La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) emitió tres recomendaciones de seguridad destinadas a mejorar la preparación de los pilotos ante emergencias de humo en cabina mediante entrenamiento realista basado en escenarios.

Dichas sugerencias derivan de la investigación que el organismo hizo sobre un incidente ocurrido el 20 de diciembre de 2023 que involucró al vuelo 554 de Southwest Airlines.Al poco tiempo de despegar del Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans, el Boeing 737-8 absorbió un ave por el motor izquierdo y acto seguido la cabina de mando se llenó de humo.

La tripulación reportó dificultades para ver los instrumentos de vuelo y los elementos de las listas de verificación conforme la visibilidad se deterioraba. 

Tras seguir el protocolo de emergencia, la aeronave pudo volver al aeropuerto con saldo blanco y posteriormente la tripulación describió la sorpresa, la adrenalina y la visibilidad restringida como desafíos mucho mayores a cualquier situación experimentada durante su entrenamiento.

“Si un evento de este tipo ocurriera de noche o bajo condiciones meteorológicas instrumentales, las consecuencias podrían ser catastróficas”, expresó la NTSB en un comunicado.

Aunque la Administración Federal de Aviación (FAA) recibe notificaciones casi diarias de vuelos en los que las tripulaciones declaran emergencias debido a humo en cabina, actualmente no se exige a las aerolíneas de pasajeros realizar entrenamientos realistas de simulación de humo en cabina.

“El entrenamiento existente suele consistir únicamente en discusiones verbales sobre un evento de humo, en lugar de simulaciones inmersivas que incluyan visibilidad reducida o una carga de trabajo elevada”, agregó la NTSB.

El organismo recomendó que la FAA trabaje con la industria para desarrollar entrenamientos estandarizados y realistas de simulación de humo en cabina para pilotos e incorporar dicha capacitación en sus lineamientos para supervisar los programas de entrenamiento de las aerolíneas     

En los Crystal Cabin Award 2026, el principal premio mundial a la innovación en cabinas de aeronaves fue entregado a ocho soluciones que demuestran cómo evolucionará el transporte aéreo en los próximos años. 

Los galardones fueron entregados en Hamburgo, Alemania, a 8 importantes proyectos:

The Georgia Institute of Technology, Airbus, Delta, TU Delft y SMARTrack por su Sistema Optimizado de Asignación de Limpieza de Cabina: es un sistema basado en datos que optimiza la limpieza de cabina y los procesos de rotación, reduciendo retrasos, emisiones y costos operativos.

Diehl Aviation con AURS, Sistema de Enrutamiento de Usuario Adaptativo: un concepto de cabina inclusiva que hace accesibles los baños de las aeronaves para pasajeros ciegos o sordos. Interfaces digitales, señales visuales y guías táctiles mejoran la independencia a bordo.

All Nippon Airways y Acumen Design Associates por THE Room FX: un diseño novedoso de asiento que combina dos asientos dentro de una estructura compacta. Incrementa el confort y la eficiencia mediante mecánicas simplificadas y un uso optimizado del espacio.

Collins Aerospace por SkyNook: áreas de retiro semiprivadas en la parte trasera de la cabina que transforman espacios no utilizados en zonas de confort flexibles, para familias o pasajeros con necesidades especiales.

AviusULD y Eloc8 por SmartULD Fire Tag: un sistema de sensores que detecta incendios de baterías de iones de litio en etapas tempranas. Mejora la seguridad tanto en cabina como en compartimentos de carga con un esfuerzo mínimo de integración.

Delta Air Lines con su Plataforma Conectada a Bordo: es una plataforma digital que integra entretenimiento, conectividad y sistemas operativos. Permite una experiencia a bordo consistente y personalizada.

RECARO Aircraft Seating por The R Sphere, Concepto de Asiento de Sostenibilidad: un concepto de asiento sostenible con diseño modular y materiales reciclables. La reducción de peso y el ahorro de CO2 se combinan con alta funcionalidad.

Quvia con su Plataforma de Experiencia Digital en Vuelo: es una plataforma de análisis impulsada por IA que monitorea y optimiza los servicios digitales a bordo en tiempo real, mejorando la confiabilidad y la experiencia del pasajero.

