Los viajes en avión han evolucionado enormemente, pero los vuelos de varias horas, – alrededor de cinco o seis -, que se realizan con aeronaves de un pasillo están en el límite de la comodidad. A lo largo de la historia de la aviación hemos observado que lo que se ha buscado es no solo la seguridad de los aviones, materia indispensable, sino la efectividad, la productividad y la eficiencia aparte de la comodidad de los pasajeros que se transportan. Cuando se empezaron a realizar las operaciones sobre los océanos eran los Boeing 707, de la empresa Boeing Company y posteriormente los DC8, de la fábrica McDonnell Douglas los que las realizaban, eran de un solo pasillo, es decir, los interiores eran muy estrechos y las, a veces más de diez horas de vuelo se convertían en un verdadero “suplicio”. Las aeronaves de turbohélice de igual manera cruzaban el Océano Atlántico, pero con un sinnúmero de escalas lo cual lo hacía poco útil.

Los B-707 y el DC-8 aunque contaban con un solo pasillo el interior era relativamente cómodo, volaban muchas horas y a la hora de llegar a su destino los pasajeros estaban sumamente cansados y fastidiados de la falta de comodidad. Cuando hizo su aparición el primer aeroplano de dos pasillos, fuselaje en verdad ancho, que tenía la capacidad de volar más de doce horas sin necesidad de repostar combustible, habilitado con cuatro enormes motores, la aviación dio un vuelco: por fin aparecía un aeroplano con cuatro motores, igual que el B-707 y el DC-8 pero al contar con un fuselaje ancho hacía la gran diferencia, los pasajeros llegaban a su destino sin tanto fastidio. Me refiero al B-747, llamado “la Reina del aire”, gran aeronave que cambió la aviación por muchos años, su sustitución se dio después de mucho tiempo, aunque fue perfeccionado, mejorado en importantes temas pues se sofisticaron sus sistemas, se revolucionó la interfase con los pilotos, lo que antes hacían tres pilotos ahora lo harían dos.

En términos de confiabilidad no había tema, con los aeroplanos que surcaban los océanos los que constaban de cuatro motores jet las probabilidades de falla se minimizaban al máximo. Lo mismo sucedía con casi todos los sistemas de los aviones: cuatro generadores eléctricos, cuatro fuentes de energía hidráulica, cuatro para la energía neumática y así. El vuelo con cuatro motores en los océanos era el único permitido por las autoridades a nivel mundial, ¿volar con dos motores sobre los enormes mares? Ni pensarlo, yo creo que si a alguien se le hubiera ocurrido semejante aberración hubiera sido lanzado de este planeta o encerrado en algún manicomio. Bueno, a la vuelta de no mucho tiempo esta locura de volar los océanos con dos motores se hizo realidad y de hecho en esas andamos en la actualidad y no pasa nada. El vuelo tan largo, como atravesando un enorme mar, se dio por imprimir una mejor y más cara ingeniería y adaptando los protocolos de diferente manera aparte de lograr una comunicación efectiva con mayores usuarios de estos aeroplanos para retroalimentarse con operaciones tan largas.

De pronto lo que interesaba era contar con aeroplanos que volaran más rápido, es más, tan rápido como dos veces la velocidad del sonido o más, y volar hasta casi la estratosfera, lo cual fue posible hasta la aparición del Concorde. Los inconvenientes que se tenían eran el reducido número de pasajeros, la limitación de volar a velocidades supersónicas en áreas habitadas y la durísima competencia de los aviones de dos pasillos y el gran servicio a bordo que hacía pensar dos veces el volar tan rápido como lo hacía el Concorde. Más tarde se pensó en hacer aeronaves no solo de dos pasillos sino de dos pisos, todo avanzó en ese sentido, se creó el A-380. Yo en lo personal pensé que iba a durar poco la fabricación del A-380 en virtud de que comercialmente no iba a ser viable el transportar tantos pasajeros en un solo viaje, posteriormente se vio que se llegó al límite y avisó la fábrica que descontinuaba la fabricación del aeroplano.

