19 de la OACI, que abarca la Gestión de la Seguridad Operacional y rige lo relativo al tema de política y objetivos de seguridad operacional a nivel estatal.

Además, se revisan los temas de comités y subcomités a fin de llevar a cabo la base primordial para la mejora de seguridad operacional en conjunto con la industria, dijo.

El directivo explicó que otro de los temas que se abordan es el referente a la gestión del cambio, identificación de riesgos a nivel estatal, indicadores de rendimiento de seguridad operacional, entre otros.

Línea de tiempo del proceso de recuperación

El directivo detalló cómo fue el proceso de la recuperación de la Categoría 1 ante la FAA, que inició entre el 19 y 30 de octubre de 2020, cuando se llevó a cabo la primera fase de la Auditoría de Evaluación de Seguridad en la Aviación Internacional (IASA, por sus siglas en inglés) de manera virtual.

Después, entre el 8 y 11 de febrero de 2021, se llevó a cabo la segunda fase de la Auditoría IASA, también de manera virtual; y para el 31 de marzo de ese año, se entregó el reporte final de la Auditoría IASA.

En éste, dijo, se reportaron 28 hallazgos, de los cuales 4 fueron cerrados durante la discusión final de la Auditoría IASA.

Para el 25 de mayo la FAA emitió una resolución para degradar a México a Categoría 2, lo que supuso un fuerte golpe; por lo que el 23 de julio de 2021 se firmó el memorándum de Entendimiento para el Programa de Asistencia Técnica de la FAA a la AFAC.

Largo y sinuoso camino

A partir de ahí se inició un camino largo y complicado, que por  fortuna terminó con la recuperación de la Categoría 1, pero la AFAC habría de pasar muchas vicisitudes antes de ver la luz al final del túnel.

Con un proceso que en principio pareció muy lento, se logró ir desbrozando el camino e identificar cada pregunta y cada hallazgo y realizar una nueva estructura de identificación de cada uno de ellos para darle una solución definitiva, y evitar que vuelva a suceder lo mismo en el futuro.

Así, del 9 al 13 de agosto de 2021 se llevó a cabo la primera visita de Asistencia Técnica por parte de la FAA; del 13 al 17 de septiembre de ese año se da la segunda visita; del 11 al 15 de octubre la tercera -ahí es donde se da la validación del cierre de 10 hallazgos-; del 1 al 5 de noviembre de 2021 se da la cuarta visita -con la validación del cierre de 6 hallazgos-.

Para 2022, en los días 21 al 25 de febrero se da la quinta visita de Asistencia Técnica de la FAA -donde se da la validación del cierre de 3 hallazgos-; mientras que del 28 de marzo al 1 de abril se dio la sexta visita de Asistencia Técnica, con la validación del cierre de los últimos 5 hallazgos.

En esta fecha, explicó, se dio la firma de conclusión del Plan de Acción Correctivo, que aunque aparentemente ya cerraba el proceso, aún debía pasar por varios pasos antes de condierarse solventado.

Por esta razón,  del 13 al 17 de junio del 2022 se llevó a cabo la séptima visita de asistencia técnica, donde se dio la llamada  “Technical Review de FAA” -ejercicio de preparación para la atención de la Auditoría IASA-, señaló.

El directivo comentó que el 25 de julio de ese año se tuvo la recepción del reporte oficial de la Technical Review, donde se reportaron no conformidades de acuerdo con los 8 elementos críticos de la OACI. Una de las más fuertes noticias fue la determinación de 39 no conformidades, lo que enecendió las alarmas e hizo pensar que las cosas al interior de la AFAC estaba peor de lo que se había supuesto.

La cirugía mayor

Rosales Siurob comentó que del 12 al 14 de septiembre se dio la octava visita de asistencia técnica; del 24 al 28 de octubre de 2022 se dio la novena y el 28 de octubre se llevó a cabo la reunión de alto nivel entre el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, el nuevo director general de la AFAC, general Vallín, quien sustituyó al general Rodríguez Munguía,  y el titular de la FAA en la ciudad de Washington DC.

