La naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) recibió su primer avión B777-200 para su filial de Air Cargo. La aeronave fue construida por Boeing y será operada por Atlas Air en rutas entre China, Estados Unidos, México y Europa.

“Nuestros clientes necesitan la opción de soluciones aéreas, razón por la cual estamos integrando este modo de transporte para complementar nuestras amplias operaciones de carga marítima y terrestre. La entrega de este primer avión marca el inicio de nuestra inversión a largo plazo en carga aérea”, dijo Jannie Davel, vicepresidente sénior de Carga Aérea de MSC.

Mencionó que contar con esta división agrega opciones, velocidad, flexibilidad y confiabilidad a la gestión de la cadena de suministro y beneficios particulares para mover productos perecederos, como frutas y verduras, farmacéuticos, para el cuidado de la salud y bienes de alto valor.

“Estamos encantados de ver despegar el primero de nuestros aviones con la marca MSC y creemos que MSC Air Cargo se está desarrollando a partir de una base sólida, gracias al apoyo continuo y confiable de nuestro socio operativo Atlas Air”, comentó.

Atlas Air, es una subsidiaria de Atlas Air Worldwide Holdings, que apoya a MSC en cuanto a aeronaves, tripulación, mantenimiento y seguros (ACMI).

El avión entregado es el primero de 4 equipos B-777-200F en proyecto, que se colocarán a largo plazo con MSC, proporcionando capacidad dedicada para respaldar el desarrollo continuo del negocio.

Dicho modelo proporciona eficiencia de combustible, bajos costos de mantenimiento y operación y tiene un alcance de 4,880 millas náuticas (9,038 kilómetros), puede volar más lejos que cualquier otro avión de su clase. También cumple con los estándares de conteo de cuotas para máxima accesibilidad a aeropuertos sensibles al ruido en todo el mundo.

El pasado 21 de febrero, el vuelo UAL328 de United Airlines entre Denver y Honolulu, operado con un Boeing 777-200, sufrió una falla de motor que derivó en que cerca de 130 aviones de este mismo modelo ahora se encuentren en tierra, a la espera de una inspección de seguridad. 

En el incidente del vuelo UAL328, la aerolínea sufrió una falla del motor derecho, un Pratt & Whitney 4000-112, el cual comenzó a perder partes en pleno vuelo, las cuales cayeron sobre una zona residencial de los Estados Unidos; no hubo heridos. 

Como resultado de esto, la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y la Oficina de Aviación Civil de Japón suspendieron las operaciones de todos los aviones B777 con estos motores, una acción que Boeing respaldó a través de un comunicado. 

“Recomendamos la suspensión de operaciones de 69 Boeing 777 que actualmente están en servicio y 59 que están en almacenamiento y que cuentan con motores Pratt & Whitney 4000-112 hasta que la FAA identifique el protocolo apropiado de inspección”, señaló Boeing en un comunicado. 

Además, se espera que la FAA publique una directiva de aeronavegabilidad de emergencia en la que requiera inspecciones adicionales para todos los Boeing 777 que tengan motores Pratt & Whitney 4000-112. 

Tanto Boeing como Pratt & Whitney se pusieron a disposición de las autoridades de aviación civil para apoyar en la investigación correspondiente. 

De acuerdo con Steve Dickson, titular de la FAA, las primeras investigaciones del incidente indicaron que hubo un problema en la aspa de ventilador hueca, la cual es exclusiva para este tipo de motor y únicamente se encuentra en aviones B777.

Statement from FAA Administrator Steve Dickson. pic.twitter.com/dGkUYuKNAL

— The FAA (@FAANews) February 21, 2021

En tiempos en los que los vuelos de gran recorrido de Aeroméxico eran operados exclusivamente con equipos Boeing 767´s y en el marco de una edición del Tianguis Turístico de Acapulco, tuve la oportunidad de conversar con el señor Francisco (Pancho) Contreras, a la sazón alto ejecutivo de dicha aerolínea, sobre la posibilidad de que incorporase el Boeing 777 a su flota, en especial tomando en cuenta que empresas con las que la mexicana tenía celebrados convenios de Código Compartido y otras con las que Aeroméxico competía, empleaban aeronaves mayores y muy posiblemente capaces de ofrecer una mejor experiencia de vuelo que los 767´s, caso de Air France con sus “triple sietes” o de Iberia con sus “cuarenta y sietes”. Contreras simple y sencillamente me dijo: “El 777 es demasiado grande y costoso para Aeroméxico”.

