Después de un año y medio, un juez en Argentina ordenó entregar el Boeing 747 de Emtrasur a Estados Unidos, luego de que se señaló una conexión entre la aeronave y actividades terroristas. 

De acuerdo con medios internacionales, la corte argentina decidió que sí procede la transferencia del avión Boeing 747-300M de Emtrasur a las autoridades de estadounidenses, de acuerdo con el Ministerio de Justicia. 

El Boeing 747 vinculado había quedado detenido en Argentina por sospechas de lazos con grupos terroristas, dado que llevaba una tripulación excesiva de venezolanos e iraníes, por lo que Uruguay no le permitió la entrada en su espacio aéreo, obligándolo a regresar a Buenos Aires, en donde quedó detenido el avión con su carga y su tripulación.

Sin embargo, los 19 miembros de la “tripulación” del avión, fueron liberados y todos salieron de Argentina eventualmente. Esto a pesar de que uno de los iraníes era sospechosos de tener lazos con el grupo terrorista Al Quds.

La empresa de carga Emtrasur es una subsidiaria de la aerolínea venezolana Conviasa, actualmente la aerolínea bandera del país y propiedad del gobierno de Venezuela, fue establecida en noviembre de 2020 con el objetivo de planear, gestionar y controlar las operaciones de carga aérea y correo tanto doméstico como internacional.

Estados Unidos reclamó el avión dadas las sospechas de los tripulantes así como su uso para el tráfico de armas. Además, la venta del avión por parte de la aerolínea iraní Mahan Air, también violó las sanciones que existen contra Irán y Venezuela. 

Ambos países protestaron en su momento contra los intentos de EU de decomisar el avión y pensaron que Argentina los apoyaría. Sin embargo, el miércoles 3 de enero, el juez Federico Villena ordenó que el avión fuese entregado a Estados Unidos, una decisión que Venezuela se apresuró a calificar de robo.

A algunos aeronáuticos de mi generación les ha dado por preparar y hasta publicar sus memorias, que como diría Hermann Hesse en su “Lobo Estepario”, son escritas “por locos, sólo para locos”. En nuestro caso, locos por los aviones.

Creo que ha llegado mi turno, sólo que a diferencia de ellos, emplearé, hasta donde mis editores y lo más importante, mis lectores, me lo permitan, espacios como el que alberga esta columna para recuperar algunos episodios de un andar en el quehacer del vuelo humano, que las canas y el deterior propio de la tercera edad, me dejan claro, ya ha sido extenso.

Me resulta imposible y, de hecho, me parece hasta injusto comenzar a transformar algún recuerdo aeronáutico en una anécdota, y más conforme se acercan el 20 y 21 de mayo en el que, el vuelo en solitario sin escalas entre Nueva York y París, capturó la imaginación del mundo entero, sin corresponder al protagonismo en mi vida y la generosidad que me ha dispensado la saga del que bien podría definirse como el aviador por excelencia: Charles A. Lindbergh, cuya tumba en el estado de Hawaii visité en el año 1989, en un original periplo aéreo de apenas 11 días de duración, al amparo de los descuentos en boletos de avión y hoteles, a los cuales me daba acceso mi credencial de empleado de Mexicana de Aviación, que me llevó a hacer un total de 22 despegues, en 15 aeropuertos de 4 países de dos continentes, recurriendo a 9 tipos diferentes de aeronaves de 5 aerolíneas.

Sobra decir que, tal maratón aeronáutico, lo tuve que hacer solo, ya que nadie se atrevió a acompañarme, simple y sencillamente por el ritmo y el carácter aeronáutico del mismo, tan extraordinario que no me sorprendió que las autoridades migratorias norteamericanas en Honolulu, a mi llegada procedente de Hong Kong, con escala en Tokio, decidiesen someterme a una intensa y, debo reconocer, humillante inspección secundaria dentro de un cuartito, en el que “guante en mano” mi privacidad, en todos los sentidos, fue abrumadoramente invadida… Así lo dejo.

Habiéndose dado cuenta de que, efectivamente, sus sospechas eran infundadas, mis ahora “íntimos amigos” agentes protección de fronteras intentaron compensar las molestias ocasionadas por la revisión, acelerando mi traslado a la terminal regional del aeropuerto, en la que abordé un de Havilland DHC-6 “Twin Otter”, de la aerolínea Aloha Island Air, modelo conocido por los veteranos aeronáuticos mexicanos como “Guajolota”, que me llevó al aeropuerto de Hana, en la isla de Maui, haciendo escalas en Kapahulua y Kahului en el mismo litoral. Volar de Kahului a Hana en un avión pequeño, permite observar la mágica costa de la isla y su trazado carretero, de fama internacional, como una de las rutas escénicas más hermosas del mundo, el mismo que tuve el privilegio de recorrer en el año 1987, en un primer intento de llegar al cementerio Palapa Homau, en Kipahulu, localidad en la que se encuentra la última morada de Lindbergh, fallecido en la casa de un médico en la Villa de Hana el 26 de agosto de 1974.