Estos proyectos destacan por sus tendencias clave que actualmente están dando forma a la industria: la accesibilidad, la sostenibilidad y la digitalización están en el centro del desarrollo. Al mismo tiempo, nuevos conceptos de confort, un uso más eficiente del espacio, estándares de seguridad mejorados y procesos operativos optimizados están cobrando cada vez más importancia.

El conjunto de innovaciones abarca desde soluciones de cabina inclusivas y plataformas impulsadas por inteligencia artificial hasta materiales sostenibles y conceptos de asientos de nueva generación, ofreciendo una visión tangible del futuro de volar.    

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) finalizó una norma que ampliará la retención de las grabadoras de voz de cabina (CVR) del ciclo de dos a 25 horas, cambio destinado a evitar que audios cruciales se sobrescriban antes de que los investigadores puedan asegurarlos.

Para las aeronaves de pasajeros de nueva fabricación, el requisito entrará en vigor a partir de 2027, convirtiendo a las CVR de 25 horas en el nuevo estándar para las entregas nuevas, en lugar de una actualización opcional.

El regulador sostuvo que las dos horas están cada vez menos alineadas con la forma en que los incidentes se reportan y gestionan en la vida real, en particular cuando un evento se detecta tarde, cuando un vuelo continúa durante el rodaje de llegada y la rotación posterior o cuando las tripulaciones operan tramos adicionales antes de que alguien reconozca la necesidad de preservar las grabaciones.

Para las investigaciones el impacto práctico está en una mayor línea de tiempo y más contexto, pues con una ventaja de 25 horas se puede capturar la toma de decisiones y la carga de trabajo mucho antes del momento crítico, así como las acciones y comunicaciones posteriores a un evento.

Esto puede ser clave para comprender las cadenas causales y los factores humanos. La norma también busca reducir el número creciente de casos en los que el audio de la CVR no está disponible simplemente porque fue sobrescrito.

Ante los temores por parte de grupos de pilotos y sindicatos de un posible uso indebido de los audios, la FAA señaló que existen salvaguardas destinadas a mantener estos vinculados solo a investigaciones de seguridad.

Otro punto de desacuerdo es el costo, especialmente en lo relativo a la modernización de aeronaves en servicio (retrofit). 

Para los aviones de nueva construcción, el costo incremental de instalar una CVR de 25 horas en lugar de una de dos horas se considera, en general, limitado, pero la adaptación de aeronaves más antiguas es más compleja y costosa, dependiendo del hardware, la mano de obra de instalación y la integración de sistemas.

A nivel internacional, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y los reguladores europeos ya han avanzado hacia CVR de 25 horas para aeronaves nuevas.   

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Internacional (ALPA) manifestó su inconformidad con la decisión de la Administración Federal de Aviación (FAA) de postergar un año más la entrada en vigor del requisito de instalar barreras secundarias en las cabinas de vuelo, una medida destinada a reforzar la seguridad contra accesos no autorizados.

“La decisión de la FAA de conceder a las aerolíneas un nuevo retraso en la norma sobre barreras secundarias es profundamente decepcionante y debilita la seguridad de la aviación en nuestro país”, declaró el Capitán Jason Ambrosi, presidente de ALPA, tras conocerse la resolución.

El líder sindical recalcó que, aunque el aplazamiento es menor al que había solicitado el grupo Airlines for America —que buscaba una demora hasta agosto de 2027—, sigue representando una concesión que compromete la protección del espacio aéreo.

Las barreras secundarias han sido exigidas por el Congreso estadounidense como respuesta a recomendaciones de seguridad posteriores a los atentados del 11 de septiembre de 2001. 

Su implementación fue aprobada como obligatoria desde 2023 para todas las aeronaves comerciales nuevas que transporten pasajeros y tenía como fecha límite en agosto de 2025, con el objetivo de evitar accesos violentos a la cabina mientras la puerta principal está abierta durante el vuelo.

ALPA indicó que las aerolíneas han tenido dos años completos para cumplir con el mandato legislativo y que, a pesar de ello, insistan en posponer su cumplimiento.

“Este patrón de retrasos interminables debe terminar. Están eludiendo su responsabilidad de implementar esta medida de seguridad crítica”, subrayó Ambrosi.