Aunque en esa reunión parecía que las cosas iban a caminar más rápido, lo cierto es que empezó a quedar claro que la FAA no se iba a conformar con buenas intenciones y cartas de buena voluntad. Habría que ir al fondo.

De esta manera, entre el 5 y el 8 de diciembre de 2022, se dio el primer simulacro de solución de las 39 no conformidades y del 12 al 16 de diciembre se llevó a cabo la décima visita de asistencia técnica de la FAA.

Entre enero y mayo de 2023 se fue la recepción del informe final de la décima visita, con la validación del cierre de 12 no conformidades; y  24 de enero se lleva a cabo otra reunión de alto nivel entre las autoridades mexicanas y de la FAA.

Del 26 al 27 de enero se realizó el segundo simulacro de revisión de 27 no conformidades; del 6 al 10 de febrero se hizo la onceava visita técnica de la FAA y del 15 de febrero al 3 de marzo, el primer simulacro de Auditoría IASA.

Ya para el 6 de marzo se llevó a cabo la recepción del informe final de la onceava visita de asistencia técnica, con la validación de 17 no conformidades.

El directivo comentó que del 14 al 17 de marzo fue el segundo simulacro de Auditoría IASA; del 20 al 24 de ese mes la doceava visita técnica y se concretaron 7 no conformidades para el cierre.

Ya para el período 3 a 5 de abril se realizó el tercer simulacro de Auditoría IASA y al mismo tiempo, del 2 al 3 de abril fue el cuarto simulacro de Auditoría IASA. Mientras tanto, la SICT estuvo enviando al legislativo las iniciativas de reformas a las Leyes de Aviación Civil, Aeropuertos y otras normatividades, para que se viera que los cambios tendrían ya seguridad jurídica y eran irreversibles.

De esta forma, después del período legislativo, el 4 de mayo se envió por correo electrónico a la FAA, con evidencias, las 3 no conformidades pendientes de cierre, que incluían la publicación del Decreto de modificación de la Ley de Aviación Civil.

Entre el 29 de mayo al 2 de junio de 2023 se dieron reuniones de los equipos de trabajo de México y de la FAA, así como las auditorías a las normas, métodos recomendados por la OACI en los anexos 1,6 y 8, referentes a licencias al personal, parte uno, operación de aeronaves y aeronavegabilidad, respectivamente.

En esta parte, explicó, se llevó a cabo la discusión final, con el informe de los hallazgos detectados durante la auditoría. Luego se dio el informe final con los hallazgos de la auditoría, entregados a la embajada de Estados Unidos en México.

Finalmente, expresó, el 6 de septiembre se dio la conclusión del dictamen final, gracias a lo cual el 14 de septiembre del 2023, se le notificó al Gobierno mexicano la recuperación de la Categoría 1 en materia de seguridad aérea.

Esta relatoría es un importante documento para entender lo que le costó a México lograr la recuperación, pero también para dejar claro que no es posible que en el futuro se pueda dejar perder esta Categoría y lo importante que es mantener esos estándares de seguridad, no para estar en la “lista” nada más, sino para que se convierta en una cultura de seguridad operacional permanente en el país.

Pablo Chávez Meza

Se espera un comienzo poco auspicioso para este próximo año en el mercado aéreo nacional, en marcado contraste con el comienzo de 2023, tras las enérgicas cifras de recuperación del tráfico pospandémico, expresó Fabricio Cojuc, consultor en aviación.

Explicó que de acuerdo con datos de la consultora OAG, esto será por una serie de problemas externos y decisiones regulatorias unilaterales impuestas a la industria aérea mexicana, las cuales resultarán en una reducción de 13% en las salidas programadas nacionales al comparar la segunda semana de enero de 2024 interanual, con una reducción de la capacidad de asientos de 10%.

Mencionó uno de los principales factores que contribuirán a la disminución de vuelos son la inmovilización de los aviones de la familia A320neo, que afecta principalmente a Volaris, y la segunda ola de reducciones de franjas horarias en el AICM.