Por lo visto a “Lolo”, dios local de la lluvia, no le hizo gracia mi primera visita, tanto que se dejó sentir con toda fuerza bloqueando la carretera con peligrosas corrientes de agua y deslaves. Para mi fortuna, mi segundo esfuerzo se acompañó de un clima maravilloso, permitiéndome acceder al privilegiado espacio con vista al Océano Pacífico, en el que el “Águila Solitaria” decidió, muy a su austero y ecologista estilo, fusionarse con la naturaleza, en un sencillo entierro tradicional de Hawaii.

Un detalle curioso es que, tal y como seguramente algunos de mis lectores recordarán, en esos tiempos era requisito vestir formalmente a la hora de hacer uso de algún boleto o pase interlineal, lo que me obligó a hacerme acompañar de una camisa de vestir, saco y corbata, mismos que se me ocurrió portar a la hora de estar al pie de la tumba de Lindbergh, atuendo que contrastaba con el del resto de los visitantes del panteón, uno de los cuales, vestido muy al estilo gringo hawaiiano, estaba muy molesto por el detalle de que el recorrido turístico por el sur de Maui que contrató, incluyese la visita a un cementerio, tanto así que al verme muy solemne ante el sepulcro de piloto del “Espíritu de San Luis”, me preguntó quién estaba enterrado en él. Cuando le respondí que se trataba de Lindbergh, se sorprendió, toda vez que hubiese pensado que siendo quien era, y más militar, el héroe norteamericano debería estar enterrado, digamos, en el cementerio de Arlington, Virginia. Cuando le expliqué cómo es que el aviador, convertido al final de su vida en un activo promotor de la preservación del medio ambiente natural, había elegido la belleza natural de Maui como su último refugio, comprendió el significado de lo que teníamos ante nosotros.

Es así que, estimado lector, si bien mi extenuante periplo con vuelos en aeronaves tan interesantes, como ese Boeing 747-100/SR/SUD de Japan Airlines, con la friolera de 563 asientos y la oportunidad de experimentar la espectacular aproximación IGS (Instrument Guidance System) a la pista 13 del aeropuerto Kai Tac, de Hong Kong, bien podría resultar memorables, lo cierto es que haber tenido el privilegio de presentar mis respetos a Lindbergh en su tumba es algo que nunca voy a olvidar, a menos que ese perverso alemán (el señor Alzheimer) un día se apodere de mí.

¡Toco madera!

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

A algunos aeronáuticos de mi generación les ha dado por preparar y hasta publicar sus memorias, que como diría Hermann Hesse en su “Lobo Estepario”, son escritas “por locos, sólo para locos”. En nuestro caso, locos por los aviones.

Creo que ha llegado mi turno, sólo que a diferencia de ellos, emplearé, hasta donde mis editores y lo más importante, mis lectores, me lo permitan, espacios como el que alberga esta columna para recuperar algunos episodios de un andar en el quehacer del vuelo humano, que las canas y el deterior propio de la tercera edad, me dejan claro, ya ha sido extenso.

Me resulta imposible y, de hecho, me parece hasta injusto comenzar a transformar algún recuerdo aeronáutico en una anécdota, y más conforme se acercan el 20 y 21 de mayo en el que, el vuelo en solitario sin escalas entre Nueva York y París, capturó la imaginación del mundo entero, sin corresponder al protagonismo en mi vida y la generosidad que me ha dispensado la saga del que bien podría definirse como el aviador por excelencia: Charles A. Lindbergh, cuya tumba en el estado de Hawaii visité en el año 1989, en un original periplo aéreo de apenas 11 días de duración, al amparo de los descuentos en boletos de avión y hoteles, a los cuales me daba acceso mi credencial de empleado de Mexicana de Aviación, que me llevó a hacer un total de 22 despegues, en 15 aeropuertos de 4 países de dos continentes, recurriendo a 9 tipos diferentes de aeronaves de 5 aerolíneas.

