Por segunda vez en este 2026 me viene a la mente el gran héroe aeronáutico Charles Lindbergh al pensar en temas de ecología, mismos que siento merecen ser tratados en mis columnas de opinión. Y mire usted que el año “el mundialista” nos ha dado razones para preocuparnos por los efectos del deterioro del medio ambiente natural, producto de aquello que llaman “Cambio Climático”, es decir, la alteración a largo plazo de las temperaturas y los patrones meteorológicos de la Tierra, comenzando por lo ocurrido en territorios chinos y nepaleses de la cordillera del Himalaya, conocida como “el techo del mundo” el pasado 26 de agosto, por cierto, aniversario luctuoso de Lindbergh, donde una riada, hasta donde se sabe causada por una avalancha de hielo y nieve procedente de una de las cumbres del Himalaya, mató a miles de personas, provocó miles de desaparecidos y causó enormes daños en comunidades e infraestructuras nepalíes, evento que el propio Primer Ministro de esa hermosa nación asiática atribuyó al “Cambio Climático” en particular al aumento de la temperatura en el planeta que ha dado al traste con la integridad de la estructura de cuerpos con tanta agua congelada como son los glaciares que adornan esa región, cuyos habitantes no van a poder estar a partir de ahora un momento en paz solo de pensar que en cualquier momento algo similar vuelva a ocurrir, como tampoco deberían estar quienes en otras geografías presumen con orgullo glaciares en sus montañas, caso las regiones andinas o alpinas.

Lindbergh y el “Cambio Climático” representan para mi toda una contradicción y por ende un conflicto. Por una parte, me enfrento a la realidad de un complejo y controversial personaje ultraconservador cuyos puntos de vista políticos y sociales forman parte del discurso del presidente Donald Trump, al que estoy seguro apoyaría, pero por otra reconozco que al final de su vida el que protagonizó una de las más grandes hazañas de la aviación mundial al volar sin escalas entre Nueva York y París en mayo de 1927, terminó siendo un gran promotor de la protección del medio ambiente natural de nuestro planeta y para el que quedaría claro sí existiría tal cosa llamada “Cambio Climático” —recordemos que Trump dice que eso no existe.

La pregunta es obligada: ¿De qué lado estaría Lindbergh luego del desastre de Nepal?”Por sus actos los conoceréis”, dice una expresión popular y si tomo en cuenta, no solamente el grado de dedicación e involucramiento del aviador en los temas de protección ecológica en los años 60 y 70 pasados, sino decisiones como la de acudir en ayuda de la población afectada por una severa inundación provocada por los ríos Yangtze y Huai en la región de la ciudad de Nanjing, China, en el año 1931, empleando su avión anfibio Lockheed Model 8 “Sirius” en vuelos de reconocimiento de daños y ubicación de afectados, acompañado por su esposa Anne que en uno de sus libros autobiográficos afirmó que habían quedado impactados por el enorme sufrimiento que constataron, entonces no me cuesta trabajo pensar que en una de esas Lindbergh se sumaría a quienes pensamos que lo de Nepal es una consecuencia del deterioro de su entorno natural por parte del ser humano, situación de debe cambiar de inmediato, de lo contrario Nepal se va “a quedar corto” en un evento similar.

También estoy seguro que aplaudiría los esfuerzos que la aviación civil internacional con la Organización de Aviación Internacional (OACI) al frente, hace para mejorar el desempeño medio ambiental de los equipos de vuelo, en especial velando por la aplicación y actualización permanente del Anexo 16 “Protección del Medio Ambiente” al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional. Recordemos que la aviación civil internacional busca alcanzar cero emisiones netas de carbono para el año 2050, siendo la OACI quien precisamente encabeza este esfuerzo en base a medidas como combustibles sostenibles, tecnología, mejoras operativas y compensación de emisiones mediante el Plan Corsia que obliga a las aerolíneas a compensar el crecimiento de sus emisiones de dióxido de carbono mediante créditos de carbono certificados.

¡Padrísimo sin duda! Pero nada como comenzar a cuidar el planeta desde nuestra casa y desde nuestro propio comportamiento.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Organización de Descarbonización de la Aviación Civil (CADO) se unió a 123Carbon y Assure SAF Registry para implementar la interoperabilidad entre sus respectivos registros de combustible de aviación sostenible. 

El objetivo de la unión es intercambiar información verificada sobre la integridad de los atributos del SAF entre diferentes registros.

