Desde el punto de vista académico y en el ámbito del derecho aeronáutico, exploraremos la figura del cabotaje, definición que se encuentra señalada en el Artículo 7º del Convenio de Chicago suscrito por Colombia mediante la Ley 12 de 1947 y que establece: Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.

El cabotaje, en términos generales se refiere a las operaciones de transporte aéreo comercial, en donde una aerolínea extranjera realiza operaciones dentro del territorio nacional de otro Estado. Así, por ejemplo, una aerolínea extranjera al arribar a Colombia procedente de su país de origen puede realizar un vuelo dentro del mismo Estado colombiano ejerciendo ciertos privilegios, como recoger y dejar pasajeros. Privilegio a la fecha solo para aerolíneas colombianas. Lo anterior fomentando la competencia y favoreciendo al usuario del transporte aéreo.

Colombia al ser parte del Convenio de Chicago, tiene el derecho a rehusar a las aeronaves de otros Estados contratantes el permiso para tomar en su territorio pasajeros y transportarlos por remuneración. Sin embargo, esta medida no es impositiva, pues permitir el cabotaje se alinea con una política de cielos abiertos. 

Este enfoque ofrece numerosas ventajas como: más competidores en el mercado, tarifas atractivas, una calidad de servicio superior, desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, la apertura de nuevos destinos y una conectividad mejorada.

En un país donde el turismo es protagonista en cifras, la adopción de este tipo de políticas puede generar un impacto altamente significativo.  

El cielo no tiene un límite, y menos para este sector, aerolíneas colombianas y de otros países han estado de acuerdo con el desarrollo del cabotaje en otras jurisdicciones, y en aeropuertos específicos. Lo primordial será siempre no afectar la industria nacional de estas jurisdicciones, así como garantizar postulados como la soberanía nacional y contar con un Estado que vigile y controle este tipo de acuerdos.

Diferentes son las posiciones en razón al cabotaje como una figura de poco uso en el mundo, sin embargo, el análisis cuidadoso y gradual de este tipo de medidas y para ciertas rutas estratégicas puede ser beneficioso y así mitigar los desafíos de conectividad y satisfacer las necesidades de un país como Colombia. 

El dinamismo como característica de la industria exige la promoción de este tipo de iniciativas, pues el mundo hoy habla de cielos abiertos. Quién se beneficia o no de este tipo de políticas es un tema que merece otro análisis. Así que, como se señaló desde el inicio y desde el punto de vista académico cada cual puede sacar sus propias conclusiones.

Por último, es importante reconocer que históricamente las experiencias relacionadas con la liberalización y desregularización de los servicios aerocomerciales en el mundo han demostrado ser mayormente positivas. Por lo tanto, se presenta una oportunidad para reflexionar sobre cómo estas políticas pueden continuar impulsando el progreso y la eficiencia de esta industria.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Desde el punto de vista académico y en el ámbito del derecho aeronáutico, exploraremos la figura del cabotaje, definición que se encuentra señalada en el Artículo 7º del Convenio de Chicago suscrito por Colombia mediante la Ley 12 de 1947 y que establece: Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.

El cabotaje, en términos generales se refiere a las operaciones de transporte aéreo comercial, en donde una aerolínea extranjera realiza operaciones dentro del territorio nacional de otro Estado. Así, por ejemplo, una aerolínea extranjera al arribar a Colombia procedente de su país de origen puede realizar un vuelo dentro del mismo Estado colombiano ejerciendo ciertos privilegios, como recoger y dejar pasajeros. Privilegio a la fecha solo para aerolíneas colombianas. Lo anterior fomentando la competencia y favoreciendo al usuario del transporte aéreo.

Colombia al ser parte del Convenio de Chicago, tiene el derecho a rehusar a las aeronaves de otros Estados contratantes el permiso para tomar en su territorio pasajeros y transportarlos por remuneración. Sin embargo, esta medida no es impositiva, pues permitir el cabotaje se alinea con una política de cielos abiertos. 

Este enfoque ofrece numerosas ventajas como: más competidores en el mercado, tarifas atractivas, una calidad de servicio superior, desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, la apertura de nuevos destinos y una conectividad mejorada.

En un país donde el turismo es protagonista en cifras, la adopción de este tipo de políticas puede generar un impacto altamente significativo.  