Sobra decir que, tal maratón aeronáutico, lo tuve que hacer solo, ya que nadie se atrevió a acompañarme, simple y sencillamente por el ritmo y el carácter aeronáutico del mismo, tan extraordinario que no me sorprendió que las autoridades migratorias norteamericanas en Honolulu, a mi llegada procedente de Hong Kong, con escala en Tokio, decidiesen someterme a una intensa y, debo reconocer, humillante inspección secundaria dentro de un cuartito, en el que “guante en mano” mi privacidad, en todos los sentidos, fue abrumadoramente invadida… Así lo dejo.

Habiéndose dado cuenta de que, efectivamente, sus sospechas eran infundadas, mis ahora “íntimos amigos” agentes protección de fronteras intentaron compensar las molestias ocasionadas por la revisión, acelerando mi traslado a la terminal regional del aeropuerto, en la que abordé un de Havilland DHC-6 “Twin Otter”, de la aerolínea Aloha Island Air, modelo conocido por los veteranos aeronáuticos mexicanos como “Guajolota”, que me llevó al aeropuerto de Hana, en la isla de Maui, haciendo escalas en Kapahulua y Kahului en el mismo litoral. Volar de Kahului a Hana en un avión pequeño, permite observar la mágica costa de la isla y su trazado carretero, de fama internacional, como una de las rutas escénicas más hermosas del mundo, el mismo que tuve el privilegio de recorrer en el año 1987, en un primer intento de llegar al cementerio Palapa Homau, en Kipahulu, localidad en la que se encuentra la última morada de Lindbergh, fallecido en la casa de un médico en la Villa de Hana el 26 de agosto de 1974.

Por lo visto a “Lolo”, dios local de la lluvia, no le hizo gracia mi primera visita, tanto que se dejó sentir con toda fuerza bloqueando la carretera con peligrosas corrientes de agua y deslaves. Para mi fortuna, mi segundo esfuerzo se acompañó de un clima maravilloso, permitiéndome acceder al privilegiado espacio con vista al Océano Pacífico, en el que el “Águila Solitaria” decidió, muy a su austero y ecologista estilo, fusionarse con la naturaleza, en un sencillo entierro tradicional de Hawaii.

Un detalle curioso es que, tal y como seguramente algunos de mis lectores recordarán, en esos tiempos era requisito vestir formalmente a la hora de hacer uso de algún boleto o pase interlineal, lo que me obligó a hacerme acompañar de una camisa de vestir, saco y corbata, mismos que se me ocurrió portar a la hora de estar al pie de la tumba de Lindbergh, atuendo que contrastaba con el del resto de los visitantes del panteón, uno de los cuales, vestido muy al estilo gringo hawaiiano, estaba muy molesto por el detalle de que el recorrido turístico por el sur de Maui que contrató, incluyese la visita a un cementerio, tanto así que al verme muy solemne ante el sepulcro de piloto del “Espíritu de San Luis”, me preguntó quién estaba enterrado en él. Cuando le respondí que se trataba de Lindbergh, se sorprendió, toda vez que hubiese pensado que siendo quien era, y más militar, el héroe norteamericano debería estar enterrado, digamos, en el cementerio de Arlington, Virginia. Cuando le expliqué cómo es que el aviador, convertido al final de su vida en un activo promotor de la preservación del medio ambiente natural, había elegido la belleza natural de Maui como su último refugio, comprendió el significado de lo que teníamos ante nosotros.

Es así que, estimado lector, si bien mi extenuante periplo con vuelos en aeronaves tan interesantes, como ese Boeing 747-100/SR/SUD de Japan Airlines, con la friolera de 563 asientos y la oportunidad de experimentar la espectacular aproximación IGS (Instrument Guidance System) a la pista 13 del aeropuerto Kai Tac, de Hong Kong, bien podría resultar memorables, lo cierto es que haber tenido el privilegio de presentar mis respetos a Lindbergh en su tumba es algo que nunca voy a olvidar, a menos que ese perverso alemán (el señor Alzheimer) un día se apodere de mí.

¡Toco madera!

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Mi abuelo y tocayo Pacheco, molesto por mi insistencia de ir al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) esa tarde de noviembre 1970, para presenciar el primer Boeing 747 en nuestro país, reclamó con un contundente: “que ya tendrá oportunidad de ver muchos”.

