Es un hecho: el Boeing 737 MAX dejará de fabricarse, tal vez tardaron mucho en decidirlo, tal vez era de esperarse que le dieran tiempo para asentarse, pero el hecho es que el MAX parece ser sólo la punta del iceberg de un problema más serio que enfrenta el gigante aeroespacial estadounidense.

El aparente suicido de John Barnett, el exempleado de la armadora que fue director de Calidad en la empresa y denunció fallas importantes en el proceso de armado del B- 787 Dreamliner, por lo cual, se supone, fue hostilizado hasta que se vio obligado a renunciar, causó estupor. Si hay alguna relación siniestra, sería un pésimo síntoma de descomposición, pero sobre todo, sería una más de las alarmas que tienen sumamente preocupados a la Administración Federal de Aviación (FAA) y a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NSTB) y que ha obligado a ambas agencias a poner la lupa encima de Boeing en medio de la amenaza de judicializar los accidentes de Lyon Air y Ethiopian Airlines de 2018 y 2019, respectivamente. 

La empresa había conseguido que la autoridad aeronáutica de EU no llegara a la investigación punitiva, siempre y cuando no existieran más evidencias de fallos en estos aviones durante un período de 3 años. Por desgracia, en enero pasado, la puerta de un B-737 MAX 9 de Alaska Airlines se desprendió en pleno ascenso y, pese a que no hubo ninguna fatalidad y el incidente no pasó a la categoría de grave, sí se convirtió en la gota que derramó el vaso.

Por ahora, la FAA puso a Boeing un plazo perentorio de 90 días (ya van 10) para presentar un plan de aseguramiento de la calidad de sus líneas de ensamblaje y para que analice las causas que llevaron al desprendimiento de la puerta del MAX 9, pese a que ya estuvieron en tierra todos los aviones de este modelo (apenas 90 entregados) hasta que se revisaran todos los remaches y tornillos de las puertas. Esto, sin embargo, causó varios problemas a las aerolíneas.

Por otro lado, otros incidentes motivaron que la misma autoridad aeronáutica tenga especiales reticencias a aprobar las innovaciones de la empresa en diversos modelos. La empresa ha respondido con despidos de personajes que han estado ligados a la producción y a los controles de calidad, para sustituirlos por nuevos directivos con credenciales impecables de responsabilidad, profesionalismo y excelencia técnica, pero no se sabe si este proceso tendrá efectos inmediatos pues se desconoce cuál es la profundidad de los problemas que se enfrentan.

Uno de ellos, ya se ha comentado, es la estrategia de contratar proveedores en áreas que constituyen el core de negocio y que tienen que ver directamente con la seguridad, lo cual ha sido una mala apuesta. Tan es así que la empresa se apresuró a adquirir las acciones de uno de sus principales proveedores, Spirit Systems, ya que uno de los puntos débiles en su cadena ha sido la falta de control en algunos procesos.

El resultado de todo esto ha sido que la producción y entrega de las aeronaves de Boeing se ha espaciado y eso en un entorno donde hay escasez de aeronaves en todo el mundo. La solución debe apresurarse. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Es un hecho: el Boeing 737 MAX dejará de fabricarse, tal vez tardaron mucho en decidirlo, tal vez era de esperarse que le dieran tiempo para asentarse, pero el hecho es que el MAX parece ser sólo la punta del iceberg de un problema más serio que enfrenta el gigante aeroespacial estadounidense.

El aparente suicido de John Barnett, el exempleado de la armadora que fue director de Calidad en la empresa y denunció fallas importantes en el proceso de armado del B- 787 Dreamliner, por lo cual, se supone, fue hostilizado hasta que se vio obligado a renunciar, causó estupor. Si hay alguna relación siniestra, sería un pésimo síntoma de descomposición, pero sobre todo, sería una más de las alarmas que tienen sumamente preocupados a la Administración Federal de Aviación (FAA) y a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NSTB) y que ha obligado a ambas agencias a poner la lupa encima de Boeing en medio de la amenaza de judicializar los accidentes de Lyon Air y Ethiopian Airlines de 2018 y 2019, respectivamente. 