Evidentemente dejó de serlo, toda vez que para el año 2006 los Boeing 777-200ER en los colores de Aeroméxico comenzaron a hacer las delicias de los entusiastas del aerotransporte nacional, que dimos la bienvenida a la que hasta la fecha ha sido, por sus dimensiones y peso máximo de despegue, la aeronave comercial más grande jamás operada por una aerolínea mexicana, no así la que más pasajeros transporte, honor que se le otorga a los McDonnell Douglas DC-10-15 en los que Mexicana de Aviación sentaba hasta 315 favorecedores.

De esta manera, el 777 se sumó al DC-10 (series 15 y 30) y al 767 (series 200 y 300) como parte del historial de aeronaves de cabina ancha operadas por Aeroméxico, una lista que con orgullo hoy día incluye una nada despreciable flota de 16 “Dreamliners” Boeing 787´s (9 de su serie -8 y 7 de la versión -9) con los que ofrece un producto sumamente competitivo en los mercados que cubren.

A nadie sorprendió que el “triple siete” fuese destinado a la más importante ruta de largo alcance de Aeromexico: Madrid (Barajas/MAD), a la que también se fueron sumando otros destinos que lo recibieron de manera regular, como el caso de Paris (Charles de Gaulle/CDG), Tokio (Narita/NRT), Shanghai (Pudong/PVG) y Tijuana (Abelardo L. Rodríguez/TIJ) y claro está, la Ciudad de México (Benito Juárez/MEX), base de operaciones de los cuatro 777´s que han portado los colores de la que hoy día es considerada la aerolínea bandera de México. Menos frecuentes resultaron sus aterrizajes en aeropuertos como Nueva York (Kennedy/JFK), Cancún (Internacional/CUN), Monterrey (Mariano Escobedo/MTY) y Los Angeles (Internacional/LAX).

Tampoco para nadie era un secreto que, conforme se incorporasen 787´s a la flota, el futuro del 777 en Aeroméxico se iría complicando. Es así que poco a poco se le dejó de ver en Asia, luego en Europa y ahora se le está dejando de ver cada vez menos en los dos últimos destinos internacionales que ha venido atendiendo: San Paulo (Guarulhos/GRU) y por último Buenos Aires (Ezeiza/EZE), un proceso que debe culminar hacia el 25 de febrero, día en el que se tiene planeado salga de los itinerarios de nuestra principal aerolínea.

Si bien está siendo reemplazado por algo de lo mejor que ofrecen los fabricantes de aeronaves, lo cierto es que el retiro de este grande de la flota de Aeroméxico es histórico tanto para la aerolínea como para el aerotransporte mexicano y cierra un capítulo que nos costará trabajo olvidar a quienes de alguna manera seguimos la evolución de esta industria.

La aerolínea estadounidense American Airlines (AA) anunció que está a punto de concluir el proceso de reconversión de su 47 aviones Boeing 777-200 de tres a sólo dos clases de asientos, de modo que toda su flota de fuselaje ancho ofrezca las mismas opciones de viaje.

La empresa informó que este proyecto forma parte de su plan para adecuar los estándares de servicio de sus aeronaves más antiguas con los de equipos más modernos como son los modelos 777-300ER y 787-8 Dreamliner, también fabricados por Boeing.

Se prevé que estas adecuaciones finalicen durante el primer trimestre de 2018, pues actualmente cinco unidades B777-200 fueron trasladadas a Hong Kong para este propósito.

Para los trabajos de reacondicionamiento, AA utilizó a dos proveedores aeronáuticos: Zodiac en cabina principal, y alternadamente Zodiac y B/E Aerospace en clase de negocios.

Quizá por ello la flota renovada tiene una capacidad variable de asientos, pues mientras 13 aviones ahora ofrecen 45 asientos de clase ejecutiva y 215 asientos en clase económica, 29 más tienen una configuración de 37 asientos ejecutivos y 252 económicos.