De igual manera la AirBus tiene entre sus planes el lanzar un A-321 de largo alcance, es decir aumentar la capacidad de combustible con miras a realizar vuelos muy largos, quizá para realizar vuelos transcontinentales. Yo la verdad no veo que dé nada adicional a los potenciales clientes. ¿Qué se ofrecería? Volar en un avión de un solo pasillo con muy poca posibilidad de levantarse a estirar las piernas ocasionaría una incomodidad que no se tiene en los aviones de dos pasillos. ¿A quién beneficiaría?, en tal caso, sería a la línea ya que el costo de combustible de etapa sería mucho menor que el de las grandes aeronaves cuyo costo de operación es notablemente más alto. No creo que este sea un proyecto con una gran posibilidad de salir adelante, sin embargo, se lee que a la fábrica AirBus le interesa echarlo para adelante, veremos si no se trata de otro proyecto de esos que, o se quedan en el tintero o nacen con una gran posibilidad de durar poco.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Los viajes en avión han evolucionado enormemente, pero los vuelos de varias horas, – alrededor de cinco o seis -, que se realizan con aeronaves de un pasillo están en el límite de la comodidad. A lo largo de la historia de la aviación hemos observado que lo que se ha buscado es no solo la seguridad de los aviones, materia indispensable, sino la efectividad, la productividad y la eficiencia aparte de la comodidad de los pasajeros que se transportan. Cuando se empezaron a realizar las operaciones sobre los océanos eran los Boeing 707, de la empresa Boeing Company y posteriormente los DC8, de la fábrica McDonnell Douglas los que las realizaban, eran de un solo pasillo, es decir, los interiores eran muy estrechos y las, a veces más de diez horas de vuelo se convertían en un verdadero “suplicio”. Las aeronaves de turbohélice de igual manera cruzaban el Océano Atlántico, pero con un sinnúmero de escalas lo cual lo hacía poco útil.

Los B-707 y el DC-8 aunque contaban con un solo pasillo el interior era relativamente cómodo, volaban muchas horas y a la hora de llegar a su destino los pasajeros estaban sumamente cansados y fastidiados de la falta de comodidad. Cuando hizo su aparición el primer aeroplano de dos pasillos, fuselaje en verdad ancho, que tenía la capacidad de volar más de doce horas sin necesidad de repostar combustible, habilitado con cuatro enormes motores, la aviación dio un vuelco: por fin aparecía un aeroplano con cuatro motores, igual que el B-707 y el DC-8 pero al contar con un fuselaje ancho hacía la gran diferencia, los pasajeros llegaban a su destino sin tanto fastidio. Me refiero al B-747, llamado “la Reina del aire”, gran aeronave que cambió la aviación por muchos años, su sustitución se dio después de mucho tiempo, aunque fue perfeccionado, mejorado en importantes temas pues se sofisticaron sus sistemas, se revolucionó la interfase con los pilotos, lo que antes hacían tres pilotos ahora lo harían dos.

En términos de confiabilidad no había tema, con los aeroplanos que surcaban los océanos los que constaban de cuatro motores jet las probabilidades de falla se minimizaban al máximo. Lo mismo sucedía con casi todos los sistemas de los aviones: cuatro generadores eléctricos, cuatro fuentes de energía hidráulica, cuatro para la energía neumática y así. El vuelo con cuatro motores en los océanos era el único permitido por las autoridades a nivel mundial, ¿volar con dos motores sobre los enormes mares? Ni pensarlo, yo creo que si a alguien se le hubiera ocurrido semejante aberración hubiera sido lanzado de este planeta o encerrado en algún manicomio. Bueno, a la vuelta de no mucho tiempo esta locura de volar los océanos con dos motores se hizo realidad y de hecho en esas andamos en la actualidad y no pasa nada. El vuelo tan largo, como atravesando un enorme mar, se dio por imprimir una mejor y más cara ingeniería y adaptando los protocolos de diferente manera aparte de lograr una comunicación efectiva con mayores usuarios de estos aeroplanos para retroalimentarse con operaciones tan largas.

De pronto lo que interesaba era contar con aeroplanos que volaran más rápido, es más, tan rápido como dos veces la velocidad del sonido o más, y volar hasta casi la estratosfera, lo cual fue posible hasta la aparición del Concorde. Los inconvenientes que se tenían eran el reducido número de pasajeros, la limitación de volar a velocidades supersónicas en áreas habitadas y la durísima competencia de los aviones de dos pasillos y el gran servicio a bordo que hacía pensar dos veces el volar tan rápido como lo hacía el Concorde. Más tarde se pensó en hacer aeronaves no solo de dos pasillos sino de dos pisos, todo avanzó en ese sentido, se creó el A-380. Yo en lo personal pensé que iba a durar poco la fabricación del A-380 en virtud de que comercialmente no iba a ser viable el transportar tantos pasajeros en un solo viaje, posteriormente se vio que se llegó al límite y avisó la fábrica que descontinuaba la fabricación del aeroplano.