La empresa había conseguido que la autoridad aeronáutica de EU no llegara a la investigación punitiva, siempre y cuando no existieran más evidencias de fallos en estos aviones durante un período de 3 años. Por desgracia, en enero pasado, la puerta de un B-737 MAX 9 de Alaska Airlines se desprendió en pleno ascenso y, pese a que no hubo ninguna fatalidad y el incidente no pasó a la categoría de grave, sí se convirtió en la gota que derramó el vaso.

Por ahora, la FAA puso a Boeing un plazo perentorio de 90 días (ya van 10) para presentar un plan de aseguramiento de la calidad de sus líneas de ensamblaje y para que analice las causas que llevaron al desprendimiento de la puerta del MAX 9, pese a que ya estuvieron en tierra todos los aviones de este modelo (apenas 90 entregados) hasta que se revisaran todos los remaches y tornillos de las puertas. Esto, sin embargo, causó varios problemas a las aerolíneas.

Por otro lado, otros incidentes motivaron que la misma autoridad aeronáutica tenga especiales reticencias a aprobar las innovaciones de la empresa en diversos modelos. La empresa ha respondido con despidos de personajes que han estado ligados a la producción y a los controles de calidad, para sustituirlos por nuevos directivos con credenciales impecables de responsabilidad, profesionalismo y excelencia técnica, pero no se sabe si este proceso tendrá efectos inmediatos pues se desconoce cuál es la profundidad de los problemas que se enfrentan.

Uno de ellos, ya se ha comentado, es la estrategia de contratar proveedores en áreas que constituyen el core de negocio y que tienen que ver directamente con la seguridad, lo cual ha sido una mala apuesta. Tan es así que la empresa se apresuró a adquirir las acciones de uno de sus principales proveedores, Spirit Systems, ya que uno de los puntos débiles en su cadena ha sido la falta de control en algunos procesos.

El resultado de todo esto ha sido que la producción y entrega de las aeronaves de Boeing se ha espaciado y eso en un entorno donde hay escasez de aeronaves en todo el mundo. La solución debe apresurarse. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A menos de un mes de que se llegue el día en que el presidente López Obrador fijó como fecha para el inicio de operaciones de la nueva Mexicana de Aviación, hay demasiados pendientes en la agenda como para creer que la aerolínea nacerá con todas las de la ley.

En primer lugar, aún no se ha pagado a los trabajadores de la antigua Mexicana la segunda parte del reintegro prometido. Es decir, falta cubrir un poco más de 400 millones de pesos de ese pendiente que, en teoría, estaría saldando el pasivo que dejaron los expropietarios de la Primera Línea Aérea de Latinoamérica. 

En segundo lugar -y sin duda, lo más importante- es que dicha aerolínea no tiene aún el Certificado de Operador Aéreo (AOC) ni los registros de sus aeronaves, los supuestos 10 equipos Boeing 737 MAX y, claro, a 23 escasos días del gran acontecimiento la nueva Mexicana ya debería haber hecho las muchas pruebas correspondientes, las tripulaciones deberían estar completamente listas y con sus roles corriendo y los aeropuertos a donde van a volar ya deberían haber recibido no digamos las solicitudes de espacios y servicios, sino la visita de los operadores e incluso vuelos de reconocimiento.

Ha sido, además, muy poca la información oficial que se ha dado a conocer acerca del gran acontecimiento (porque ahora todo es “seguridad nacional”), pero se sabe que la propuesta de la empresa situada en Texas, la llamada Petrus, cuyo brazo arrendador es SAT Aviation, de Luis Evia, aún no logra la adjudicación de los equipos. Trascendió que, con ayuda de un personaje relevante, SAT Aviation estaría buscando un crédito -incluso de un banco de desarrollo-, lo cual sería irónico por no decir cínico, ya que estaría triangulando la operación vía una empresa privada emplazada en el extranjero, para rentarle aviones a una instancia gubernamental.

Debido a esas dilaciones, la Secretaría de la Defensa habría buscado ya al menos un alterno (en aviación siempre hay que tener un alterno) para poder arrendar aviones de forma directa, lo cual reduciría el costo de la renta mensual de estos equipos, pero obligaría a la recién creada Olmeca-Maya-Mexica (GAFSACOMM) a cumplir una serie de requisitos que, sin duda, llevarían tiempo.

