El mercado de las aerolíneas de bajo costo en vuelos de larga distancia ha sido un tema de debate durante al menos una década y seguirá siendo analizado en los próximos años. Si bien su viabilidad es posible, su éxito depende en gran medida de la región en la que operen, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.

Desde los tiempos de Laker Airways y People Express, la idea de viajes de larga distancia a bajo costo ha generado tanto entusiasmo como pasajeros varados en aeropuertos de todo el mundo. Diversas aerolíneas han intentado este modelo y han fracasado, dejando a las compañías tradicionales rescatando pasajeros con “tarifas especiales de recuperación”.

Si se considera un criterio mínimo de 3,400 millas náuticas de distancia, actualmente hay 14 aerolíneas operando vuelos de bajo costo en rutas de larga distancia. De estas, solo cinco han logrado mantenerse en operación desde 2015. Estas “sobrevivientes” tienen estructuras de propiedad y operación muy diferentes, lo que explica en parte su éxito continuo.

Jetstar Airways, con su flota de Boeing 787, cubre una parte crucial del mercado de ocio y de pasajeros que viajan para visitar familiares y amigos (VFR) dentro del Grupo Qantas. Mientras que la aerolínea principal de Qantas se enfoca en los clientes premium y su conectividad global, Jetstar ofrece tarifas más accesibles. Ambas compiten en varias rutas, siendo Auckland un destino clave. Aunque pueda parecer extraño que dos aerolíneas del mismo grupo compitan entre sí, la estrategia funciona debido a la clara segmentación de precios y productos.

“En muchos mercados, las aerolíneas han adoptado esta estrategia de doble marca para diferenciar productos, expandir redes y evitar la competencia externa, protegiendo al mismo tiempo su negocio principal”, afirmó el experto de OAG.

En Europa, Lufthansa lo intentó con Germanwings, aunque finalmente dejó de operar. El grupo IAG mantiene la marca LEVEL, que opera desde Barcelona hacia destinos clave de VFR y ocio, como Miami y Buenos Aires, aunque todas sus operaciones se venden bajo el código de vuelo IB de Iberia.

Otro ejemplo es Scoot, que forma parte del grupo Singapore Airlines y cubre tanto rutas regionales como de larga distancia. Este año, ambas aerolíneas competirán en 21 rutas, incluidas Bangkok, Kuala Lumpur, Yakarta y Denpasar, destinos clave para el turismo y las conexiones. Scoot opera 56 rutas en competencia directa con Singapore Airlines, destacando Ko Samui como la más importante. Al igual que Jetstar, cuenta con una flota mixta que le permite operar tanto rutas de corto como de largo alcance.

Respecto a mercados específicos, Cebu Pacific y Lion Air son conocidas por sus redes de bajo costo en rutas regionales, pero también operan vuelos hacia el Medio Oriente, cubriendo mercados de peregrinación y trabajadores migrantes. Con una demanda constante durante todo el año y compitiendo con aerolíneas tradicionales, han logrado construir una sólida base de clientes leales.

Azul Airlines, en Brasil, opera vuelos de larga distancia principalmente para la diáspora brasileña en Florida y Portugal. Aunque estos vuelos no son el foco principal de su operación, han logrado una clientela estable utilizando aeronaves A330. Sin embargo, la diversidad de su flota, que incluye más de 30 ATRs y aviones de fuselaje ancho, podría explicar su interés en fusionarse con GOL este año.

“Para una aerolínea de larga distancia de bajo costo, uno de los mayores desafíos es alcanzar una escala operativa suficiente que le permita estabilidad y crecimiento. Este año, solo dos aerolíneas de este segmento operan más de 20 vuelos diarios, mientras que la mayoría tiene frecuencias en los dos dígitos bajos”, precisó Grant.

Además, la volatilidad en la planificación de rutas ha sido un problema. Aunque todas las aerolíneas deben ajustar sus redes según la demanda estacional, las aerolíneas de bajo costo son más vulnerables debido a su modelo basado en tarifas bajas y estímulo de la demanda.

Jetstar mantendrá sin cambios su red de rutas este verano con respecto al invierno. Azul solo añadirá su servicio estacional a Oporto. Norse Atlantic Airways, en cambio, eliminará la ruta Londres Gatwick-Las Vegas y arrendará aeronaves a IndiGo, mientras que añadirá cinco nuevas rutas.