¿Cuántos 747 habré tenido la oportunidad de ver despegar o aterrizar en esa terminal aérea, en los 53 años que lleva operando en ella? ¡Muchos! Es más, quizás ¡muchísimos! En especial, si tomamos en cuenta que más allá de haber laborado varios años en el AICM, desde hace varios años, suelo acudir, por lo menos una vez al mes a pasar una tarde de domingo en las instalaciones del Skyline Coffee, poseedoras de una privilegiada vista a las pistas del aeropuerto desde el que, el pasado 16 de abril de 2023, tuve el privilegio de ser testigo de cómo un Boeing 747-400F de Cargolux, en librea “retro”, levantó el vuelo con destino a Guadalajara, Jalisco, empleando la pista 23R, un espectáculo que no me había tocado ver desde la perspectiva del Skyline Coffee, es decir, viéndolo venir hacia mí, virtualmente de frente, operación que tuvo a bien registrar con su lente el fotógrafo aeronáutico mexicano Javier Soberanis, quien ha tenido a bien autorizarme a agregar su material en esta entrega.

Conforme el enorme avión hacía lo suyo, pensé en un texto que escribí en el año 2004, en el que se lee: “El día en que se extingan las águilas sin alas; Ícaros en tierra constantemente escudriñando el cielo, los hombres serán sólo masas de carne y hueso, las aves no más animales emplumados y las aeronaves simple y sencillamente unas máquinas. El día en que nadie reaccione volteando la mirada al horizonte ante el sonoro llamado de un aspa en movimiento o se maraville ante el espectáculo de un ala venciendo a la gravedad, la ilusión habrá perdido la batalla ante la realidad y, con ello, la aviación, por lo menos, la aviación que yo amo, habrá dejado de existir”.

Afortunadamente hay quienes nos mantenemos pendientes de aquello que nos sobrevuela y seguimos reaccionando, volteando la mirada, ante una aeronave en operación, caso de las decenas de personas que estábamos reunidos en Skyline pendientes de este despegue en particular, no muy frecuente por cierto en dicha pista, el cual, además de la emoción que nos generó, nos hizo recordar que en una de esas, muy pronto, quizás no más allá del verano de 2023, los 747 cargueros dedicados como los de Cargolux, serán historia en el AICM, habiéndose mudado, tal y como la instrucción presidencial lo decretó, al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles de Santa Lucía (AIFA), dejándonos al 747-8 de pasajeros de Lufthansa como el último de los ejemplares del modelo que podremos disfrutar en el AICM.

Dicho en otras palabras: el dominguero espectáculo de un 747 de Cargolux, despegando a plena luz del día, será reservado para quienes tengan acceso a un AIFA en el que, si bien la llamada “Plaza Mexicana” y la terraza restaurante del Hotel Holiday Inn se pueden constituir como espacios para observar las operaciones de despegue, aterrizaje o movimiento en plataformas y calles de rodaje del aeropuerto, no logran ofrecer, ni por cercanía, ni ubicación lo que Skyline o su competencia en las cabeceras de las pistas 23 del AICM, conocida como “La Casa de la Aviación”, nos regalan.

Recordemos que el 747 de la aerolínea alemana no logra despegar con luz de día, sino ya entrada la noche. Hasta sus aterrizajes en cierta época del año también son en esas condiciones, por lo que es válido considerar que el gran show del gigante de Everett virtualmente concluirá en el momento de que la de Luxemburgo se mude al AIFA, en el que hay que decirlo, se ofrece una interesante opción de disfrute conforme el gigante opere en su pista 04L/22R y uno se logre ubicar para verlo desde la vialidad que bordea el aeropuerto hacia el poniente, ya sea en las cercanías de la cabecera 22R o en paralelo a la pista, siempre y cuando, claro está, no sea amablemente encomiado a no hacerlo por parte de un agente de la Guardia Nacional.

Entonces, amigo lector o lectora, a disfrutar al 747 de Cargolux en el AICM mientras nos dure, les aseguro que vale la pena la experiencia.

Imagen, cortesía de Javier Soberanis.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Mi abuelo y tocayo Pacheco, molesto por mi insistencia de ir al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) esa tarde de noviembre 1970, para presenciar el primer Boeing 747 en nuestro país, reclamó con un contundente: “que ya tendrá oportunidad de ver muchos”.

¿Cuántos 747 habré tenido la oportunidad de ver despegar o aterrizar en esa terminal aérea, en los 53 años que lleva operando en ella? ¡Muchos! Es más, quizás ¡muchísimos! En especial, si tomamos en cuenta que más allá de haber laborado varios años en el AICM, desde hace varios años, suelo acudir, por lo menos una vez al mes a pasar una tarde de domingo en las instalaciones del Skyline Coffee, poseedoras de una privilegiada vista a las pistas del aeropuerto desde el que, el pasado 16 de abril de 2023, tuve el privilegio de ser testigo de cómo un Boeing 747-400F de Cargolux, en librea “retro”, levantó el vuelo con destino a Guadalajara, Jalisco, empleando la pista 23R, un espectáculo que no me había tocado ver desde la perspectiva del Skyline Coffee, es decir, viéndolo venir hacia mí, virtualmente de frente, operación que tuvo a bien registrar con su lente el fotógrafo aeronáutico mexicano Javier Soberanis, quien ha tenido a bien autorizarme a agregar su material en esta entrega.