“Garantizar la integridad de los registros de SAF es esencial para que el mercado escale. A través de esta colaboración y del proyecto piloto, el Registro SAF de CADO y sus socios están estableciendo los controles y estándares compartidos necesarios para eliminar cualquier riesgo de doble conteo y mantener un registro único y confiable de las reducciones de emisiones asociadas al SAF”, afirmó Michael Schneider, director ejecutivo de CADO.

Los recientes aliados explicaron que al combinar coberturas de mercado complementarias la interoperabilidad apoyará a los distintos actores en diversos entornos operativos bajo un marco común de integridad.

Dicha iniciativa será puesta a prueba mediante un programa piloto durante el primer semestre de este año y este se centrará en garantizar que los tres sistemas estén alineados en cuanto a requisitos clave de datos, terminología compartida e interfaces estandarizadas, permitiendo el intercambio y conciliación segura y confidencial de información sobre atributos del SAF.

La interoperabilidad de los registros participantes será gestionada por un comité con representantes de cada uno de ellos, estructura que facilitará la futura incorporación de otros registros que cumplan con los estándares de integridad acordados.          

En 2024, el panorama de emisiones del transporte aéreo mostró avances importantes, pero también desafíos persistentes. Aunque la eficiencia operativa mejoró, impulsada principalmente por factores de ocupación más altos, las emisiones absolutas continuaron en aumento, afirmó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Las métricas de intensidad de emisiones reflejan la eficiencia de las operaciones y se expresan como la cantidad de CO emitido por unidad de tráfico, en gramos métricos de dióxido de carbono (gCO2).

El tráfico puede medirse como toneladas-kilómetro de ingreso (RTK), que considera pasajeros y carga transportada, o como toneladas-kilómetro disponibles (ATK), que representa la capacidad ofertada.

En 2024, la relación gCO2/RTK mejoró en un 3.7% con respecto a 2023, gracias principalmente a los niveles excepcionalmente altos de ocupación alcanzados por la industria. 

En contraste, la relación gCO₂/ATK mostró una mejora más limitada del 1.6%, debido a retrasos en la entrega de aeronaves nuevas con mayor eficiencia en el consumo de combustible.

A pesar de las mejoras observadas en la intensidad de emisiones a lo largo del tiempo, las emisiones absolutas continuaron creciendo. Las dos métricas principales en este ámbito son las emisiones brutas, que representan la totalidad de las emisiones directas, y las emisiones netas, que se calculan restando las reducciones logradas mediante el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF) y compensaciones de carbono adquiridas por las aerolíneas.

En 2024, las emisiones brutas alcanzaron un total de 942 millones de toneladas (Mt) de CO2, frente a los 882 Mt registrados en 2023, aunque con un incremento más moderado respecto a las 914 Mt de 2019.

Ese año, la industria logró mitigar aproximadamente un 1% de sus emisiones totales. La producción de SAF se duplicó en comparación con 2023, lo que permitió evitar unas 2.5 millones de toneladas de emisiones. Además, el sector adquirió y retiró un total de 6.5 Mt de compensaciones de carbono, tanto voluntarias como de cumplimiento regulatorio.

Como resultado, las emisiones netas derivadas de las operaciones de vuelo crecieron un 6.7% interanual en 2024, mientras que el total de RTK aumentó un 10.8%.

El Informe de Progreso hacia Cero Emisiones Netas 2024, recientemente publicado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), ofrece más detalles sobre las emisiones del sector y las acciones de mitigación realizadas durante el año.      

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) publicó que las compras de créditos de eliminación de dióxido de carbono (CDR) innovadores han aumentado desde 2023, y la primera mitad de 2025 registró el volumen más alto de adquisiciones registrado hasta ahora en un año, con aproximadamente 16 millones de créditos.

“La bioenergía con captura y almacenamiento de carbono (BECCS) representó más de la mitad del total de compras entre 2023 y 2025, aunque esto se debió principalmente a unos pocos actores clave que realizaron acuerdos de compra a gran escala. Otros métodos de CDR han atraído a un grupo más amplio y diverso de compradores, con acuerdos de compra más pequeños”, explicó el organismo en un artículo publicado en su web.

Un CDR es un certificado negociable que representa la eliminación de una tonelada de dióxido de carbono equivalente de la atmósfera y se genera mediante proyectos que absorben el CO2 del aire, como la reforestación. Un crédito se compra para compensar las emisiones.

La entrega de CDR innovadores ha sido menos variada y está compuesta casi en su totalidad por créditos de biocarbón, que representan más del 90% del total entregado desde 2023, lo que indica una alta disponibilidad inmediata de este tipo de créditos. 