De igual manera la AirBus tiene entre sus planes el lanzar un A-321 de largo alcance, es decir aumentar la capacidad de combustible con miras a realizar vuelos muy largos, quizá para realizar vuelos transcontinentales. Yo la verdad no veo que dé nada adicional a los potenciales clientes. ¿Qué se ofrecería? Volar en un avión de un solo pasillo con muy poca posibilidad de levantarse a estirar las piernas ocasionaría una incomodidad que no se tiene en los aviones de dos pasillos. ¿A quién beneficiaría?, en tal caso, sería a la línea ya que el costo de combustible de etapa sería mucho menor que el de las grandes aeronaves cuyo costo de operación es notablemente más alto. No creo que este sea un proyecto con una gran posibilidad de salir adelante, sin embargo, se lee que a la fábrica AirBus le interesa echarlo para adelante, veremos si no se trata de otro proyecto de esos que, o se quedan en el tintero o nacen con una gran posibilidad de durar poco.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

¿Un 27? Lo más probable es que sean los más aeronáuticos entre mis lectores los que comprendan a qué me refiero a un “27”.

Crecientemente se está relacionando dentro y fuera de las cabinas de mando al Boeing 727, es decir el “27”, no solamente como una de las más bellas aeronaves y apasionantes para volar jamás concebidas, sino también como el gran referente del final de la era dorada del aerotransporte que comenzó con equipos como el Douglas DC-6 y el Lockheed Constellation, y concluyó con la irrupción de la masificación de la oferta y la irrupción en ella de los modelos de alta eficiencia operativa que actualmente lo caracterizan, y en los que las computadoras “con alas”, con pilotos que no son aviadores, son la norma.

Como sucedía en aquello que solían ser agradables tertulias aeronáuticas, celebradas generalmente en espacios tan “ad-hoc” como era el “Wings” de la hoy día “Terminal de Aviación General” del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), en las que personajes del calibre de un entrañable Manuel Ruiz Romero, las modernas tertulias tienen lugar en espacios como el “WhatsApp” en el que grupos tan interesantes como “Efemérides”, atinadamente moderado por el capitán Ángel Jiménez Aparicio, permiten a los interesados intercambiar, tal y como solía suceder en las tertulias, pero sin vinito o por lo menos un café de por medio, anécdotas, recuerdos, textos, información, éxitos, noticias, saludos, encuentros, alegrías y tristezas, y por ahí también en otro espacio, en este caso denominado: “Humanismo que Vuela”, propuesto por quien suscribe, en el que recientemente puse sobre la mesa de conversación un texto sobre la relación entre el “27” y otros tiempos, muy posiblemente mejores de la aviación.

Mi primera reacción fue compartir, por ejemplo, los datos de cuántos vuelos en 727 he hecho. Sin embargo, de pronto me puse a pensar en lo que este trirreactor de Boeing representa no solamente en mi vida, sino en las de muchos de los integrantes de los grupos virtuales aeronáuticos en los que participo. Recurrí a esa bitácora en la que tengo registradas todas mis intromisiones en el espacio aéreo, ya sea como piloto al mando o como pasajero, sólo para comprobar, ahora sí que en base al doctorado en “Psicología Callejera” que otorga la universidad de la vida y que todos vamos desarrollando, en este caso en materia de viajes, aerolíneas y aviones empleados, que he realizado desde el año 1971 un total de 228 vuelos en un “27” de 18 diferentes operadoras, 144 de los cuales fueron en ejemplares de la flota de mi adorada Mexicana de Aviación.

En alas de un “27” he tenido el privilegio de recorrer extensamente los cielos de México, Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica, integrando una colección de vuelos que honestamente valoro mucho, como comprendo el privilegio de ser uno de los pasajeros en el último vuelo de itinerario del 727 de la que “siempre será la primera” y debo agregar, especialmente en la era de la dupla Ballesteros-Sosa de la Vega, por mucho la mejor línea aérea mexicana. La última vez que he volado el modelo, y hablo en presente, debido que, habiendo “27s” activos, inclusive en México, caso de los operados por la Guardia Nacional, no puedo descartar por completo el verme a bordo de uno de ellos en el futuro.