Este retraso reaviva el debate entre operadores y gremios sobre el equilibrio entre costos de implementación y estándares de seguridad operacional. Mientras asociaciones de aerolíneas argumentan dificultades logísticas y financieras, los sindicatos de pilotos ven en estas decisiones un retroceso en la protección tanto de tripulaciones como de pasajeros.

El aplazamiento también ocurre en un contexto de tensiones crecientes en la política de seguridad aeroportuaria en Estados Unidos, donde se revisan múltiples protocolos ante nuevas amenazas cibernéticas y físicas.

Para ALPA, mantener los cronogramas legislativos es clave para fortalecer la confianza pública y evitar escenarios que comprometan la seguridad estructural del sistema de aviación comercial.    

En un discurso ante el Club Internacional de Aviación de Washington, el capitán Jason Ambrosi, presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Int’l (ALPA), destacó los riesgos de seguridad de operar aviones comerciales sin al menos dos pilotos en la cabina de vuelo, como Airbus está actualmente proponiendo. 

Además de subrayar los peligros de eliminar pilotos de la cabina, Ambrosi también presentó un documento de ALPA que resalta el bien establecido hecho de que los pilotos no pueden ser reemplazados por avances en la tecnología y detalla los beneficios de tener al menos dos pilotos en la cabina.

“Algunos fabricantes y aerolíneas extranjeras están trabajando para diseñar cabinas que reemplacen la característica de seguridad que evitó estos recientes desastres. Planean reemplazar a los pilotos con automatización. Por supuesto, eso es una locura” aseveró Ambrosi. 

“Tengo miles de horas sobre el Atlántico Norte y puedo decirles sin ninguna duda que en medio de la noche en crucero, tener solo un piloto es una degradación significativa de la seguridad. Imaginen una emergencia como un incendio en el motor, un evento de seguridad o la propia incapacidad del único piloto”, agregó.

Eliminar pilotos de la cabina no es algo a lo que solo los pilotos se opongan. En una reciente encuesta encargada por ALPA al público que vuela, el 79% de los encuestados dijo que se sentirían menos seguros volando en aviones operados remotamente, y el 73% dijo que nunca se sentirían cómodos volando sin dos pilotos en la cabina.

“En la práctica, los esquemas de operación con tripulación reducida y un solo piloto, como las llamadas Operaciones Mínimas Extendidas (eMCO) de Airbus, son una apuesta con la seguridad y una apuesta con las vidas de las personas. El propio Airbus reconoce que su plan para operar aviones con un solo piloto es inherentemente defectuoso”, agregó Ambrosi.

Las operaciones con tripulación reducida no solo sufren riesgo para la seguridad también se tiene una mayor carga de trabajo para el piloto restante o la incapacidad del único piloto y se reduce la protección del transporte aéreo comercial a un nivel inaceptable.

Actualmente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha estado trabajando con el fabricante de aviones europeo Airbus para desarrollar criterios para el desarrollo de varios esquemas de operación con tripulación reducida, como operaciones mínimas extendidas y operaciones de un solo piloto en aviones específicos, con la intención de eliminar las cabinas de vuelo de dos pilotos. 

La prioridad de ALPA es mantener al menos dos pilotos en la cabina para garantizar la seguridad y protección de todas las operaciones de vuelo. Nadie entiende mejor que un piloto que cuando surge un problema en vuelo, son los pilotos quienes son responsables de lograr un resultado seguro.

“Debe señalarse que esta amenaza de reemplazar a los pilotos con automatización no ocurrirá primero en los cielos estadounidenses. Más bien, la EASA está explorando una reglamentación que permitiría a Airbus eliminar a los pilotos de la cabina antes de completar un estudio sobre las implicaciones de seguridad de tal medida. Para prevenir que este riesgo a la seguridad llegue a nuestro país, debemos trabajar juntos con los reguladores de aviación y las partes interesadas para desalentar esto en todo el mundo”, afirmó el capitán.

Cada día se suman más y más instituciones y expertos en seguridad en la industria aérea en todo el mundo en contra de la idea de aceptar un solo piloto operando en la cabina de aeronaves comerciales.