Cojuc indicó que podría pensarse que la ventaja resultante del restablecimiento de la Categoría 1 podría compensar la pérdida de servicio doméstico, pero no es así.

“A pesar de que las aerolíneas mexicanas contarán con alrededor de 6% más de salidas a Estados Unidos, el resultado neto aún equivale a una reducción general de 11% en el total de sus salidas programadas” dijo.

El consultor en aviación comentó que con los factores de ocupación de las tres grandes aerolíneas mexicanas promediando constantemente por encima de 80%, menos opciones de vuelo, la demanda que se mantiene fuerte y el aumento de los costos y tarifas aeroportuarias a punto de entrar en vigor, no hay ningún lugar al que apuntar los precios que no sea hacia el norte.

Tráfico de pasajeros en los primeros 11 meses de 2023

A tan sólo unos días de que termine 2023, las tres principales aerolíneas mexicanas esperan cerrar el año con un tráfico de personas cercano a los cien millones de pasajeros.

Tan sólo de enero a noviembre de este año, Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris -acomodadas por orden alfabético- movilizaron a cerca de 76 millones de viajeros que, comparados con el mismo periodo del año pasado, significaron un incremento de 14.37%.

De acuerdo con sus reportes de tráfico de pasajeros, al onceavo mes del año, estas tres aerolíneas movilizaron a 75 millones 931 mil pasajeros, cuando en el mismo periodo, pero de 2022, esta cifra fue de 66 millones 388 mil.

Para este año, la aerolínea que encabezó el mayor número de pasajeros movilizados entre enero y noviembre fue Volaris con 30 millones 684 mil. Esta aerolínea también fue la que más personas movió el año pasado, en el mismo periodo, con 28 millones 102 mil.

Esto significó que en los primeros 11 meses del año, esta aerolínea de bajo costo, dirigida por Enrique Beltranena Mejicano, tuvo un crecimiento de 9.18% comparada con el mismo periodo de 2022.

En tanto, Viva Aerobus ocupó el segundo sitio, al registrar un tráfico de pasajeros de 22 millones 693 mil, en los primeros once meses del año, cuando en el mismo periodo pero del año pasado estaba en tercer sitio con 18 millones 676 mil pasajeros.

Esto significó que esta línea aérea, dirigida por Juan Carlos Zuazua, tuvo un crecimiento de 21.50% en comparación con el periodo enero-noviembre de 2022.

Mientras que Aeroméxico ocupó el tercer sitio con 22 millones 554 mil personas, cuando en los primeros once meses de 2022 estuvo en el segundo sitio con 19 millones 610 de personas.

Entre los primeros once meses del año esta línea aérea dirigida por Andrés Conesa registró un crecimiento de 15.01% en comparación a igual periodo, pero de 2022.

Afectaciones por los motores P&W

“Debido a la reducción en la disponibilidad de motores Pratt & Whitney (“P&W”) en noviembre, llevamos a cabo una disminución de la capacidad en el mercado doméstico mexicano y reubicamos la capacidad al mercado de Estados Unidos, capitalizando las oportunidades derivadas de la Categoría 1”, manifestó el presidente Ejecutivo y director general de Volaris, Enrique Beltranena Mejicano.

Añadió que este enfoque estratégico se alineó “exitosamente” con una demanda positiva, consistente con sus expectativas para el año completo.

“Hacia adelante, es muy importante mencionar que hemos llegado a un acuerdo con P&W, el cual contempla una compensación por cada motor GTF retirado de nuestra flota”, dijo.

Este acuerdo, puntualizó el directivo, ayudará a cubrir los costos fijos asociados con los motores durante las inspecciones, complementando las iniciativas de mitigación.

Por su parte, Juan Carlos Zuazua, director general de Viva Aerobus, manifestó que están gestionando las variables bajo su control para mitigar parcialmente los impactos de las inspecciones en los motores GTF de Pratt & Whitney en su operación, con la segunda fase empezando a principios de 2024.