Para Norse, expandirse con vuelos de bajo costo desde Atenas a Nueva York (en competencia con Emirates) y Los Ángeles, dependiendo del tráfico originado en EU, conlleva riesgos adicionales, especialmente con la fortaleza actual del dólar estadounidense.

“El éxito a largo plazo de una aerolínea de bajo costo en vuelos de larga distancia depende de su capacidad para mantener costos operativos lo más bajos posible. Muchas aerolíneas logran sobrevivir en sus primeros años, pero enfrentan dificultades cuando aumentan los costos de arrendamiento y los gastos generales”, indicó el experto.

No es casualidad que las aerolíneas de este segmento que han logrado mantenerse operan en mercados emergentes, donde los costos suelen ser más bajos en comparación con Europa occidental o América del Norte.

Las aerolíneas tradicionales probablemente desearían que así fuera, pero esto parece poco probable. La industria de la aviación es dinámica, y siempre habrá aeronaves disponibles y nuevos mercados por explorar. Con el crecimiento de las economías emergentes, el aumento del poder adquisitivo de los consumidores y un mayor acceso al crédito, siempre habrá emprendedores dispuestos a probar este modelo.

“El gran desafío será cuántas de estas aerolíneas podrán sobrevivir más de una década en operación”, concluyó Grant. 

El Grupo WestJet terminó la integración de su aerolínea de ultra bajo costo (ULCC), Swoop, en las operaciones existentes de WestJet durante el fin de semana. Por lo que se dispone a capitalizar los éxitos y lecciones aprendidas de cinco años de operación de la primera ULCC de Canadá, con el objetivo de mejorar su capacidad para atender a una gama más amplia de clientes. 

En lugar de limitarse a servir al mercado de ultra bajo costo con tan solo 16 aviones, la flota de 180 aeronaves de la aerolínea ofrecerá opciones de viaje extremadamente asequibles junto a una experiencia premium a bordo en todos sus aviones.

“Swoop fue una pionera al introducir un producto sin lujos en Canadá en 2018 y destacó como líder en generación de ingresos adicionales. Manteniendo los costos bajos, pudo ofrecer tarifas altamente competitivas y atraer a viajeros canadienses de todos los grupos demográficos. Con la finalización de esta integración, aprovecharemos los logros de Swoop para mejorar nuestra capacidad de satisfacer a nuestros clientes con una variedad de ofertas de productos que cubran diversas necesidades”, afirmó Alexis von Hoensbroech, director ejecutivo del Grupo WestJet.

La experiencia de WestJet después de operar durante cinco años como una verdadera ULCC en Canadá resulta esencial para su enfoque estratégico de bajo costo. Además, con la mayor cartera de pedidos de aviones de fuselaje estrecho del país, la aerolínea planea aprovechar el modelo de costos bajos, ofreciendo tarifas económicas y una gama de paquetes vacacionales asequibles en toda su flota de aviones de fuselaje estrecho. 

El plan de WestJet implica aumentar la densidad de la sección trasera de sus aviones 737, manteniendo al mismo tiempo una cabina premium en la parte delantera, lo que les permitirá ofrecer una variedad de opciones de vuelo, desde ultra bajo costo hasta premium, en todos los aviones de su flota.

“Queremos felicitar a todos los empleados actuales y anteriores de Swoop por un trabajo bien hecho. Esta integración no solo representa un hito en la industria de la aviación canadiense, sino también una estrategia que fortalecerá la posición de WestJet en el mercado y su capacidad para atender a un espectro diverso de clientes con opciones de viaje asequibles y de calidad”, concluyó Von Hoensbroech.

Entre los muchos cambios que nos trajo la pandemia, está la forma en que hoy se gestiona el tráfico aéreo y cómo las aerolíneas están respondiendo a ello. El principal reto hoy es el factor humano, lo cual no es novedad, aunque sí la forma como se están visualizando las oportunidades de empleo y el desdén que muchos empleados tradicionales manifiestan ante la necesidad de que regresen a laborar por la recuperación.

Hoy en día, en mercados como el europeo y el norteamericano, hace falta mano de obra, además de que quienes están regresando o se están integrando, piden salarios más altos y jornadas más benignas. Ello, aunado a los altos costos del combustible, están presionando los precios de los boletos. Se estima que este verano los precios promedio son 25% más altos que antes de la pandemia.