De las muy diversas propuestas que la Sedena recibió, se sabe que cada equipo B 737 tiene un costo por arrendamiento de aproximadamente 350 mil dólares mensuales, es decir, 3.5 millones por las 10 aeronaves, lo que al año harían 42 millones de dólares y si el contrato de arrendamiento se hace por un mínimo de 6 años, el compromiso se elevaría a 252 millones de dólares; es decir, sólo en ese pequeño detalle se gastaría la totalidad del presupuesto que se le habría asignado para su creación. Faltarían los salarios, los adiestramientos de tripulantes, las refacciones, los costos de operación y un largo etcétera que, claro, debería salir del presupuesto federal. 

Por el momento, sin embargo, y ante el tamaño del compromiso que tiene la Sedena, no se descarta que la Fuerza Aérea le “preste” sus aeronaves B-737 con todo y tripulaciones, las mismas que hicieron un largo periplo para rescatar a algunos connacionales varados en Israel al inicio de la guerra con Gaza. Hay quien lo duda, pero ¿hay otra opción? E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A menos de un mes de que se llegue el día en que el presidente López Obrador fijó como fecha para el inicio de operaciones de la nueva Mexicana de Aviación, hay demasiados pendientes en la agenda como para creer que la aerolínea nacerá con todas las de la ley.

En primer lugar, aún no se ha pagado a los trabajadores de la antigua Mexicana la segunda parte del reintegro prometido. Es decir, falta cubrir un poco más de 400 millones de pesos de ese pendiente que, en teoría, estaría saldando el pasivo que dejaron los expropietarios de la Primera Línea Aérea de Latinoamérica. 

En segundo lugar -y sin duda, lo más importante- es que dicha aerolínea no tiene aún el Certificado de Operador Aéreo (AOC) ni los registros de sus aeronaves, los supuestos 10 equipos Boeing 737 MAX y, claro, a 23 escasos días del gran acontecimiento la nueva Mexicana ya debería haber hecho las muchas pruebas correspondientes, las tripulaciones deberían estar completamente listas y con sus roles corriendo y los aeropuertos a donde van a volar ya deberían haber recibido no digamos las solicitudes de espacios y servicios, sino la visita de los operadores e incluso vuelos de reconocimiento.

Ha sido, además, muy poca la información oficial que se ha dado a conocer acerca del gran acontecimiento (porque ahora todo es “seguridad nacional”), pero se sabe que la propuesta de la empresa situada en Texas, la llamada Petrus, cuyo brazo arrendador es SAT Aviation, de Luis Evia, aún no logra la adjudicación de los equipos. Trascendió que, con ayuda de un personaje relevante, SAT Aviation estaría buscando un crédito -incluso de un banco de desarrollo-, lo cual sería irónico por no decir cínico, ya que estaría triangulando la operación vía una empresa privada emplazada en el extranjero, para rentarle aviones a una instancia gubernamental.

Debido a esas dilaciones, la Secretaría de la Defensa habría buscado ya al menos un alterno (en aviación siempre hay que tener un alterno) para poder arrendar aviones de forma directa, lo cual reduciría el costo de la renta mensual de estos equipos, pero obligaría a la recién creada Olmeca-Maya-Mexica (GAFSACOMM) a cumplir una serie de requisitos que, sin duda, llevarían tiempo.

De las muy diversas propuestas que la Sedena recibió, se sabe que cada equipo B 737 tiene un costo por arrendamiento de aproximadamente 350 mil dólares mensuales, es decir, 3.5 millones por las 10 aeronaves, lo que al año harían 42 millones de dólares y si el contrato de arrendamiento se hace por un mínimo de 6 años, el compromiso se elevaría a 252 millones de dólares; es decir, sólo en ese pequeño detalle se gastaría la totalidad del presupuesto que se le habría asignado para su creación. Faltarían los salarios, los adiestramientos de tripulantes, las refacciones, los costos de operación y un largo etcétera que, claro, debería salir del presupuesto federal. 