Las tecnologías más recientes, como la captura directa de aire con almacenamiento de carbono (DACCS) y la BECCS, dependen más de acuerdos de compra anticipada o compromisos de adquisición futura, por lo que sus entregas actuales son menores, aunque se espera que aumenten en los próximos años a medida que las plantas maduren.

“La industria del transporte aéreo también ha participado activamente en el mercado de CDR innovadores de manera voluntaria. Las aerolíneas han representado casi el 4% del total de las compras de créditos DACCS desde 2023, según los acuerdos divulgados públicamente. Además, cada vez más aerolíneas están apoyando otros métodos de CDR y participando en iniciativas colaborativas con los proveedores de estas tecnologías”, agregó IATA.

Durante la 42ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) celebró que los Estados miembros reafirmaran su compromiso de alcanzar emisiones netas cero de carbono para la aviación internacional hacia 2050, sustentado en acciones concretas.

El organismo expresó que estas decisiones refuerzan la base para avanzar de manera coordinada en la agenda ambiental de la aviación internacional.

Durante la Asamblea se subrayó la importancia de contar con una metodología global y sólida para la contabilidad y el reporte del uso de Combustibles de Aviación Sostenibles (SAF). Se reiteró que los criterios de sostenibilidad del Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), así como los procesos de certificación y la metodología para evaluar las emisiones del ciclo de vida de los combustibles elegibles para dicho programa, deben adoptarse como base común para determinar la elegibilidad de los SAF, los combustibles con bajas emisiones de carbono (LCAF) y otras fuentes de energía más limpias para la aviación internacional.

La Asamblea alentó a que más Estados se sumen al esquema CORSIA, con el fin de fortalecer su integridad ambiental, y reafirmó su rol como la única medida global basada en el mercado (MBM) adoptada por los Estados miembros de la OACI como solución preferente para abordar las emisiones de CO2 fuera del sector por parte de las aerolíneas.Se advirtió sobre los riesgos de fragmentación derivados de iniciativas nacionales o regionales superpuestas.

Asimismo, se reconoció la importancia crítica de incrementar la oferta de Unidades de Emisión Elegibles para CORSIA (EEU), lo cual requiere que los gobiernos aceleren su disponibilidad, en particular mediante la emisión de Cartas de Autorización (LoA).

La Asamblea también expresó una profunda preocupación por el aumento de medidas fragmentadas relacionadas con impuestos aplicados a las aerolíneas y sus clientes. 

Las iniciativas nacionales para recaudar impuestos sobre la aviación internacional como mecanismo de financiamiento para el cambio climático representan un riesgo de doble imposición sobre las emisiones de CO2 del transporte aéreo, podrían socavar la implementación de CORSIA y poner en peligro el Objetivo Aspiracional de Largo Plazo (LTAG).

En los últimos años, la industria de la aviación ha estado bajo creciente escrutinio por sus declaraciones ambientales, impulsado tanto por la supervisión regulatoria como por la presión de consumidores e inversionistas que exigen compromisos reales con la sostenibilidad. El greenwashing—es decir, exagerar o tergiversar dichas afirmaciones—representa riesgos significativos en términos de reputación, finanzas y responsabilidad legal para el sector.

Al abordar este problema, Cirium afirmó que se requiere un cambio hacia la transparencia y la adopción de enfoques basados en datos científicos y precisos para la medición de emisiones. 

Explicó que el greenwashing se refiere a la práctica en la que las aerolíneas realizan afirmaciones inválidas o engañosas sobre sus esfuerzos ambientales. Esto puede incluir exagerar el impacto de sus iniciativas de sostenibilidad, haciendo creer a los consumidores y grupos de interés que la empresa es más responsable con el medio ambiente de lo que realmente es.

De esta manera, el greenwashing conlleva múltiples riesgos; por una parte, erosiona la confianza del público y de los inversionistas, lo cual puede dañar seriamente la reputación de una marca y también atrae la atención de los reguladores, como se evidenció en 2024 con la acción de la Comisión Europea contra 20 aerolíneas, lo que puede derivar en consecuencias legales y financieras considerables.

Ahora, los inversionistas utilizan cada vez más criterios Ambientales, Sociales y de Gobernanza (ESG) para orientar sus decisiones. Por lo que hacer uso del greenwashing genera incertidumbre y debilita la credibilidad de una compañía, lo cual puede disuadir a los inversionistas comprometidos con la sostenibilidad y limitar el acceso a financiamiento.