Conforme el enorme avión hacía lo suyo, pensé en un texto que escribí en el año 2004, en el que se lee: “El día en que se extingan las águilas sin alas; Ícaros en tierra constantemente escudriñando el cielo, los hombres serán sólo masas de carne y hueso, las aves no más animales emplumados y las aeronaves simple y sencillamente unas máquinas. El día en que nadie reaccione volteando la mirada al horizonte ante el sonoro llamado de un aspa en movimiento o se maraville ante el espectáculo de un ala venciendo a la gravedad, la ilusión habrá perdido la batalla ante la realidad y, con ello, la aviación, por lo menos, la aviación que yo amo, habrá dejado de existir”.

Afortunadamente hay quienes nos mantenemos pendientes de aquello que nos sobrevuela y seguimos reaccionando, volteando la mirada, ante una aeronave en operación, caso de las decenas de personas que estábamos reunidos en Skyline pendientes de este despegue en particular, no muy frecuente por cierto en dicha pista, el cual, además de la emoción que nos generó, nos hizo recordar que en una de esas, muy pronto, quizás no más allá del verano de 2023, los 747 cargueros dedicados como los de Cargolux, serán historia en el AICM, habiéndose mudado, tal y como la instrucción presidencial lo decretó, al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles de Santa Lucía (AIFA), dejándonos al 747-8 de pasajeros de Lufthansa como el último de los ejemplares del modelo que podremos disfrutar en el AICM.

Dicho en otras palabras: el dominguero espectáculo de un 747 de Cargolux, despegando a plena luz del día, será reservado para quienes tengan acceso a un AIFA en el que, si bien la llamada “Plaza Mexicana” y la terraza restaurante del Hotel Holiday Inn se pueden constituir como espacios para observar las operaciones de despegue, aterrizaje o movimiento en plataformas y calles de rodaje del aeropuerto, no logran ofrecer, ni por cercanía, ni ubicación lo que Skyline o su competencia en las cabeceras de las pistas 23 del AICM, conocida como “La Casa de la Aviación”, nos regalan.

Recordemos que el 747 de la aerolínea alemana no logra despegar con luz de día, sino ya entrada la noche. Hasta sus aterrizajes en cierta época del año también son en esas condiciones, por lo que es válido considerar que el gran show del gigante de Everett virtualmente concluirá en el momento de que la de Luxemburgo se mude al AIFA, en el que hay que decirlo, se ofrece una interesante opción de disfrute conforme el gigante opere en su pista 04L/22R y uno se logre ubicar para verlo desde la vialidad que bordea el aeropuerto hacia el poniente, ya sea en las cercanías de la cabecera 22R o en paralelo a la pista, siempre y cuando, claro está, no sea amablemente encomiado a no hacerlo por parte de un agente de la Guardia Nacional.

Entonces, amigo lector o lectora, a disfrutar al 747 de Cargolux en el AICM mientras nos dure, les aseguro que vale la pena la experiencia.

Imagen, cortesía de Javier Soberanis.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Korean Air presentó la limpieza de uno de sus Boeing 747-8i en el hangar de la aerolínea en el Aeropuerto Internacional de Seúl Incheon, Corea del Sur, como parte de su evento anual de limpieza de aeronaves.

La aerolínea coreana realiza periódicamente una limpieza a fondo de los aviones como parte de sus prácticas ambientales, sociales y de gobierno (ESG) y la mejora del servicio al cliente. 

Explicó que dichos trabajos comienzan desde el fuselaje, los trenes de aterrizaje hasta las alas y los motores, la limpieza se lleva a cabo pieza por pieza con equipos especiales que dispersan agua, líquido limpiador o vapor.

La limpieza del motor ayuda a reducir la temperatura de los gases de escape en 2℃ y a mejorar la eficiencia del combustible, reduciendo las emisiones de carbono, y el agua utilizada durante la limpieza se recoge y se vierte adecuadamente para evitar la contaminación del medio ambiente.