El cielo no tiene un límite, y menos para este sector, aerolíneas colombianas y de otros países han estado de acuerdo con el desarrollo del cabotaje en otras jurisdicciones, y en aeropuertos específicos. Lo primordial será siempre no afectar la industria nacional de estas jurisdicciones, así como garantizar postulados como la soberanía nacional y contar con un Estado que vigile y controle este tipo de acuerdos.

Diferentes son las posiciones en razón al cabotaje como una figura de poco uso en el mundo, sin embargo, el análisis cuidadoso y gradual de este tipo de medidas y para ciertas rutas estratégicas puede ser beneficioso y así mitigar los desafíos de conectividad y satisfacer las necesidades de un país como Colombia. 

El dinamismo como característica de la industria exige la promoción de este tipo de iniciativas, pues el mundo hoy habla de cielos abiertos. Quién se beneficia o no de este tipo de políticas es un tema que merece otro análisis. Así que, como se señaló desde el inicio y desde el punto de vista académico cada cual puede sacar sus propias conclusiones.

Por último, es importante reconocer que históricamente las experiencias relacionadas con la liberalización y desregularización de los servicios aerocomerciales en el mundo han demostrado ser mayormente positivas. Por lo tanto, se presenta una oportunidad para reflexionar sobre cómo estas políticas pueden continuar impulsando el progreso y la eficiencia de esta industria.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Y no termina una amenaza cuando ya empieza otra, y es que después del fantasma del cabotaje y todo lo que llegó a afectar para evitar que destruyeran la estructura aérea en nuestro país, aparece otro fantasma, algunas aerolíneas ya están planteando la posibilidad de operar aeronaves con bandera mexicana y personal extranjero.

A las autoridades aéreas mexicanas en turno se les olvida toda la historia y la lucha forjada por muchos pilotos que, inclusive, pagaron con su vida para lograr lo que ahora es un privilegio único para esta generación y todas las de pilotos y marinos por venir, y es que actualmente es requisito básico para poder operar aeronaves y embarcaciones con bandera nacional, el ser mexicano de nacimiento.

El poder volar y navegar sin el temor de una competencia desleal, que podría tornarse en un mercado a conveniencia de aquellos interesados en abaratar a nuestra industria introduciendo personal extranjero, traería consecuencias desastrosas, tanto en el ámbito laboral como en el desarrollo de nuestra aviación, que es hoy por hoy uno de los grandes pilares de nuestro país.

El Colegio de Pilotos de México ya ha fijado su postura: “¡No se permitirá la entrada de personal extranjero a nuestra aviación!”.

Es una flagrante violación a la concepción política de los Estados Unidos Mexicanos y a su artículo 32 constitucional.

El inquilino de palacio, al tomar la protesta presidencial, juró respetar y hacer respetar nuestra constitución política, y es lo que todos esperamos que ocurra por el bien de nuestro país.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Y no termina una amenaza cuando ya empieza otra, y es que después del fantasma del cabotaje y todo lo que llegó a afectar para evitar que destruyeran la estructura aérea en nuestro país, aparece otro fantasma, algunas aerolíneas ya están planteando la posibilidad de operar aeronaves con bandera mexicana y personal extranjero.

A las autoridades aéreas mexicanas en turno se les olvida toda la historia y la lucha forjada por muchos pilotos que, inclusive, pagaron con su vida para lograr lo que ahora es un privilegio único para esta generación y todas las de pilotos y marinos por venir, y es que actualmente es requisito básico para poder operar aeronaves y embarcaciones con bandera nacional, el ser mexicano de nacimiento.

El poder volar y navegar sin el temor de una competencia desleal, que podría tornarse en un mercado a conveniencia de aquellos interesados en abaratar a nuestra industria introduciendo personal extranjero, traería consecuencias desastrosas, tanto en el ámbito laboral como en el desarrollo de nuestra aviación, que es hoy por hoy uno de los grandes pilares de nuestro país.

El Colegio de Pilotos de México ya ha fijado su postura: “¡No se permitirá la entrada de personal extranjero a nuestra aviación!”.

Es una flagrante violación a la concepción política de los Estados Unidos Mexicanos y a su artículo 32 constitucional.

El inquilino de palacio, al tomar la protesta presidencial, juró respetar y hacer respetar nuestra constitución política, y es lo que todos esperamos que ocurra por el bien de nuestro país.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Pablo Chávez Meza

Brasil busca atraer aerolíneas extranjeras para que ofrezcan servicios en sus cielos, como si fueran empresas brasileñas, así lo expresó Ricardo Catanant, director de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil -equivalente de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en México.