Aunado a esto se tiene que muchos calculadores de emisiones tradicionales se basan en estimaciones generales y suposiciones que no consideran variables críticas como el tipo de aeronave, la eficiencia del motor o el consumo real de combustible. Esto da lugar a datos imprecisos e inconsistentes, lo que dificulta el seguimiento real del progreso y el cumplimiento de regulaciones cada vez más exigentes.

Es por ello que el sector necesita adoptar un sistema de monitoreo independiente que proporcione datos confiables, verificables y científicamente precisos sobre emisiones. Este enfoque mejora la transparencia, respalda el cumplimiento normativo y fortalece la confianza entre clientes, inversionistas y autoridades regulatorias.

Plataformas analíticas avanzadas, como EmeraldSky de Cirium, emplean técnicas de última generación y una amplia base de datos propietaria para calcular emisiones de CO2 con una precisión sin precedentes. 

Al analizar detalles específicos de cada vuelo y aeronave, estas herramientas van más allá de las estimaciones generales, proporcionando una medición precisa del consumo de combustible y emisiones, tanto para vuelos realizados como proyectados.

EmeraldSky es una metodología avanzada desarrollada por Cirium que integra grandes volúmenes de datos y análisis para lograr una medición altamente precisa de las emisiones de CO2 de las aeronaves. Ofrece a la industria la transparencia y exactitud necesarias para cumplir con los compromisos ambientales y respaldar reportes de sostenibilidad creíbles.

Las aerolíneas deben comprometerse con la transparencia, para combatir el greenwashing, utilizando datos independientes y verificados para reportar sus emisiones. Invertir en analítica avanzada permitirá mediciones precisas y procesos de optimización.

También es esencial comunicar sus estrategias de sostenibilidad de forma clara, respaldando toda afirmación con datos verificables, y fomentar la colaboración en la industria para establecer un estándar universal de medición de emisiones.

En resumen, abordar el greenwashing en la aviación no solo es un desafío regulatorio, sino una oportunidad para fortalecer la confianza, proteger la reputación y construir una ruta sólida hacia las emisiones netas cero. A través de prácticas transparentes y la aplicación de datos precisos basados en la ciencia, la industria puede demostrar avances reales, cumplir con las expectativas de los grupos de interés y apoyar los objetivos globales de sostenibilidad.

El Aeropuerto Internacional de Mactan-Cebú, Filipinas, fue acreditado en el Nivel 1 del Programa de Acreditación de Carbono en Aeropuertos (ACA), al completar una evaluación integral sobre su avance hacia las emisiones netas cero. Este proceso marcó un paso relevante en la estrategia de descarbonización de la terminal aérea.

La evaluación formó parte del programa Net Zero Roadmap de ACI Asia-Pacífico y Oriente Medio y contó con la participación de expertos de PA Consulting, así como del director de Sostenibilidad de ACI Asia-Pacífico y Oriente Medio, Ken Lau.

El equipo trabajó junto con el personal del aeropuerto y otros actores para revisar la huella de carbono, los procedimientos operativos, los activos con mayor consumo energético y las medidas de reducción aplicadas. También se realizaron entrevistas con ejecutivos que aportaron información clave para orientar la planeación.

Los resultados de este análisis se utilizarán para elaborar la hoja de ruta Net Zero del aeropuerto, que incluirá recomendaciones estratégicas sobre activos, combustibles y operaciones, además de un plan de inversión y un calendario de implementación.

Este instrumento busca complementar la certificación ACA y establecer un camino definido para que Mactan-Cebú alcance las emisiones netas cero en el mediano y largo plazo.                               

El aeropuerto de Lyon-Saint Exupéry alcanzó el nivel máximo 5 del Programa de Acreditación de Huella de Carbono en Aeropuertos (ACA) del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), lo que lo convierte en la primer terminal aérea francesa con más de 10 millones de pasajeros anuales en obtener este reconocimiento.

El plan de acción medioambiental del aeropuerto, impulsado por VINCI Airports desde que asumió la operación en 2016, permitió reducir en un 94% las emisiones directas de dióxido de carbono en los alcances 1 y 2 entre 2013 y 2024. Entre las medidas adoptadas se encuentran la producción de electricidad solar para autoconsumo, el uso de iluminación LED y el suministro de electricidad con garantías de origen.

Además, se concretó la transición al biogás para calefacción, la recuperación de calor mediante cogeneración, la electrificación de la flota de vehículos y la renovación de los sistemas de climatización para evitar fugas de gases refrigerantes.