Korean Air, prevé una recuperación y un crecimiento sostenible de la demanda de transporte aéreo, mantiene su compromiso de reducir la huella de carbono, además ofrece a sus clientes servicios óptimos con aviones limpios y eficientes.

El Boeing 747, de fuselaje ancho, fue visto saliendo de un hangar de pintura en el Aeropuerto Internacional de Portland (PDX), y las imágenes revelan que tendrá la imagen típica de Atlas Air, excepto una pegatina de Apex Logistics en el lado izquierdo del fuselaje.

El Boeing 747-8F, registrado como N863GT, será el último Boeing 747 que se producirá después de que la demanda de grandes aviones de cuatro motores desapareció durante los últimos años, según datos de flightradar24.com.

Apex Logistics es una subsidiaria de Keuhne+Nagel, esta última fue adquirida por la primera en mayo de 2021.

De acuerdo con información de Aerotime, Boeing dio salida del avión el 6 de diciembre de 2022, lo que marcó el comienzo del fin de una producción que duró 54 años. El 747, apodado la Reina de los Cielos y conocido por su icónica joroba, ha sido el segundo jet de fuselaje ancho más popular detrás del Boeing 777.

El fabricante estadounidense construyó 1,574 unidades de este tipo. El primer Queen of the Skies voló en febrero de 1969. El Boeing 747 para carga únicamente está programado para ser entregado a Atlas Air, una empresa carguera con sede en Estados Unidos, chárter y operador de pasajeros, en algún momento del primer trimestre de 2023.

La aeronave será operada por Keuhne+Nagel bajo la marca Apex Logistics.

El histórico primer intento de lanzar satélites desde el Reino Unido falló, pues el cohete que servía de transporte no alcanzó su órbita objetivo y la misión no pudo llegar a término, informó Virgin Orbit, empresa encargada del proyecto.

Explicó que el avión Boeing 747 modificado de Virgin Orbit, apodado “Cosmic Girl”, despegó este lunes desde el puerto espacial Cornwall con el sistema LauncherOne, desde el cual se realizó con éxito el lanzamiento del cohete.

El aparato encendió sus motores, rápidamente se volvió hipersónico y logró llegar al espacio; el vuelo continuó con la separación exitosa de la etapa y el encendido de la segunda etapa.

Sin embargo, en algún momento durante el encendido del motor de la segunda etapa del cohete, a una velocidad de más de 11,000 millas por hora, el sistema experimentó una anomalía que terminó la misión prematuramente.

“Aunque la misión no alcanzó su órbita final, se pudo llegar al espacio y se realizaron numerosos logros significativos por primera vez, lo que representa un importante paso adelante”, afirmó Dan Hart, CEO de Virgin Orbit.

Explicó que el esfuerzo detrás del vuelo reunió nuevas participaciones y la colaboración integrada de una amplia gama de socios, incluida la Agencia Espacial del Reino Unido, la Royal Air Force, la Autoridad de Aviación Civil, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la Oficina Nacional de Reconocimiento y más, y demostró que el lanzamiento espacial se puede lograr desde suelo británico.

Refirió que de las cinco misiones de LauncherOne que transportan cargas útiles para empresas privadas y agencias gubernamentales, esta es la primera que no logra llevar sus cargas útiles a su órbita objetivo.

“Si bien estamos muy orgullosos de las muchas cosas que logramos con éxito como parte de esta misión, somos conscientes de que no brindamos a nuestros clientes el servicio de lanzamiento que se merecen. La naturaleza de primera vez de esta misión agregó capas de complejidad que nuestro equipo manejó profesionalmente; sin embargo, al final parece que una falla técnica nos impidió entregar la órbita final. Trabajaremos incansablemente para comprender la naturaleza de la falla, realizar acciones correctivas y volver a la órbita tan pronto como hayamos completado una investigación completa y un proceso de garantía de la misión”, aseveró Hart.

Por su parte, Matt Archer, director de vuelos espaciales comerciales de la Agencia Espacial del Reino Unido, afirmó que se demostró que el Reino Unido es capaz de poner cohetes en órbita.

“Trabajaremos de cerca con Virgin Orbit mientras investigan qué causó la anomalía en los próximos días y semanas. Si bien este resultado es decepcionante, lanzar una nave espacial siempre conlleva riesgos significativos. A pesar de esto, el proyecto logró crear una capacidad de lanzamiento horizontal en Spaceport Cornwall, y seguimos comprometidos a convertirnos en el proveedor líder de lanzamiento de pequeños satélites comerciales en Europa para 2030, con lanzamientos verticales planeados desde Escocia”, afirmó Archer.