En entrevista con A21, comentó que el Gobierno brasileño está fomentando la participación de más competidores en de aviación en su país. Por ello, dijo, hoy es totalmente posible que una empresa, “digamos de capital 100% de México, pueda establecerse en Brasil y operar como empresa brasileña”.

Aclaró que, en Brasil, como en México, no está permitido el cabotaje, pero lo que sí es posible, es atraer a nuevas empresas.

“Definitivamente es una agenda constante la atracción de nuevas empresas, hay diálogos con operadores de otros países y la invitación que hacemos siempre es que las aerolíneas puedan iniciar, incluso servicios de cabotaje en el país, pero constituyéndose como empresa brasileña”, aseveró.

El directivo explicó que se puede constituir una empresa en Brasil y operar en el país. “Aeroméxico puede tener un Aeroméxico Brasil, constituida como una empresa brasileña. Entonces es algo que nosotros buscamos”, señaló a manera de ejemplo.

Actualmente, precisó, en Brasil hay tres grandes aerolíneas, Azul, Gol y Latam, pero todavía falta una mayor penetración, sobre todo porque Brasil es un país enorme y las distancias son largas, y muchas de ellas se recorren en barco.

Mencionó que aunque ya han tenido acercamiento con diferentes empresas, la pandemia del Covid-19 provocó que se detuvieran las pláticas, y ahora se está a la espera de que se reanuden y se concrete algo.

El ejecutivo indicó que en Brasil hay 200 millones de habitantes pero sólo 0.5% usan el avión y los pasajeros que viajan son los mismos, por ello, la autoridad brasileña busca una mayor penetración en el uso de aviones como medio de transporte.

Añadió que son muchos los desafíos que la aviación de ese país sudamericano tiene, desde la ampliación de la infraestructura, hasta el reto de lograr una mayor movilización de pasajeros.

“Tenemos hoy un desafío de promover la regionalización. Brasil es un país continental con grandes dimensiones y promover la penetración de la aviación hacia todo el país es un reto, como también lo es el promover la inclusión social de más personas volando”, aseveró.

Puntualizó que el desafío incluye la disminución de costos para toda la industria, de forma que el transporte aéreo sea más accesible, más barato para las personas.De ahí, que el Gobierno estimule el crecimiento, la competencia, a través de la creación de nuevas empresas.

El pleno de la Cámara de Diputados aprobó con 470 votos a favor, ninguno en contra y una abstención la iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley de Aeropuertos y de la Ley de Aviación Civil, presentada por el Ejecutivo Federal para recuperar la Categoría 1 en seguridad aérea.

Con casi dos horas de exposición de motivos a favor y en contra, los diputados dieron luz verde a la iniciativa que contiene los elementos legales que permitirá al país recuperar la Categoría 1.

Más tarde, en acalorada discusión, los diputados de oposición dieron la batalla para evitar que se aprobara la segunda parte de la iniciativa, en torno a la línea aérea de Sedena y la figura de asignaciones, que se equipara con concesiones pero de manera discrecional, a empresas oficiales. Y aquí, con 263 votos a favor, 219 en contra y ninguna abstención, los diputados aprobaron la iniciativa que, entre otras cosas, permite crear la aerolínea del Estado.

Ángel Domínguez Catzín, presidente del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), aseguró, en una entrevista, que lo aprobado por los diputados en cuanto a facilitar la Categoría 1, fue darle “un voto de confianza la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, así como a la Agencia Federal de Aviación Civil para regresar a México a la Categoría 1”.

Por su parte, el diputado panista, Jorge Inzunza Armas explicó que el dictamen se dividió en dos rutas diferentes, la primera en lo referente a la recategorización, donde “todos vamos en la misma línea, de que México recupere la Categoría 1.

“Y la segunda parte del dictamen es el tema de las asignaciones, donde el Gobierno, a través de su agencia, podrá otorgar estas “concesiones”, es decir, la línea aérea del Gobierno y manejo de aeropuertos y, esa es la parte donde nosotros vamos en contra”, dijo.

En entrevista con A21, el también presidente de la Comisión de Economía, Comercio y Competitividad detalló que fue un mismo dictamen, pero con dos votaciones diferentes.