Cosas de la vida… una de las veces en las que este analista se las ha visto más de cerca con la muerte, tuvo lugar en el año 1998 cuando el 727-200 de Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) que lo transportaba entre México y Panamá y finalmente con destino a dar una conferencia en Brasil, sufrió lo que la tripulación describió a los aterrados pasajeros como una seria falla mecánica que hacía dudar a los pilotos el poder lograr aterrizar de regreso en el AICM, donde una vez en tierra me comuniqué con mi amigo el doctor Luis Aragón, quien desde entonces ya estaba al frente de su Centro de Control Operativo y a quien le pregunté: -¿Que se estaba cayendo el boliviano?-, a lo que me respondió: -efectivamente, me reportaron que no iba a lograr llegar al aeropuerto y que nos debíamos preparar para el accidente-. Luis agregó: -¿Y cómo sabes que se estaba cayendo el boliviano?- -¡Porque yo iba a bordo!- repliqué. 

Es así que el “27” no solamente es la aeronave en la que más he volado, sino que además, bien pudo haberse convertido en el vehículo que me llevase a otra dimensión. Es más, le voy a confesar que recuerdo que en medio de la tensión del momento, si bien lamenté la posibilidad de no ver crecer al que a la fecha era mi único hijo, también sentí mucha paz y morbosamente pensé en lo que dirían mis amistades en caso de convertirme una estadística en un accidente aéreo ante la ironía de que Juan Antonio terminase su vida en un accidente aéreo y más en uno involucrando a un Boeing 727 camino a hablar de Charles Lindbergh.

Por lo anteriormente expuesto, creo que es justo decir que cada vez que estoy ante un 27, veo uno operar, o cada vez que el modelo es tema de conversación, me lleno de emoción como la que sentí hace unos días al ingresar y hasta sentarme “en el asiento izquierdo” de la cabina de pilotos de un “200”, otrora de Mexicana, en el que alguna vez volé como pasajero, preservado y lo más importante: mostrado al público a todo lo que da, por dentro y por fuera, en el Museo Militar de Aviación (MUMA), recientemente inaugurado en la Base Aérea Militar Número 1 en Santa Lucía, Estado de México.

Es así que invito tanto al que el “27” le “mueve algo”, como al que no sabe realmente lo hermoso que es, a darse una vueltecita al MUMA para acercarse y abordar una aeronave que jamás dejará de ser la favorita de muchos y de muchas, hayan o no formado parte de su tripulación.

Como decía el desplegado que Mexicana publicó en el periódico Reforma una mañana de mayo del año 2003, cuando lo retiró del servicio regular en un vuelo entre Monterrey y la Ciudad de México, que tuve el privilegio de compartir, entre otros con Ruiz Romero: 

¡Gracias Boeing 727!

En mayo de 2003, un Boeing 727 que alguna vez perteneciera a American Airlines, con el registro N844AA, voló sin autorización en el Aeropuerto Internacional de Quatro de Fevereiro en Angola y posteriormente desapareció su registro, para siempre.

La historia de por qué este avión se encontraba en Angola, se remonta a cuando un empresario sudafricano, Keith Irwin viajó a Miami para adquirir un B727 de 25 años de edad, a un costo de un millón de dólares, con el cual apoyaría un negocio de diamantes entre ambos países.

Sin embargo una vez en el país africano, el negocio que tenía con empresarios angoleses se vino abajo por lo que se encontró sin necesidad de usar su avión y lo dejó estacionado en Luanda.

Eventualmente, el mismo Irwin huyó del país, luego de “recibir” supuestas amenazas (las cuales no están comprobadas; el sudafricano nunca terminó de pagar su B727).

Los antiguos dueños del B727 enviaron a un ingeniero de vuelo, Ben Charles Padilla, así como a John Mikel Mutantu, oriundo de la República Democrática del Congo, para que trabajaran en el avión y lo dejaran en un estado de aeronavegabilidad y lo llevaran de vuelta a Estados Unidos.

Así, la noche del 23 de mayo de 2003 con luces apagadas, en completo sigilo y sin autorización, la aeronave rodó hacia la pista y despegó dirigiéndose hacia el sudoeste rumbo al océano Atlántico.

“Nunca estuvo claro si fue robado por motivos de seguro o si fue robado con la intención de ponerlo a disposición de personajes desagradables o si fue un intento terrorista concertado deliberado”, señaló Mastin Robeson, comandante retirado de las fuerzas aéreas estadounidenses.

A pesar de las investigaciones y entrevistas a personas relacionadas con el incidente, aún no se han sacado conclusiones sobre el lugar donde se encuentra el B727 ni el paradero de la tripulación. Tampoco se sabe si aterrizó en algún otro país o si se accidentó.