El aeropuerto alcanzó en 2025 la meta de emisiones netas cero, un año antes de lo previsto. Su compromiso se centra ahora en mantener sus emisiones por debajo de las 500 toneladas de CO2 equivalente anuales y compensar el resto a través de proyectos locales de reforestación certificados con la etiqueta Low Carbon Label. Estas iniciativas se desarrollan en colaboración con el departamento del Ródano y la Oficina Nacional de Bosques en la región de Beaujolais.

La acreditación Nivel 5 reconoce no sólo la reducción de emisiones directas del aeropuerto, sino también su apoyo a terceros en la descarbonización de actividades relacionadas con la aviación, como operadores y proveedores de servicios. El programa de sostenibilidad incluye proyectos de energías renovables, nuevas infraestructuras y la distribución de combustibles sostenibles.

Entre las medidas en marcha se encuentra la construcción de plantas fotovoltaicas con una capacidad de 25 MWp para 2025, de los cuales 20 MWp se inyectarán a la red eléctrica regional y 5 MWp se destinarán al consumo propio. También se contempla la instalación de una estación de hidrógeno Hympulsion, inaugurada en junio, que abastece a vehículos ligeros en cooperación con la región de Auvernia-Ródano-Alpes.

El plan incluye además la electrificación de las flotas terrestres con 850 puntos de recarga en los aparcamientos del aeropuerto para 2026, la modulación de tasas de aterrizaje para incentivar el uso de aeronaves con menores emisiones, la disponibilidad de combustibles sostenibles de aviación (SAF) a partir de 2025 en cumplimiento del reglamento europeo ReFuel y la futura producción de combustibles sintéticos mediante un acuerdo con H2V e Hy2gen.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y actores del mercado de carbono hicieron un llamado a los gobiernos del mundo para abordar con urgencia la oferta “extremadamente limitada” de créditos de carbono (EEUs) disponibles para que las aerolíneas puedan cumplir con sus obligaciones bajo el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA).

Los firmantes, 23 organizaciones diferentes, pidieron en específico que los gobiernos emitan Cartas de Autorización (LoAs), las cuales permiten la liberación de los EEUs para su compra por parte de las operadoras.

De acuerdo con IATA, la emisión de LoAs es clave para crear un mercado sólido y transparente de EEUs de CORSIA y facilitar la implementación exitosa de dicho esquema, además de salvaguardar la integridad ambiental de los compromisos climáticos de la aviación internacional.

“CORSIA es una parte vital de la estrategia climática global de la aviación. A través de este mecanismo, las aerolíneas mitigan su impacto climático financiando reducciones verificadas de emisiones en otros sectores. Al generar este financiamiento climático, CORSIA también desempeña un papel clave tanto en el progreso ambiental como socioeconómico, especialmente en los países en desarrollo”, dijo Yue Huang, director asistente de Políticas Climáticas, en una sesión de ICAO Skytalks durante la 42ª Asamblea de la OACI en Montreal, Canadá.

IATA pronosticó que las aerolíneas necesitarán entre 146 y 236 millones de EEUs durante la primera fase de CORSIA (2024–2026), sin embargo, el suministro actual de unidades elegibles se limita a los 15.8 millones de créditos puestos a disposición por Guyana.

Además de IATA, Airlines for America, Airlines for Europe, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, el Consejo Nacional de Aerolíneas de Canadá, entre otras, formaron la declaración conjunta.        

Las operaciones de aviones comerciales alcanzaron un nuevo récord el pasado 18 de julio de 2025, al generar 2.52 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2), superando en un 0.1% la marca anterior establecida en agosto de 2019. 

Sin embargo, este dato, que podría parecer alarmante en un contexto de urgencia climática, esconde un avance técnico significativo en términos de eficiencia operativa, según el análisis realizado por EmeraldSky con base en datos de Cirium.

Este nuevo pico de emisiones, lejos de ser simplemente una señal de retroceso, representa también el punto más alto en la recuperación del sector tras el colapso derivado de la pandemia, y muestra transformaciones profundas en la manera en que las aerolíneas están gestionando su capacidad, consumo y flota.

Según el informe de Cirium, las aerolíneas no solo acomodaron más pasajeros, sino que lo hicieron con una mejora del 7.4% en eficiencia de combustible por asiento-kilómetro disponible (ASK).