Por el momento, sin embargo, y ante el tamaño del compromiso que tiene la Sedena, no se descarta que la Fuerza Aérea le “preste” sus aeronaves B-737 con todo y tripulaciones, las mismas que hicieron un largo periplo para rescatar a algunos connacionales varados en Israel al inicio de la guerra con Gaza. Hay quien lo duda, pero ¿hay otra opción? E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Luego del descubrimiento de otro problema de fabricación, Boeing decidió reevaluar sus objetivos de entrega para el modelo 737 MAX.

La compañía está investigando el problema y tratando de determinar si su objetivo anterior de entregas de 400 a 450 Boeing 737 MAX en 2023 todavía es alcanzable. 

Brian West, director financiero y vicepresidente ejecutivo de finanzas de la compañía, reiteró esta tasa de entrega en la presentación de resultados del segundo trimestre de 2023 de la compañía, en julio pasado.

Spirit AeroSystems reveló el último defecto de fabricación el 23 de agosto de 2023, tras informes de un problema con el mamparo de popa de los fuselajes del 737; el proveedor Tier 1 del programa Boeing 737, que también incluye el P-8 Poseidon, afirmó que “sólo algunas unidades se ven afectadas”.

El mismo día, The Air Current informó que los fuselajes del 737 tenían “cientos de agujeros desalineados y duplicados”.

Spirit AeroSystems también reveló que Boeing había determinado que no había ningún problema inmediato de seguridad del vuelo y, por lo tanto, que la flota activa de Boeing 737 MAX y P-8 Poseidon podían continuar operando.

Este es el segundo problema de fabricación que Boeing y Spirit AeroSystems han tenido que revelar durante 2023; antes, Spirit descubrió un problema relacionado con el proceso de fabricación del fuselaje de popa.

Cuando Boeing anunció sus resultados del segundo trimestre de 2023, el fabricante de aviones proporcionó una actualización sobre un defecto de fabricación anterior, que estaba relacionado con el proceso de unión del fuselaje trasero y la cola vertical. 

En ese momento, West reiteró su objetivo de entrega de 400 a 450, y agregó que la compañía estaba haciendo la transición de la producción a 38 por mes y todavía planea aumentar a 50 por mes en el período 2025-2026, de acuerdo con información de Flightglobal.

La empresa Dubai Aerospace Enterprise (DAE) informó que alcanzó un acuerdo destinado a adquirir los derechos, intereses y obligaciones de una cartera compuesta por 64 aviones Boeing 737 MAX. 

Estos aviones forman parte de una cartera perteneciente a una agencia propiedad de China Aircraft Leasing Group Holdings Limited (CALC). La selección de aeronaves abarca los modelos 737-8, 737-9 y 737-10, y se tiene previsto que las entregas se lleven a cabo entre los años 2023 y 2026. Los detalles financieros no fueron revelados.

Informó que las aeronaves están equipadas con motores CFM International LEAP-1B y dotados de winglets de tecnología avanzada. El 737-10, el miembro más grande de la familia 737 MAX, puede albergar hasta 230 pasajeros en una configuración de clase única y cubrir distancias de hasta 3,300 millas. 

“Estamos encantados de haber cerrado esta operación con CALC para adquirir una cartera única de aviones de pasillo único con tecnología de última generación y altamente eficientes en cuanto al consumo de combustible. A nivel pro forma, esta transacción incrementará la proporción de aviones de nueva tecnología y alta eficiencia en nuestro propio parque de aeronaves, llevándola a alrededor del 66% desde el 50% actual”, afirmó Firoz Tarapore, CEO de DAE.

Enfatizó que esta operación fortalecerá la estrategia de crecimiento de la compañía; actualmente la aerolínea cuenta con aproximadamente 550 aviones, valorados en alrededor de 20,000 millones de dólares, ya sea en propiedad, gestionados y con mandato de gestión.

Adicionalmente, esta adquisición cimentará aún más la relación de DAE con Boeing y CFM International. “Desde su fundación y con la inclusión de esta transacción, DAE ha adquirido y se ha comprometido a adquirir cerca de 500 aviones Boeing. Esperamos que esta relación siga creciendo en los próximos años”, añadió Tarapore.

Es importante destacar que aproximadamente el 20% de la cartera adquirida se encuentra actualmente en arrendamiento con aerolíneas que también son clientes de DAE, lo que abre oportunidades para fortalecer aún más estas relaciones. Los demás activos de la cartera serán incorporados directamente por DAE en los trimestres venideros.