Melissa Thorpe, directora de Spaceport Cornwall, agregó “estamos increíblemente orgullosos de todo lo que hemos logrado con nuestros socios y amigos en la industria espacial aquí en el Reino Unido y en los Estados Unidos. Llegamos al espacio, una primicia en el Reino Unido. Desafortunadamente, supimos que Virgin Orbit experimentó una anomalía, lo que significa que no logramos una misión exitosa. Hoy inspiramos a millones y continuaremos buscando inspirar a millones más. No solo con nuestra ambición sino también con nuestra fortaleza. Sí, el espacio es difícil, pero apenas estamos comenzando”.

El Boeing 747-8 Business Jet (BBJ), considerado como el avión “Queens of the Skies” más lujoso, será desmantelado en Pinal Airpark, Marana, Estados Unidos.

El avión de pasajeros gigante, registrado como N458BJ, es el primer fuselaje del mundo 747-8 que se desarma después de menos de 30 horas de vuelo en servicio, y solo 10 años después de haber sido entregado a su propietario, informó AeroTelegraph.

Se esperaba que esta aeronave se convirtiera en un avión especial que operaría vuelos para el gobierno de Arabia Saudita, en particular para servir al príncipe heredero, el sultán Abdul Aziz; sin embargo, éste murió en octubre de 2021, nueve meses antes del despegue previsto.

Según datos de Planespotters.com, en diciembre de 2012, cinco meses después de que el avión saliera de la fábrica de Boeing, fue transportado al EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg Airport (BSL), ubicado en el punto fronterizo entre Francia, Alemania y Suiza. donde estaba previsto que le realizaran modificaciones interiores.

Desde entonces, ha habido varios intentos de vender el avión por alrededor de 95 millones de dólares, pero todas las propuestas han fracasado.

De acuerdo con información de Aerotime, el BBJ, que está pintado con una librea blanca, permaneció estacionado en el aeropuerto BSL durante más de una década, hasta abril de 2022, cuando fue transportado a uno de los cementerios de aviones más grandes del mundo, en el desierto de Arizona. Fue ahí donde se retiraron sus piezas más valiosas, los cuatro motores turbofan General Electric GEnx.

Si bien el avión aún no se ha desarmado por completo, sus alerones, algunas partes de la cola y el fuselaje, así como el timón, ya fueron desmontados.

Según los informes, el 747-8 había operado solo 16 vuelos y pasó apenas 29 horas en el cielo.

A diciembre de 2022, quedan un total de nueve Boeing 747-8 BBJ en vuelos operativos de servicio activo para los gobiernos de Egipto, Kuwait, Qatar, Turquía y Marruecos.

El avión con número de línea 1574, que salió de la ahora icónica planta de ensamble de Boeing en el “Paine Field” de Everett, Washington, el pasado 6 diciembre y que será entregado al operador aéreo logístico estadounidense, Atlas Air, resulta ser nada menos que el último Jumbo Jet 747 producido. Tiene el número de serie 67150 y portará la matrícula N863GT. El primer 747 conocido por su muy apropiado nombre “City of Everett” o RA-001, expuesto en el Museum of Flight, en el Boeing Field de Seattle, salió de la misma nave de ensamble el 30 de septiembre de 1968. Portó la matrícula N7470.

Originalmente concebido en 1964 como un gran carguero y transporte táctico para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, contrato que Boeing perdió contra Lockheed, dando así lugar al nacimiento del Galaxy C-5, el 747 eventualmente transformado en un gran transporte de pasajeros, demuestra su esencia logística, al final de cuentas su última gran fortaleza, de dos maneras:

1) Física, por su característica joroba, misma que atendía la necesidad de colocar el puesto de pilotaje en un plano superior al fuselaje, permitiendo la carga y descarga frontal de objetos largos,

2) Comercial, dado su éxito como transporte civil dedicado de carga, misión que por cierto tienen los últimos Jumbos fabricados, luego de que las versiones de pasajeros y ejecutiva perdiesen finalmente la batalla en un mercado dominado ahora por los grandes birreactores, incluidos los producidos por la misma Boeing, comenzando por el 777, que en mi opinión le dio el tiro mortal al Jumbo.