Por otra parte, personajes icónicos del bajo costo, como el director de Ryan Air, ya anuncian el fin de esta modalidad como se ha conocido, mientras que las aerolíneas tradicionales no han terminado de equilibrar una oferta interesante para los viajeros en toda su oferta.

Ni la Basic Economy es tan barata ni la First o Business son hoy lo que en su momento fueron. La pirámide se está achatando y, más bien, la prisa por ponerse al día en la recuperación está obligando a los operadores a dar menos por más, exactamente al revés de la clásica frase que rigió los años prepandemia.

Las crisis en la aviación suelen acompañarse de la consolidación de operadores. En Estados Unidos, han quedado formalmente unas 4 empresas grandes y las de bajo costo ya están en proceso de fusionarse, como es el caso de Jet Blue con Spirit. En Europa es muy claro el panorama de consolidación en los tres grupos principales: IAG, de UK con España; el núcleo KLM-Air France y el grupo Lufthansa, que en los últimos años ha sumado Austrian, Swiss y Brussels, además de las regionales Eurowings o Germanwings.

En países como el nuestro, la consolidación se está dando a base de absorber los tráficos de las empresas que desaparecen, como ha ocurrido con el mercado que dejó Interjet.

Y por primera vez en años, se ve una disminución de la importancia del tráfico chino respecto al de Estados Unidos. En el mercado internacional, el país del norte ha logrado mantener una tercera parte, con el 32.6% según cifras de IATA, y en el doméstico un 25.6%, en tanto que el mercado asiático en su conjunto se quedó con el 27.5% del internacional y China se ha reducido a menos del 18%, ya que dicha región ha sufrido más por los problemas de las sucesivas olas de Covid que el resto del mundo.

No obstante, es evidente que, en lo general, el tráfico se está recuperando, pero de una forma que probablemente vuelva a cambiar nuestra forma de volar. Tal vez el glamour no regrese nunca, pero el ultra bajo costo tampoco. El factor salarios es un elemento que, sin duda, deberá revisarse a la alza y esto presionará los precios, de modo que es probable que el tráfico se resienta con el bajo desempeño económico que se espera. Ya vendrá, después, el repunte. Ojalá.

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El gobierno de Estados Unidos enfrenta presión para lanzar una nueva investigación sobre cómo las aerolíneas de este país han vuelto un reto que las familias (especialmente aquellas que viajan con menores de edad) obtengan lugares juntos a bordo de un vuelo, particularmente en los de bajo costo, de acuerdo con medios locales. 

El Departamento de Transporte (DOT) inició una investigación para determinar qué acciones se pueden tomar, señaló una portavoz. En Estados Unidos es normal que, cuando una familia adquiere boletos con la tarifa más básica, no pueda elegir los lugares en los que se sienta, por lo que queda a merced de la aerolínea y puede quedar separada. 

Lo que piden las distintas organizaciones en favor de los consumidores es que el DOT imponga una normativa que permita que los niños de 13 años o menos permanezcan junto a un miembro de su familia, sin importar la tarifa adquirida en su boleto. 

Esta situación se da principalmente entre las líneas de bajo costo, como Spirit y Allegiant, las cuales cobran extra por elegir un asiento antes de los vuelos. 

La consultora IdeaWorks señaló que las aerolíneas tienen que ser inteligentes al momento de diseñar sus ganancias auxiliares (como la venta separada de los asientos de viaje), y seguir los ejemplos de compañías como Ryanair y Singapore Airlines a nivel mundial. 

Singapore Airlines, por ejemplo, permite que sus pasajeros volando con tarifas Economy Lite y Economy Value, elijan sus asientos con un costo extra. Sin embargo, el motor de búsquedas reconoce cuando un pasajero está reservando un vuelo con un niño, y, de manera automática, le permite elegir una siento complementario. Por su parte, Ryanair informa de manera automática que un adulto puede elegir, libre de cargo, el asiento de hasta cuatro niños. 

“Soy un defensor de las ganancias auxiliares, pero necesitan ser aplicadas de manera inteligente y correcta. Muy a menudo, en su apuro por obtener más ganancias auxiliares, las aerolíneas se rehúsan a poner el punto sobre todas las íes y la línea en todas las tes”, dijo, Jay Sorensen, presidente de IdeaWorks. 