Se espera que la transacción se finalice en el tercer trimestre de 2023, y se anticipa que no tendrá un impacto negativo en los índices de capitalización, liquidez y financiamiento de la compañía.

El Salón Aeronáutico de París 2023, una de las actividades más esperadas en la industria aeroespacial, inició con la reunión de los principales actores mundiales de la industria, al congregar a más de 185 países en Le Bourget Parc des Expositions.

El Paris Air Show 2023, retomó actividades después de un receso de cuatro años y contó con la presencia del presidente francés Emmanuel Macron.

Guillaume Faury, CEO de Airbus, declaró que este evento marca “el regreso a los buenos tiempos y la emoción de la feria”, clave para la industria aeronáutica civil y de defensa.

En esta edición 54, la compañía francesa VoltAero presentó su primer avión híbrido eléctrico, el Cassio 330, de cuatro plazas, e indicó que ésta será la primera versión que entrará en producción.

Jean Botti, CEO y director técnico de esta empresa, aseguró que este modelo cuenta con un enfoque nuevo para un transporte silencioso, eficiente y ecológico, basado en un diseño híbrido, que combina la propulsión térmica y eléctrica para una máxima seguridad de vuelo, que espera realizar el viaje inaugural a finales de 2023.

Por su parte, el fabricante De Havilland Canada, presentó una versión actualizada de su avión DHC-6 de 19 plazas, denominado DHC-6 Twin Otter Classic 300-G, e informó que será la quinta generación del turbohélice.

El anuncio realizado por la compañía incluyó los acuerdos de compra y las cartas de intención para el DHC-6-300-G, que ascienden a 45 unidades.

El avión aportará una mayor capacidad de carga útil y menores costos, en comparación con sus predecesores, así como un nuevo interior y aviónica.

Por su parte, Estados Unidos participó con 425 expositores, impulsados por el renovado interés en equipamiento militar tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, aunque esta última no participó debido a las sanciones por parte de la Unión Europea.

Por su parte, China, que levantó las restricciones de COVID-19 a principios de este año, cuenta con representación en la feria, sin embargo, no exhibirá su primer avión de pasajeros de medio alcance, el C919, diseñado para competir con el Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX.

Ubicado en el Aeropuerto de Le Bourget, a las afueras de París, este año la feria se realizó sobre una superficie de 125,000 metros cuadrados, congregando a 2,453 expositores y 150 startups, así como a 316.470 visitantes, entre 139.840 profesionales y 176.630 público general.

Boeing anunció que aumentará la tasa de producción mensual del 737 MAX, pasará de 31 a 38 para mediados de 2023, sobre todo porque busca aumentar el flujo positivo hacia la empresa.

El fabricante de equipos originales (OEM) está planeando un objetivo de 38 aviones para el 737 MAX a mediados de 2023, por lo que ha estado informando a sus clientes sobre el aumento de la tasa de producción, según informes de Bloomberg.

Antes de las puestas en tierra del 737 MAX, que duraron entre marzo de 2019 y noviembre de 2020 en Estados Unidos, el OEM construía 52 aviones de este tipo cada mes; además, en marzo de 2023, Stan Deal, vicepresidente ejecutivo de Boeing, ya había anticipado que las tasas de producción del 737 MAX aumentarían.

En 2022, Boeing logró un flujo de caja positivo por primera vez desde 2018, cerrando el año con 3,500 millones de dólares; en 2018, la cifra fue de 15,300 millones de dólares.

Un impulso adicional al programa 737 MAX se produjo con la reanudación de los servicios con este tipo de aeronave en China, ya que la compañía China Southern Airlines inició operaciones comerciales con el avión de fuselaje estrecho en enero de 2023; otras aerolíneas también reintrodujeron el 737 MAX en sus flotas en el país, con un total de nueve, según datos de Ch-aviation.

Sin embargo, los 737 MAX-7 y MAX-10 aún no están certificados para volar, lo que también está obstaculizando la cantidad de aviones que Boeing puede entregar; Stan Deal declaró que el 737 MAX-7 debería certificarse durante 2023.

En 2022, Boeing entregó un total de 374737 aviones MAX, en comparación con 241 entregas en 2021.