De acuerdo al acertado comentario de un forista en uno de los espacios de discusión de temas aeronáuticos más importantes del orbe, el 747 existe especialmente debido a la valentía de Joe Sutter, ingeniero en jefe del proyecto, de enfrentarse a la alta dirección de Boeing para que hiciesen algo que entonces sonaba tan estúpido como, hay que reconocerlo, sonaba la idea de este gigante de cuatro motores y dos pisos, a no ser dentro de la visión de Juan Trippe y su asesor técnico, de apellido Lindbergh, en Pan Am. Pongámoslo de otra manera: sin Pan Am y Sutter no hubiésemos tenido al gigante. Ya he comentado en entregas anteriores cómo es que Lindbergh, contrario a lo que hizo con el “47”, recomendó a Trippe no pedir en firme aeronaves supersónicas (Concorde y SST) para en su lugar concentrarse en los beneficios de la primera aeronave de doble pasillo en la aviación, de la cual 1574 ejemplares finalmente emanaron alguna vez de esas enormes puertas en esos Roll-Outs que atraían tal número de curiosos que, recuerdo alguna vez, que la gente de Boeing me comentó se solían hacer muy entrada la noche para evitar problemas con los visitantes no invitados.

En los últimos años, el programa 747 se había convertido en un dolor de cabeza y en una fuente de tinta roja, no solamente para Boeing sino particularmente para sus proveedores, los cuales se afirma, están encantados con el fin de la producción de la llamada “Reina de los Cielos”. ¡Qué cosas!

Una mirada personal

Debo reconocer que mi vida aeronáutica de alguna manera está ligada al Jumbo, y es que desde que tuve noción de él, a finales de los años sesenta, el avión nunca ha dejado de fascinarme e inspirarme. La primera vez que lo vi fue en el hoy día Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el 16 de noviembre de 1970 cuando el Boeing 747-251B, matrícula N661US, número de línea 88, básicamente en los colores de su primera operadora, Northwest Orient, aterrizó en un vuelo de demostración como parte de un recorrido por América Latina. Mi punto de observación era el mirador público que se ubicaba arriba de llegadas internacionales, de la hoy día Terminal 1. Me enteré de su llegada casualmente por andar ojeando el periódico esa mañana; mi madre tuvo a bien aventarse la cortesía del llevarme al aeropuerto, algo que le agradeceré toda la vida.

El primero de mis 22 vuelos en un 747, se dice fácil en casi todas sus versiones genéricas de pasajeros (SP, 100, 200, 300, 400 y 8i) de un total de 8 operadoras, tuvo lugar en marzo de 1972, cuando crucé el Atlántico del Norte entre el Aeropuerto Kennedy, de Nueva York y el Barajas, de Madrid, España, a bordo del primer ejemplar que recibió la aerolínea española Iberia (747-156), bautizado Cervantes, matrícula EC-BRO. Además de los ya mencionados, otros aeropuertos en los que he aterrizado o despegado a bordo de un 47 incluyen Haneda y Narita, en Tokio; Itami, en Osaka; Dorval y Mirabel, en Montreal; Benito Juárez en la Ciudad de México; Jorge Chávez, en Lima; Daniel Inouye, de Honolulu; Ministro Pistarini, de Buenos Aires, Fráncfort del Meno, de Fráncfort; Kai Tak, de Hong Kong; Incheon de Seúl; Internacional, de Los Ángeles, Internacional, de San Francisco; Capital, de Beijing e Intercontinental/Bush, de Houston, integrando un capítulo de mi bitácora de vuelos como pasajero que me llena de orgullo y ahora hasta de nostalgia, esto último al osar vincular el fin de la producción de esta Reina el mismo año que tuvo lugar el fin de la Reina de Reinas, me refiero a la Reina Isabel II de Inglaterra, marcando, por lo menos para quien firma esta entrega, un antes y un después en su vida aeronáutica y geopolítica, actividades que no puedo dejar de vincular.

No sé si afortunada o desafortunadamente, no podré comentar para mis lectores el último vuelo de un 747, mismo que seguramente será un carguero, toda vez que comprendo que mi vida concluirá mucho antes de que ello ocurra, posiblemente en unos 50 años, a menos que tenga lugar un cataclismo “a la 737MAX” o las economías del modelo se deterioren tan dramáticamente en el muy corto plazo y el avión deje de ser completamente sostenible, síntomas de lo cual son algunas decisiones como la del gobierno de Israel de prohibir la operación de tetramotores en sus aeropuertos a partir del 31 de marzo del 2023.

A lo que definitivamente todavía aspiro es a volver a volar en uno algún día, tanto como deseo me siga privilegiando con la capacidad de verlo todavía operar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y lo más importante, ¡maravillarme con ello!

Por lo pronto, va un brindis a la salud del Boeing 747, mi adorado “Jumbo Jet”.

¡Larga vida a la Reina de los Cielos!

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