En un comunicado, la aerolínea predijo sus ganancias financieras y reportó que durante los primeros 9 meses del año creció 7 por ciento -en comparación con el mismo periodo de 2016.

Asimismo, detalló que en el mismo lapso comparativo su flujo de pasajeros subió 11 por ciento, mientras que los precios de boleto de avión disminuyeron 5 por ciento; esta reducción le ahorró más de 160 millones de euros a los clientes de la línea aérea.

Al respecto, Michael O’Leary, presidente de Ryanair, comentó que los resultados de estos tres trimestres refuerzan la naturaleza del esquema de negocios de bajo costo. Y añadió que las adecuaciones operativas y financieras realizadas en los últimos meses no afectarían significativamente el desempeño financiero de la compañía.

En septiembre de este año, el operador irlandés anunció su plan para mejorar sus índices de puntualidad y los tiempos de descanso de sus tripulaciones, por lo que tuvo que cancelar 18 mil de sus 800 mil vuelos anuales; es decir, de 50 a 60 vuelos por día.

Por otro lado, la administración de la línea aérea aprobó una iniciativa para aumentar el salario de los pilotos, lo que le costará 100 millones de euros al año. Esta acción se realizó debido a que otras líneas aéreas, como easyJet y Norwegian, han tratado de contratar a pilotos de Ryanair bajo mejores condiciones salariales.

Así, los pilotos que trabajan desde Dublín y Stansted-Londres ahora ganarán 20 por ciento más que sus homólogos de Norwegian.

Por último cabe agregar que varias aerolíneas europeas se vieron beneficiadas, en términos de ventas de boleto, después de que Ryanair anunciará la cancelación masiva de vuelos.

Ante la hegemonía de aerolíneas como Ryanair en el segmento de vuelos de corto radio y de bajo costo en Europa, Alexandre de Juniac, consejero delegado de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), recomendó a las aerolíneas de servicio completo fusionar sus filiales de descuento, si acaso quieren seguir en el mercado de los vuelos baratos.

En entrevista con Bloomberg, el ejecutivo explicó que las flotas de descuento de Air France-KLM, Lufthansa y Grupo IAG, con un máximo de 100 unidades por cada empresa, no rivalizan con los 400 aviones Boeing de Ryanair o los 250 equipos Airbus de easyJet.

Ante esto, consideró que es necesario un enfoque colaborativo entre estas empresas para hacer frente a la decena de aerolíneas que pelean por el segmento de bajo costo en la región.

De Juniac afirmó que una fusión de este tipo generaría un balance operativo que permitiría a los operadores tradicionales competir en precio, un factor que, en casos como los de Alitalia y airberlin, provocó sendos procesos de bancarrota.

Asimismo, recomendó a las líneas aéreas tradicionales mantener operaciones en rutas de corto alcance –aún si estas no atraviesan por sus centros de conexión–, a modo de que su ausencia no ponga en riesgo también sus rutas domésticas.

“Si no puedes con ellos…”

De Juniac también sugirió a los grandes consorcios europeos otra estrategia contra el embate de las low-cost: la absorción de alguna empresa aérea joven y especializada en tarifas de vuelo desagregadas.

Aunque el ejecutivo no dio nombres, los analistas de Bloomberg consideraron que un candidato ideal podría ser Wizz Air, que comenzó a volar en 2004 y es considerado el operador de bajo costo número 1 de Europa Oriental.

No obstante estas recomendaciones, el ejecutivo no espera que surjan otros casos de bancarrota en el mercado aéreo europeo, que ha mostrado signos de recuperación con respecto a los decepcionantes resultados de 2016.

Por ello, el organismo que representa cerca del 83 por ciento del tráfico aéreo global, apuntó en su último pronóstico que, al cierre del 2017, las ganancias netas de la región se elevarán un 14 por ciento hasta los 7 mil 400 millones de dólares, mil 800 más que lo previsto a inicios de año.

En conferencia durante la cumbre del Grupo Aéreo Internacional Boyd, Casey comentó que AA prevé introducir asientos baratos en rutas intercontinentales para el 2018, aunque también puntualizó que la compañía aún no ha llegado a una decisión final.