El juez Reed O’Connor, titular de un Juzgado de Texas, procesó a Boeing por un “delito grave”, después de que los familiares de las víctimas de los dos accidentes mortales del 737 MAX se opusieran a un acuerdo de inmunidad penal, obtenido en enero de 2021.

Por lo tanto, representantes de Boeing deberán comparecer a juicio el próximo jueves, según información de Aerotime.

Hace dos años, Boeing había logrado un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos de suspensión del juicio por 2,500 millones de dólares por un cargo de conspiración por fraude del 737 MAX, relacionado con el diseño defectuoso del avión.

A finales de 2021, familiares de las víctimas acusaron al Departamento de Justicia de EU de violar sus derechos, cuando firmó el acuerdo de suspensión del juicio con el fabricante de aviones, alegando que el Gobierno estadounidense “mintió y violó” sus derechos a través de un proceso “secreto” y pidieron al juez de Texas que levantara la inmunidad de procesamiento penal de Boeing, y que acusara al fabricante aeronáutico de un delito penal.

El juez O’Connor dictaminó, el pasado octubre, que los fallecidos en los dos accidentes del Boeing 737 MAX son consideradas, en lo legal, “víctimas de delito” y señaló que los familiares le habían instado a que exigiera a Boeing que fuera procesado por el cargo de delito grave.

El titular del Juzgado de Texas, que calificó como “víctimas del crimen” a las 346 personas fallecidas en los dos Boeing MAX 737, de Lion Air y Ethiopian Airlines, siniestrados en octubre de 2018 y marzo de 2019, en ese mismo orden, hacía suponer las decisiones a adoptar en su resolución.

“Sin la conspiración criminal de Boeing, los accidentes y, en consecuencia, la muerte de los 346 ocupantes de ambos aviones no habría ocurrido”, sostuvo el juez O’Connor.

Boeing será juzgado por fraude en un tribunal de Texas, después de que las familias de las víctimas de los accidentes del 737 MAX se opusieran a la inmunidad legal, otorgada al fabricante.

En enero de 2021, el Departamento de Justicia de Estados Unidos (DoT) otorgó inmunidad a Boeing, cuando el fabricante acordó pagar una cantidad monetaria de más de 2.5 mil millones de dólares para resolver el caso.

En octubre de 2022, el juez federal Reed O’Connor, dictaminó que el acuerdo alcanzado entre Boeing y el Departamento de Justicia violaba la Ley de derechos de las víctimas de delitos.

Por lo que O’Connor ordenó que el fabricante de aviones, con sede en EU, compareciera ante el tribunal de Fort Worth el 26 de enero de este año para ser acusado de fraude.

La española Air Europa acordó con Boeing trabajar en el proceso continuo de modernización de su flota y unificará sus modelos Boeing 787 Dreamliner, junto con los Boeing 737 MAX, con el objetivo de mejorar la sostenibilidad y rentabilidad de su proyecto

El convenio permitirá a la aerolínea convertir los Boeing 787 Dreamliner y los nuevos Boeing 737 MAX en la parte más moderna de la flota y, con ello, posicionarse como la primera aerolínea española en operar los dos modelos, que son referencia en cuanto a innovación tecnológica, incluida la eficiencia en el consumo de carburante y reducción de emisiones.

“Estamos encantados de haber llegado a un acuerdo con Air Europa sobre la reestructuración de sus pedidos de 737 MAX y 787 Dreamliner. Estos nuevos acuerdos proporcionarán plena flexibilidad a Air Europa para hacer crecer sus operaciones de forma sostenible y aumentar la capacidad de asientos en toda su red para capitalizar la creciente demanda que prevemos tendrá el sector del transporte en España en los próximos años”, dijo Ricardo Cavero, vicepresidente de ventas y marketing de Boeing Commercial Airplanes para Europa, Israel y Turquía.

Durante este año, Air Europa ha expandido su flota en torno a modelos de Boeing para responder al incremento de la demanda de plazas y a la reactivación del sector tras la pandemia. 

Lo anterior les ha permitido recuperar rutas y frecuencias con sus principales destinos de todo el mundo, como América, y reforzar su posición en el hub del aeropuerto Madrid-Barajas.