Existen todo tipo de razones en contra de esta propuesta que tienen que ver con el factor humano, la fatiga de vuelo, el aspecto médico y psicológico de los tripulantes,  entre muchos otros.

De entrada, los fabricantes de aviones comerciales se verían en la necesidad de iniciar estudios y modificaciones técnicas para acondicionar y cambiar el diseño de las cabinas de vuelo a un solo piloto y esto puede llegar a tomar varias  décadas y muchos millones de dólares.

Sería necesaria la adecuación no solo de la distribución de controles en las cabinas, sino de todos  sus sistemas y sus respectivos respaldos.

De hecho tendrían que  diseñar nuevas y sofisticadas aeronaves para ser voladas por un solo piloto y después lograr una certificación que vendría a revolucionar los requisitos  actuales con los que deben cumplir los fabricantes y los propios tripulantes.

No podemos dejar de mencionar que, en su caso, se deberán cambiar leyes y reglamentos en materia aeronáutica en todos los países del planeta y, por otro lado, también todos los anexos de OACI que son los que regulan la industria aérea mundial sin olvidar las reglamentación FAA en todos su pares, EASA que es la agencia Europea y todas las demás agencias a del  mundo.

Uno de los aspectos más importantes a tomar en cuenta es el que se refiere a las cuestiones médicas y psicológicas que puede enfrentar el piloto en solitario en la cabina de avión en vuelo repleto de pasajeros, especialmente en condiciones adversas de mal tiempo o emergencias cuando la carga de trabajo se triplica.

En ciertas situaciones se requieren más de un cerebro, dos ojos, dos oídos y dos  manos para resolver cuestiones referentes al vuelo y de ahí viene el concepto CRM  (Crew Research Management) cuyo principio básico implica la colaboración técnica y profesional entre al menos dos personas, basada en la experiencia para tomar decisiones adecuadas y garantizar así la seguridad de los pasajeros. 

Ya hemos  comentado que la tecnología para volar un avión incluso sin pilotos ya existe y ya se han realizado pruebas al respecto, pero todavía no se han hecho pruebas con pasajeros voluntarios que se atrevan a subirse a un avión sin pilotos.

También se ve muy difícil en el mediano y largo plazo cambiar la mentalidad de millones de pasajeros que vuelan aviones comerciales cada día para que aborden un avión cuya operación segura durante el vuelo en cualquier situación normal o de emergencia  depende de las decisiones de una sola persona.

No podemos olvidar cuando un avión alemán de pasajeros fue estrellado en los Alpes Europeos matando a todos sus ocupantes cuando se encontraba un solo piloto en la cabina de mando y esté , afectado temporalmente de sus facultades mentales, tomó la decisión de suicidarse y llevarse  consigo a todos sus pasajeros y tripulantes incluido el otro piloto que en ese momento se encontraba en el baño del avión. 

El cerebro y el estado físico general, no solo de los pilotos comerciales, sino de cualquier ser humano no se encuentra al 100% todo el tiempo y puede ser  afectado por  fatiga o por otros factores externos y de ahí la importancia de tener “un sistema de respaldo”  y ese otro “sistema” debe ser otro piloto.

Hasta hoy no existe nada que pueda igualar la capacidad de reacción del cerebro humano especialmente en la toma de decisiones y cuando hablamos del rigor que se debe mantener en la seguridad de las operaciones aéreas resulta imposible pensar en aviones comerciales operados por un solo piloto al menos durante las próximas décadas.

Insistimos en que la  vida de cientos de pasajeros cada vez no puede depender de las decisiones de un solo profesional por muy preparado y experto que pueda ser.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Cada día se suman más y más instituciones y expertos en seguridad en la industria aérea en todo el mundo en contra de la idea de aceptar un solo piloto operando en la cabina de aeronaves comerciales.

Existen todo tipo de razones en contra de esta propuesta que tienen que ver con el factor humano, la fatiga de vuelo, el aspecto médico y psicológico de los tripulantes,  entre muchos otros.

De entrada, los fabricantes de aviones comerciales se verían en la necesidad de iniciar estudios y modificaciones técnicas para acondicionar y cambiar el diseño de las cabinas de vuelo a un solo piloto y esto puede llegar a tomar varias  décadas y muchos millones de dólares.