La Cámara Nacional del Aerotransporte, Canaero, expresó su beneplácito con la aprobación de la Ley que posibilita el regreso a Categoría 1 porque, dijo, una vez aprobada en Diputados pasará al Senado y ello permitirá a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) asegurar las acciones para la recategorización.

Los 45 miembros de Canaero agradecieron a los legisladores y autoridades su disposición y dijeron que están listos para continuar trabajando juntos para desarrollar una industria que apoye a los 107 millones de pasajeros que se mueven en el país anualmente, además de construir en conjunto con trabajadores, una política de Estado que logre potenciar la conectividad y el desarrollo económico de las distintas regiones del país.

¿Qué se aprobó?

De acuerdo con el dictamen aprobado, primero al interior de Comisiones Unidas y luego por el pleno de la Cámara, para la Ley de Aviación Civil, en su artículo 17 Bis quedó de la siguiente manera: “Las prácticas de cabotaje por parte de permisionarios extranjeros en territorio mexicano están prohibidas”.

En el artículo 18 se adicionó que “el transporte aéreo entre dos o más puntos en territorio nacional se realizará por personas morales mexicanas”.

Mientras que en el artículo 19, inciso I quedó así: las concesiones y asignaciones contendrán las rutas específicas con las que se iniciará la prestación del servicio y las condiciones del mismo.

Y en la fracción II, se establece que para operar rutas adicionales a las contenidas en la concesión o asignación, debe solicitarse a la AFAC la autorización correspondiente, misma que formará parte de la concesión o asignación.

Respecto al artículo 26, lo aprobado fue que las personas concesionarias, asignatarias o permisionarias regulares deben enviar a la AFAC, para su conocimiento, los acuerdos comerciales y de cooperación que celebren entre sí o con aerolíneas extranjeras, dentro de un plazo de 30 días contados a partir de la celebración de los mismos.

El artículo 42 quedó como que las personas concesionarias, asignatarias, o permisionarias fijarán libremente las tarifas por los servicios que presten, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia.

Mientras que para el artículo 43 se estableció que cuando la AFAC, por sí o a petición de la parte afectada, considere que no existe competencia efectiva entre las concesionarias, asignatarias o permisionarias, solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) para que, en su caso, la Agencia establezca bases de regulación tarifaria. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron.

Mientras que en el artículo 82 Bis señala que la AFAC llevará a cabo la investigación administrativa de conformidad con el reglamento correspondiente y las disposiciones técnico-administrativas que se emitan para tal efecto, con la finalidad de determinar administrativamente la responsabilidad en los accidentes o incidentes que se hagan de su conocimiento

Esto con relación a las operaciones aéreas, servicios de transporte aéreo, aeropuertos, aeródromos, servicios aeroportuarios y complementarios e instalaciones, así como a los servicios de apoyo a la navegación aérea y control del tránsito aéreo, a fin de determinar las medidas de seguridad y las sanciones que procedan.

En tanto, en la Ley de Aeropuertos, las principales modificaciones aprobadas, en el artículo 67, fueron las siguientes:  

“La Agencia Federal de Aviación Civil, cuando no existan condiciones razonables de competencia, debe establecer bases de regulación tarifaria y de precios para la prestación de los servicios aeroportuarios y para los arrendamientos y contraprestaciones relacionadas con los contratos que las personas”.

En su artículo 68, señala que cuando la AFAC, por sí o a petición de la parte afectada, considere que los servicios complementarios no reflejan condiciones adecuadas de competencia, debe solicitar opinión a la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) para establecer la regulación tarifaria o de precios.

Una vez liquidado el asunto del Cabotaje del que, afortunadamente para todos, el gobierno federal se desistió, lo que queda pendiente en el futuro inmediato es recuperar la Categoría 1 de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), para lo cual, dijeron en su momento las autoridades aeronáuticas y de la SICT, sólo faltaba la aprobación de las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos, enviadas conjuntamente el 15 de diciembre del año pasado. Es presumible que se haya modificado esta iniciativa y que la nueva versión esté llegando a la Cámara de Diputados en estos días.

Y, por el camino, esperemos que a la nueva versión se le hayan quitado otros apartados que también estorban a la buena marcha de la industria aérea, aunque no en la magnitud que lo hacía la figura de Cabotaje. Nos referimos a ciertos artículos como el que dice que una concesión de transporte aéreo puede retirarse si la aerolínea sobrevende vuelos o los grilletes que se le están poniendo a los tripulantes, que podrían ser castigados casi por cualquier cosa.