El ejecutivo añadió que la razón tras de esta medida es mantener competitividad con las ofertas de precio en el mercado, particularmente con aquellos boletos de avión con servicios “desagregados”, es decir, que no están integrados al costo final del viaje.

Cabe recordar que, a principios de año, AA introdujo en algunos mercados domésticos su tarifa llamada “Basic Economy” (económica básica) que, entre otras restricciones, no permite la selección de asiento ni el uso de compartimento de equipaje de mano, y tampoco incluye comidas.

Por su parte, aerolíneas europeas de bajo costo como Norwegian, Level y Wow Air, han comenzado a operar vuelos transatlánticos, en los que ofrecen a sus usuarios un boleto sin extras que se ha cotizado desde los 69 dólares por viaje sencillo.

De acuerdo con un análisis de Skift, la irrupción de estos precios provocó una reducción de casi 9.1 por ciento en los márgenes de ganancia de las rutas transatlánticas de AA durante el segundo trimestre de este año.

Ante esto, Casey apuntó que, dada su alianza con Iberia –compañía hermana de Level–, la empresa aérea con sede en Fort Worth (Texas) cuenta con información de primera mano sobre este modelo de negocio, a modo de poder implementar una estrategia de bajo riesgo, si decidiera entrar a este mercado.

Por lo pronto, AA mantendrá sus tarifas actuales para ofrecer más servicios a sus usuarios… mientras éstos sigan pagando el precio. Pero Casey no descartó que la línea aérea decida vender un nuevo producto, acorde a lo que pidan los viajeros.

Norwegian ofrecerá descuentos en los vuelos de ida desde el Reino Unido e Irlanda hacia los Estados Unidos y el resto de Europa, como parte de la celebración del 15 aniversario de la compañía.

A través de un comunicado, la empresa noruega informó que los vuelos de largo alcance (las 19 rutas que conectan al viejo continente con Norteamérica) se podrán adquirir desde 99 euros, mientras que los vuelos continentales estarán disponibles desde 29 libras esterlinas.

Como parte del festejo de los 15 años de Norwegian, estamos encantados de ofrecer a los turistas ahorros en más de 28 rutas desde el Reino Unido e Irlanda. Las tarifas asequibles a EU, Singapur y Europa conforman nuestra venta de cumpleaños”, declaró Thomas Ramdahl, director comercial de la empresa.

A partir de hoy, 29 de agosto, y hasta el 18 de septiembre del presente año, estarán disponibles los boletos de avión, que serán válidos del 16 de octubre de 2017 al 16 de marzo de 2018, aclaró la empresa.

Norwegian ha crecido hasta convertirse en la sexta aerolínea de bajo coste más grande del mundo, con más de 500 rutas a más de 150 destinos globales.

Cabe recordar que fue galardonada con la mejor aerolínea de bajo coste de larga distancia por tres años consecutivos en los premios SkyTrax World Airline Awards.

Ofertas destacadas

Desde 129 libras: salida en Inglaterra con destino a Boston, Nueva York, Fort Lauderdale, Oakland, Orlando, Denver, Los Ángeles, Seattle, Las Vegas y Singapur.

De 99 a 135 libras: vuelos directos desde Belfast y Edimburgo hacia la costa oeste de Estados Unidos.

Desde 99 euros: despegue en Shannon, Cork y Dublín con aterrizaje en Boston y Nueva York.

Desde 29 libras: vuelos de Londres hacia alguno de los siguientes destinos: Málaga, Alicante, Barcelona, ​​Madrid, Palma, Oslo, Stavanger, Copenhague y Aalborg.

En los primeros 17 años de este siglo la industria del transporte aéreo ha sufrido una transformación de gran magnitud. De ser una industria deficitaria, fuertemente regulada y de innegable glamour, ha pasado a ser un sector de mucha competencia y de prácticas que no siempre le agradan al viajero frecuente. Una cosa queda clara: la aviación no es lo que solía ser. Ni lo será nunca más.

El incidente que vivió un pasajero de ascendencia vietnamita en los Estados Unidos durante la Semana Santa a bordo de un vuelo de United no es, por más que así lo pareciera, un asunto aislado. Ni United es el único transportador que usa estas prácticas, ni David Dao el único pasajero una víctima única. Por desgracia para la aviación mundial el modelo “low cost” llegó para quedarse y no necesariamente esto son buenas noticias para quienes desean viajar cómodos.