Lo notable del 18 de julio no es solo el volumen de emisiones, sino cómo se llegó a él. Las aerolíneas ofrecieron ese día un 8.2% más de ASKs en comparación con el 2 de agosto de 2019, mientras que los vuelos aumentaron apenas 3.7% en seis años. Este crecimiento moderado en operaciones contrasta con una optimización significativa en el uso de la capacidad, resultado de un rediseño profundo en la forma de operar.

Los datos también revelan que el tamaño promedio de las aeronaves creció en ocho asientos, alcanzando 175 pasajeros por vuelo. Las rutas se alargaron en promedio un 3%, con una distancia media de 1,626 kilómetros.

A pesar del aumento en la congestión del espacio aéreo y la extensión de rutas, los tiempos de vuelo solo subieron un 1.3%, situándose en 138 minutos.

La mejora en eficiencia operativa significó una reducción estimada de 187,000 toneladas diarias de CO2 en comparación con los estándares de operación de 2019. Aun así, el crecimiento absoluto en capacidad superó las ganancias en eficiencia, resultando en el ligero aumento de emisiones registrado.

Una paradoja que resalta en este proceso es la edad creciente de las flotas: la edad promedio ponderada por horas de vuelo se incrementó un 17%, alcanzando los 11.6 años.

Esto contradice las estrategias clásicas de eficiencia, que priorizan la renovación tecnológica como vía principal para reducir emisiones. La razón detrás de este envejecimiento está en los problemas de cadena de suministro post-COVID y en la menor durabilidad de los motores de nueva generación, lo que limitó la capacidad de las aerolíneas para renovar sus flotas.

Ante estas restricciones, las compañías optaron por maximizar el rendimiento de los recursos existentes, lo que evidenció que la innovación operativa —y no solo la incorporación de nueva tecnología— puede ser un camino efectivo hacia una aviación más sostenible. La optimización de flota, rutas y procesos permitió compensar parcialmente las limitaciones estructurales del momento.

EmeraldSky señala que las cifras oficiales de emisiones suelen subestimar entre un 15% y 25% los valores reales al basarse en planes de vuelo teóricos. Su metodología, más precisa, monitorea 47 variables en más de 100,000 vuelos diarios, incluyendo tiempos reales de rodaje, desvíos, patrones de espera, peso real de las aeronaves y cambios en el tráfico aéreo. Este enfoque granular permite identificar mejoras de eficiencia que normalmente pasan desapercibidas en los cálculos convencionales.

Cirium indicó que no solo se optimizó el vuelo en crucero. Las aerolíneas lograron reducir tiempos en tierra, refinar la coordinación de rutas y rediseñar redes completas de operación. La mejora del 7.4% en eficiencia no provino de una sola fuente, sino del efecto acumulado de cientos de ajustes operacionales, muchos de ellos invisibles para los pasajeros, pero claramente reflejados en el consumo de combustible.

EmeraldSky también destaca que esta mejora se dio en un entorno desafiante, lo que demuestra que aún en condiciones adversas es posible avanzar hacia una aviación más eficiente. Las acciones más fáciles —como eliminar tiempos muertos o aligerar aeronaves— probablemente ya han sido implementadas, lo que lleva a preguntarse si es posible acelerar aún más esta trayectoria sin medidas estructurales adicionales.

El 18 de julio, según la compañía, no será un caso aislado. Los patrones estacionales indican que nuevos récords podrían volverse frecuentes durante las temporadas altas del hemisferio norte. Así, la discusión se desplaza de si la aviación seguirá batiendo marcas de emisiones, así será capaz de inclinar la curva mediante nuevas estrategias de eficiencia y sostenibilidad.

Con el combustible sostenible de aviación (SAF) representando todavía menos del 1% del consumo total, el margen para continuar reduciendo emisiones depende en gran parte de decisiones estructurales que integren políticas públicas, inversiones en infraestructura y colaboración transversal en la industria.

La mejora del 7.4% en seis años equivale a una tasa promedio anual del 1.2%, por encima del ritmo histórico de mejora del sector. Sin embargo, este avance se dio en paralelo a un crecimiento neto de emisiones, lo que deja claro que la eficiencia por sí sola ya no será suficiente. La sostenibilidad futura del sector requerirá transformaciones de mayor calado, tanto en tecnología como en modelo operativo.

En este contexto, el 18 de julio de 2025 se convierte en una fecha clave no solo por el récord de emisiones, sino por lo que revela sobre la evolución del sector aéreo: una industria que, ante múltiples desafíos, sigue encontrando formas de innovar para mantenerse en vuelo.