Añadió que mientras se acercan al cierre de año, las tendencias de la demanda permanecen positivas en el mercado nacional e internacional, apoyando su crecimiento disciplinado.

Todos conocemos a alguien que se ha equivocado y desde luego debemos siempre estar dispuestos a reconocer nuestras propias equivocaciones.

A veces hacemos las cosas mal pero hay diferencia cuando lo hacemos así sin desearlo realmente y cuando lo hacemos perfectamente conscientes de que estamos haciendo algo que no está bien.

En el primer caso existe cierta  disculpa por tratarse de un hecho inconsciente. 

El segundo caso no tiene salida alguna porque estamos llevando  a cabo una acción indebida que puede perjudicar a alguien más y lo hacemos con pleno conocimiento.

Actualmente estamos viviendo una situación en la industria aérea en donde las  equivocaciones se ven todos los días y en cada acción (o no acción)  por parte de las más altas autoridades aeronáuticas de nuestro país.

A pesar de haber regresado a la categoría 1 en seguridad aérea, las cosas  en AFAC siguen sin cambiar y todavía manda la corrupción, el amiguismo, la burocracia rampante y la complicación en todos y cada uno de los aspectos del trabajo de la autoridad aeronáutica.

No importa cual sea el trámite, puede ser una licencia, un examen médico, un  permiso, la modificación de una ley, la investigación de un accidente; lo que sea. Todo lleva tiempo de más y la industria aérea Mexicana,  que incluye escuelas de vuelo, aviación ejecutiva y de carga en todas sus áreas de operación técnica y administrativa, está siempre sujeta procesos sumamente complicados y obstáculos variados  que se conocen  por parte de la propia autoridad pero que ella misma se niega a corregir.

También debemos decir que tristemente muchas de las  decisiones que hoy se toman tienen un fundamento  político y no técnico.

Los problemas no se resuelven o tardan mucho tiempo en hacerlo y eso es porque de entrada no existe la idea en la mente, el verdadero deseo de cambio, el compromiso de cumplir y de ayudar.

No  existe en la mente de muchas personas el compromiso real de mejorar y hay que decir  que tampoco  hay la preparación y experiencia  necesarias para hacer el trabajo.

La industria aérea crece y se fortalece como nunca antes en su historia.

La tecnología avanza de manera impresionante y el día de hoy una computadora puede almacenar y manejar millones de datos por minuto, y mientras todo avanza vertiginosamente, la autoridad aeronáutica Mexicana sigue prescindiendo hasta de lo más elemental en equipo material y tristemente también  en equipo humano.

La autoridad sabe que no hace las cosas bien y ahí está el antecedente y las consecuencias que perjudicaron a la industria aérea de nuestro país durante el tiempo en que fue degradada a categoría 2 por más de dos años.

Hoy la autoridad parece querer hacer cambios de todo tipo incluyendo los que ya son necesarios en la Ley de aviación civil, sin embargo, el trabajo se hace sin tomar en cuenta seriamente las opiniones de los verdaderos expertos.

La arrogancia pues, es otra de sus graves equivocaciones 

Quizá podamos hablar de una cuestión cultural que tiene que ver con la poca importancia que algunos dan a su quehacer y por el bajo precio que hay que pagar  por hacer las cosas que sabemos van a salir  mal.

Quizá algunos disfrutan de complicar la vida de  los demás con sus posiciones y complicada forma de hacer lo que les corresponde cuando tienen algo de “poder” del otro lado de la ventanilla  o del escritorio.

Como sea,  no  se puede alcanzar la eficiencia si en principio muchos no se saben ni lo que significa el término.

Así pues, continúan la ineficiencia, el atraso y la mediocridad y no importa lo que se diga, lo que se demuestre o lo que se exija porque son ellos los que mandan y son ellos mismos los que deciden cómo actuar a pesar de que están conscientes de  estar  equivocados.

Faltan solo algunos meses para saber en manos de quién va a caer nuestra AFAC y solo hay que esperar y desear que lleguen de una vez por todas los profesionales expertos y preparados, con talento y comprometidos en serio para cambiar las cosas.

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