El problema es que los aeropuertos y las aerolíneas se parecen cada día más a las centrales de autobuses y a las compañías que operan en ellas. Adiós glamour y adiós consideraciones para los viajeros. Hoy, lo importante es ser barato y crecer rápido, transportar pasajeros como algunos hoteles hacen con los turistas: no los atienden, los procesan.

Y lo peor es que la fiebre bajocostera está contagiando a las aerolíneas tradicionales que, en lugar de querer parecerse a Southwest la cual, aunque austera, tiene un excelente servicio y es la que mejor le paga a sus pilotos, se esfuerzan por parecerse a Ryan Air y otros peores, en su intento por pichicatear desde el asiento, el uso del baño y hasta el combustible. Ya no hablemos de salarios.

Como ejemplo, vemos en el mercado México-Estados Unidos a empresas tradicionales como Delta, Aeroméxico, American y United cobrando por las maletas en los viajes a Estados Unidos u ofreciendo un ligero “tentempié” de 5 0 10 dólares, en los vuelos que antes eran aderezados con bebidas espirituosas y platillos gourmet. El costo lo justifica, la competencia no.

El asunto está aún en desarrollo. Las nuevas versiones de low cost –por lo pronto Norwegian y Level- comenzarán a disputarse el Atlántico Norte. Esto presionará a las empresas que ya compiten en ese mercado. El riesgo es que las prácticas bajocosteras se conviertan en estándar, esto sin contar con la sobreventa que mantiene al turista a la expectativa de que lo bajen en cualquier aeropuerto, sin más justificación que el azar.

No todo es, sin embargo, malo en el horizonte de la nueva aviación. Sabemos que la industria tiene muy buenos resultados: no sólo mantiene año con año las mejores estadísticas de seguridad, sino que también ha logrado récord en otros rubros.

Por ejemplo: en pérdida de equipaje el índice del 2015 es de 3.2 por cada mil pasajeros, mientras que en el 95 era de 5.1. El porcentaje de viajeros que se han quedado en tierra bajó de 18 por ciento en 1995 a 0.9% en 2015 y el porcentaje de puntualidad global ha subido a 79.4 % desde un 78.6% del 95 que, aunque suene a poco, en realidad es notable vista la saturación de las terminales aéreas.

No es menor el hecho de que las tarifas han bajado significativamente en estos últimos 20 años y el tráfico no sólo se ha duplicado sino que en los siguientes 15 años se doblará otra vez y ahora se esperan más rebajas. Y sin duda, más problemas. Lo cierto es que los viajes en avión serán cada día más accesibles.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.

E-mail: raviles0829@gmail.com
twitter: @charoaviles

Grupo IAG presentó su aerolínea Level, low cost que operará desde Barcelona, España, con destino a diversas ciudades del continente americano, a partir del primero de junio de 2017.

Para el despegue se tiene contemplado realizar vuelos con aviones Airbus A330 nuevos, los cuales tienen capacidad de 293 asientos en clase turista y 21 lugares en clase turista premium.

Inicialmente los vuelos serán operados por pilotos y tripulantes de cabina de Iberia y se crearán hasta 250 puestos de trabajo basados en Barcelona, señaló la empresa a través de un comunicado.

“LEVEL es la nueva marca de aerolínea de IAG que brindará un estilo moderno a los viajes a precios aún más atractivos que los disponibles actualmente. Se beneficiará de contar con el respaldo y la fortaleza de uno de los grupos de aerolíneas más grandes del mundo”, mencionó Willie Walsh, consejero delegado de IAG.

La operación de esta línea área busca hacer frente a la expansión de Norwegian hacia los Estados Unidos en el verano de este año, con precios a partir de 149 dólares.

Los vuelos a Los Ángeles comienzan el 1 de junio de 2017 y operarán dos veces por semana; a San Francisco (Oakland) iniciarán el 2 de junio y operarán tres veces por semana; mientras que a Punta Cana despegará el 10 de junio de 2017 y operarán dos veces por semana y a Buenos Aires se realizarán a partir del 17 de junio de 2017 y operarán tres veces a la
semana.