Sería necesaria la adecuación no solo de la distribución de controles en las cabinas, sino de todos  sus sistemas y sus respectivos respaldos.

De hecho tendrían que  diseñar nuevas y sofisticadas aeronaves para ser voladas por un solo piloto y después lograr una certificación que vendría a revolucionar los requisitos  actuales con los que deben cumplir los fabricantes y los propios tripulantes.

No podemos dejar de mencionar que, en su caso, se deberán cambiar leyes y reglamentos en materia aeronáutica en todos los países del planeta y, por otro lado, también todos los anexos de OACI que son los que regulan la industria aérea mundial sin olvidar las reglamentación FAA en todos su pares, EASA que es la agencia Europea y todas las demás agencias a del  mundo.

Uno de los aspectos más importantes a tomar en cuenta es el que se refiere a las cuestiones médicas y psicológicas que puede enfrentar el piloto en solitario en la cabina de avión en vuelo repleto de pasajeros, especialmente en condiciones adversas de mal tiempo o emergencias cuando la carga de trabajo se triplica.

En ciertas situaciones se requieren más de un cerebro, dos ojos, dos oídos y dos  manos para resolver cuestiones referentes al vuelo y de ahí viene el concepto CRM  (Crew Research Management) cuyo principio básico implica la colaboración técnica y profesional entre al menos dos personas, basada en la experiencia para tomar decisiones adecuadas y garantizar así la seguridad de los pasajeros. 

Ya hemos  comentado que la tecnología para volar un avión incluso sin pilotos ya existe y ya se han realizado pruebas al respecto, pero todavía no se han hecho pruebas con pasajeros voluntarios que se atrevan a subirse a un avión sin pilotos.

También se ve muy difícil en el mediano y largo plazo cambiar la mentalidad de millones de pasajeros que vuelan aviones comerciales cada día para que aborden un avión cuya operación segura durante el vuelo en cualquier situación normal o de emergencia  depende de las decisiones de una sola persona.

No podemos olvidar cuando un avión alemán de pasajeros fue estrellado en los Alpes Europeos matando a todos sus ocupantes cuando se encontraba un solo piloto en la cabina de mando y esté , afectado temporalmente de sus facultades mentales, tomó la decisión de suicidarse y llevarse  consigo a todos sus pasajeros y tripulantes incluido el otro piloto que en ese momento se encontraba en el baño del avión. 

El cerebro y el estado físico general, no solo de los pilotos comerciales, sino de cualquier ser humano no se encuentra al 100% todo el tiempo y puede ser  afectado por  fatiga o por otros factores externos y de ahí la importancia de tener “un sistema de respaldo”  y ese otro “sistema” debe ser otro piloto.

Hasta hoy no existe nada que pueda igualar la capacidad de reacción del cerebro humano especialmente en la toma de decisiones y cuando hablamos del rigor que se debe mantener en la seguridad de las operaciones aéreas resulta imposible pensar en aviones comerciales operados por un solo piloto al menos durante las próximas décadas.

Insistimos en que la  vida de cientos de pasajeros cada vez no puede depender de las decisiones de un solo profesional por muy preparado y experto que pueda ser.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

ElBuró Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) señaló que las nuevas reglas propuestas por la Administración Federal de Aviación (FAA), que harán que los futuros aviones estén equipados con grabadoras de voz en cabina (CVR) de 25 horas, no son “suficientes” para mantener la seguridad aérea. 

El pasado 08 de febrero, el Senado de los Estados Unidos aprobó una pieza clave de legislación de aviación que permite a la FAA exigir que los aviones estén equipados con grabadoras de voz en cabina por 25 horas para cumplir con las normas de seguridad en Europa y en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Sin embargo, esto sólo incluiría aviones de nueva fabricación y no se aplicaría a la flota actual, aunque los aviones pueden estar en servicio durante décadas.

En su declaración, la NTSB citó 14 investigaciones desde 2018 que se han visto obstaculizadas porque se habían sobrescrito datos de la grabadora de voz de la cabina, o CVR, incluidas siete incursiones graves en pistas que ocurrieron a principios de 2023.