Pero más allá de estos puntos, lo verdaderamente importante es que, de verdad, los inspectores y auditores de la FAA le pongan palomita a los avances que se han alcanzado en las 28 observaciones y las 39 no conformidades que se encontraron en las inspecciones y que ello se traduzca en la recategorización.

Obtener la Categoría 1 es indispensable para que las aerolíneas mexicanas puedan crecer en rutas, frecuencias y flotas, en un mercado bilateral fronterizo que, hoy en día, es el más importante del mundo. En términos de pasajeros aéreos estamos hablando de 35 millones de viajeros y la pérdida de mercado no ha sido menor: entre el 25 de mayo de 2021, día en que el país fue degradado a Categoría 2 hasta el día de hoy, las aerolíneas de Estados Unidos han anunciado 35 nuevas rutas, lo que muestra la importancia de este negocio.

Ojalá que el único escollo sea la normatividad, la cual puede salir adelante en un par de semanas a más tardar, porque si de ahí se deriva que no hay recategorización hasta no estar seguros de que la nueva Ley sea aplicable, entonces estaríamos viviendo un infierno de incertidumbre. 

Y es que la normatividad mexicana, al menos en materia de aviación, no es mala, aunque sea perfectible. El problema es su aplicación. Es aquí donde la mayoría de los funcionarios se pierden, en parte por falta de recursos suficientes para tener más técnicos e inspectores, capacitación de buen nivel y sueldos competitivos, para evitar la rotación de personal que en ciertos momentos ha sido escandalosa. 

Pero también en seguir al pie de la letra los procedimientos y evitar casos de opacidad o de discrecionalidad, como los que se han visto en el otorgamiento de licencias, en los exámenes médicos o como el que ahora se presenta en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde el uso de slots había sido un verdadero galimatías y hoy que se quiere poner orden se genera un caos.

Todo ello se podría subsanar con un ejercicio real para construir la política de Estado en esta materia, con el compromiso de todos los actores. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Una vez liquidado el asunto del Cabotaje del que, afortunadamente para todos, el gobierno federal se desistió, lo que queda pendiente en el futuro inmediato es recuperar la Categoría 1 de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), para lo cual, dijeron en su momento las autoridades aeronáuticas y de la SICT, sólo faltaba la aprobación de las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos, enviadas conjuntamente el 15 de diciembre del año pasado. Es presumible que se haya modificado esta iniciativa y que la nueva versión esté llegando a la Cámara de Diputados en estos días.

Y, por el camino, esperemos que a la nueva versión se le hayan quitado otros apartados que también estorban a la buena marcha de la industria aérea, aunque no en la magnitud que lo hacía la figura de Cabotaje. Nos referimos a ciertos artículos como el que dice que una concesión de transporte aéreo puede retirarse si la aerolínea sobrevende vuelos o los grilletes que se le están poniendo a los tripulantes, que podrían ser castigados casi por cualquier cosa.

Pero más allá de estos puntos, lo verdaderamente importante es que, de verdad, los inspectores y auditores de la FAA le pongan palomita a los avances que se han alcanzado en las 28 observaciones y las 39 no conformidades que se encontraron en las inspecciones y que ello se traduzca en la recategorización.

Obtener la Categoría 1 es indispensable para que las aerolíneas mexicanas puedan crecer en rutas, frecuencias y flotas, en un mercado bilateral fronterizo que, hoy en día, es el más importante del mundo. En términos de pasajeros aéreos estamos hablando de 35 millones de viajeros y la pérdida de mercado no ha sido menor: entre el 25 de mayo de 2021, día en que el país fue degradado a Categoría 2 hasta el día de hoy, las aerolíneas de Estados Unidos han anunciado 35 nuevas rutas, lo que muestra la importancia de este negocio.

Ojalá que el único escollo sea la normatividad, la cual puede salir adelante en un par de semanas a más tardar, porque si de ahí se deriva que no hay recategorización hasta no estar seguros de que la nueva Ley sea aplicable, entonces estaríamos viviendo un infierno de incertidumbre. 