En particular, la NTSB no pudo acceder al audio CVR de un vuelo de Alaska Airlines en el que una puerta de tapón se separó del avión poco después del despegue el pasado 5 de enero.

“En el reciente accidente por explosión de un tapón de puerta de Alaska Airlines, nuestros investigadores no tienen el audio CVR para comprender completamente todos los desafíos que enfrentó la tripulación de vuelo en respuesta a la emergencia”, dijo la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy. 

“Cualquier investigación en la que el audio del CVR se sobrescriba y no esté disponible para nosotros significa que podemos perder oportunidades de abordar los problemas de seguridad identificados en las grabaciones, y eso es inaceptable”, añadió. 

La NTSB cuestionó la afirmación de la FAA en su aviso de reglamentación propuesta (NPRM), publicado el 04 de diciembre de 2023, de que modernizar toda la flota actual es demasiado costoso.

La NTSB dijo que una modernización se aplicaría a unos 13,500 aviones, menos de la mitad de los 29,561 que la FAA estimó en su análisis de costo/beneficio.

“Los CVR se encuentran entre las herramientas más valiosas para la investigación de accidentes porque brindan información contemporánea sobre las intenciones y la coordinación de la tripulación de vuelo, así como otros factores, como el cumplimiento de los procedimientos, la carga de trabajo, la fatiga y el conocimiento de la situación”, dijo Tim LeBaron, director de la Oficina de la NTSB.

Un vuelo de Virgin Atlantic que se dirigía desde el Aeropuerto de Manchester a la terminal de Bridgetown en Barbados se vio obligado a regresar luego de informes de humo en la cabina.

El vuelo despegó de Manchester el pasado 7 de enero a las 12:59 horas operando como vuelo VS77. El vuelo lo realizaba uno de los 10 Airbus A330-300 registrados como G-VKSS de la flota de 10 aviones de la aerolínea.

Después de sólo 19 minutos en el aire y de haberse estabilizado a una altitud de 27,000 pies frente a la costa norte de Gales, los pilotos informaron a los controladores de tráfico aéreo que un “humo denso y acre” estaba llenando la cabina. 

El avión giró rápidamente hacia el este y realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Manchester a las 13:49; a su llegada fue recibido por el propio servicio de bomberos y rescate del aeropuerto y local. Se entiende que no fue necesaria una evacuación de emergencia de la aeronave y que la aeronave regresó a una posición de estacionamiento bajo su propia potencia.

“El VS77 de Manchester a Barbados regresó a Manchester debido a un problema técnico. La seguridad de nuestros clientes y tripulación es siempre nuestra principal prioridad y nos disculpamos por cualquier inconveniente causado”, añadió un portavoz de Virgin Atlantic.

El avión involucrado en el incidente tiene 13 años, voló por primera vez en enero de 2011 y fue entregado a Virgin Atlantic en febrero del mismo año. 

El avión está propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 700 y está configurado para transportar 264 pasajeros en tres configuraciones: 31 en Clase Alta, 48 en Premium Economy y 185 en Economy.

Además de los 10 A330-300 utilizados por la aerolínea, Virgin Atlantic también opera cuatro A330-900 neo con una edad media de 1.2 años.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) propuso ampliar el requisito de grabación de voz en la cabina a 25 horas para todos los aviones de nueva fabricación.

“Esta regla nos brindará sustancialmente más datos para identificar las causas de los incidentes y ayudar a prevenirlos en el futuro”, dijo el administrador de la FAA, Mike Whitaker.

Tras la Cumbre de Seguridad realizada en marzo de 2023, la FAA se comprometió a tomar medidas sobre el tema luego de durante la cual más de 200 líderes se reunieron para discutir formas de mejorar la seguridad de los vuelos.

Esta regla se alinearía con las regulaciones establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Las regulaciones actuales de la FAA requieren que las grabadoras de voz retengan solo dos horas de datos.

La regla propuesta se publicó en el Registro Federal el pasado lunes 4 de diciembre y el público tendrá 60 días para comentar sobre la propuesta.

La grabadora de voz captura todas las transmisiones y sonidos en la cabina, incluidas las voces de los pilotos y los ruidos del motor.