Y es que la normatividad mexicana, al menos en materia de aviación, no es mala, aunque sea perfectible. El problema es su aplicación. Es aquí donde la mayoría de los funcionarios se pierden, en parte por falta de recursos suficientes para tener más técnicos e inspectores, capacitación de buen nivel y sueldos competitivos, para evitar la rotación de personal que en ciertos momentos ha sido escandalosa. 

Pero también en seguir al pie de la letra los procedimientos y evitar casos de opacidad o de discrecionalidad, como los que se han visto en el otorgamiento de licencias, en los exámenes médicos o como el que ahora se presenta en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde el uso de slots había sido un verdadero galimatías y hoy que se quiere poner orden se genera un caos.

Todo ello se podría subsanar con un ejercicio real para construir la política de Estado en esta materia, con el compromiso de todos los actores. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Aeroméxico y Volaris reconocen la decisión del gobierno federal de excluir el cabotaje de la propuesta de modificación a la Ley de Aviación Civil, lo que permitirá, una vez aprobada ésta por el Congreso, concentrar los esfuerzos en la recuperación de la Categoría 1 y la conectividad entre México y Estados Unidos.

Aeroméxico a través de un tweet, indicó que, “deseamos que los cambios legislativos permitan recuperar la Categoría 1 en beneficio del empleo y la conectividad aérea de los mexicanos”.

Por su parte, Volaris reiteró su función social de coadyuvar a la democratización de la aviación comercial en el país y destaca que un millón de clientes vuelan por primera vez cada año en la aerolínea.

El Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), reconoció la apertura del Ejecutivo y de los legisladores al eliminar el cabotaje de la nueva iniciativa que enviará al Congreso de la Unión, con la intención de mejorar la aviación nacional y recuperar a la brevedad la Categoría 1 ante la Administración Federal de Administración (FAA), de Estados Unidos.

Asimismo, propusieron continuar trabajando con las autoridades para construir una política pública en materia de aviación con el fin de incrementar la conectividad aérea, desarrollar las regiones marginadas e impulsar el crecimiento de la aviación mexicana para generar más empleos y divisas para el país a través del turismo y el comercio, apuntalados por el transporte aéreo.

El capitán Ángel Domínguez Catzín, presidente del CPAM, hizo un llamado a las autoridades, los legisladores, los operadores, proveedores y todos los profesionales de la aviación, a sumarse en el esfuerzo de conformar una política pública que dé certidumbre a la aviación mexicana y la proyecte al futuro.

“Esta modernización debe darse con el concilio de todos los agentes involucrados en el sector, ya que -como se ha demostrado en estos meses en que hubo posiciones encontradas respecto a las nuevas normatividades- los cambios deben responder a las mejores prácticas internacionales y salvaguardar los equilibrios, tomando en cuenta las consecuencias directas de las disposiciones que se pretende incorporar”, aseveró.

Reiteró el interés de los trabajadores de la industria aérea nacional para colaborar con de la mano con las autoridades para recuperar la Categoría 1 que permitiría a las aerolíneas mexicanas incrementar sus vuelos y flotas, generando más empleo, fortaleciendo el turismo, e incrementando el comercio y la entrada de divisas para el país.

Indicó que la decisión por parte del Ejecutivo Federal de eliminar el cabotaje refleja que hay diálogo y una respuesta positiva en el ejercicio político.

“Tanto el Gobierno Federal como los legisladores han sido sensibles a la opinión especializada de los profesionales y trabajadores de la aviación, quienes hemos hecho de esta carrera nuestro único modo de vida y una vocación de largo plazo porque creemos en México y en el futuro promisorio de la industria”, afirmó el capitán Ángel Domínguez.

La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, por su parte, envió un comunicado a medios conde  afirmó que, “somos nosotros quienes tenemos más contacto con el público usuario cuando les atendemos durante el servicio que prestamos… estamos convencidos de que con una Política Aeronáutica de Estado robusta, integral y vanguardista, la aviación mexicana volará a la altura que requieren los 1.4 millones de trabajadores de esta industria”.

Adicionalmente el FDAN hizo un reconocimiento a los controladores por su labor indispensable para la aviación nacional y pidió más recursos para los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam).

“Hay que dotar a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano de recursos, de tecnología, de un presupuesto sólido, de personal capacitado. También destacamos que el personal de la Agencia Federal de Aviación Civil hace su trabajo con una cuarta parte del presupuesto y es importante para la aviación que debe atender a 130 millones de mexicanos”, concluyó.