Arajet, aerolínea de bajo costo de República Dominicana, estima contar con 40 aviones B737-800Max para los próximos cinco años y con ello convertirse en la aerolínea más grande del Caribe, expresó Carlos Mesa, vicepresidente Senior de Experiencia al Cliente de esta empresa.

En entrevista con A21, el directivo afirmó que México es un mercado importante y recordó que actualmente realizan seis operaciones semanales desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) hacia Santo Domingo, así como otras tres por semana pero desde Cancún hacia la capital dominicana.

Pero la compañía busca ofrecer alternativas de conectividad con otros países de la región y Sudamérica.

“En el AIFA hemos venido incrementando, iniciamos con dos frecuencias semanales, luego a tres y hoy tenemos seis frecuencias semanales. Esa ha sido la respuesta a la buena acogida que ha tenido la ruta directa hacia el Caribe no sólo de los mexicanos, sino también de las personas que viven en República Dominicana”, subrayó.

Mesa dijo que el plan de crecimiento de Arajet es muy interesante, ya que buscan desarrollar en Santo Domingo un hub que permita hacer muchas conexiones con el resto del caribe y Latinoamérica.

“Este año vamos a cerrar con 10 aeronaves, tenemos 19 destinos en todas las Américas, estamos cubriendo desde Argentina a Canadá, así que el plan de crecimiento es muy interesante, estamos construyendo un hub de conexiones en Santo Domingo y el Caribe que permita tener tarifas más económicas y tener una mejor oferta de rutas a los clientes”, puntualizó.

El directivo de la aerolínea caribeña manifestó que, en todo el año, el nivel de ocupación en los vuelos de y hacia México están entre 70% y 75% y “eso ha hecho que tengamos incremento de frecuencias en horarios muy competitivos”.

Por ahora, añadió, el plan de crecimiento está en cómo conectar más países con México y para ello, añadió, a partir de octubre, temporada de invierno, contarán con un abanico de conexiones más grande.

Y aclaró que en la medida que lleguen más aeronaves, en Arajet no se detendrán para un mayor crecimiento. “En un año hemos crecido en 19 destinos en más de 13 países en toda la región, es un proyecto muy ambicioso de crecimiento, los aviones seguirán llegando y México es un jugador muy importante en nuestra conectividad”.

Precisó que el plan de crecimiento de Arajet se busca dar a través de conectividades, es darle conectividad a Argentina, Chile, Brasil, actualmente la aerolínea tiene conectividades con Colombia a través de Cartagena y Medellín y también tenemos conectividades con el Caribe.

Ampliación de flota

Mesa comentó que, gracias a su socio, el fondo de inversiones Bain Capital, así como su socio Boeing, la aerolínea usa los B737-800Max, esperan llegar a finales de este año con 10 unidades, pero para los siguientes cinco años su flota será de 40 aviones.

Comentó que en las próximas semanas recibirán su sexto avión, y cerrarán el año con 10; para 2024 incorporarán cinco aeronaves más para cerrar con 15; y en los siguientes años recibirán, en promedio entre cinco y siete aviones por año para llegar a las 40 unidades.

Vietnam Airlines anunció un pedido de 50 aviones Boeing 737-8 MAX para ampliar su flota de pasillo único.

El compromiso fue comunicado durante una ceremonia de firma con el presidente Joe Biden, el secretario de Estado Antony Blinken, funcionarios de la Casa Blanca y líderes del gobierno vietnamita el lunes 11 de septiembre.

Funcionarios de Estados Unidos y Vietnam dijeron que el compromiso impulsará los empleos en ambos países y fortalecerá la asociación económica bilateral.

Aprovechando la larga historia de colaboración de Boeing con la industria de la aviación civil de Vietnam, la flota 737 MAX de la aerolínea respaldará el objetivo del país de convertirse en un centro de aviación líder.

“En línea con la estrategia de flota 2025-2030 de Vietnam Airlines y su visión hasta 2035, la inversión en aviones es un proyecto crucial que sustenta el impulso de recuperación positivo y las perspectivas prósperas para la aerolínea”, dijo Dang Ngoc Hoa, presidente de la junta directiva de Vietnam Airlines.

“El Sudeste Asiático es uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo, y el 737 MAX es el avión perfecto para que Vietnam Airlines satisfaga eficientemente esa demanda regional”, afirmó Brad McMullen, vicepresidente senior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing.

La familia 737 MAX permitirá a Vietnam Airlines volar hasta 3,500 millas náuticas (6,480 km) para atender rutas internacionales y regionales cada vez más populares.

La aerolínea opera actualmente una flota de 15 aviones 787 Dreamliner en más de 50 destinos en 17 países.

American Airlines llegó a un acuerdo con Boeing para comprar 30 unidades 737 MAX 8 adicionales, mediante la conversión de opciones que tenía previamente en pedidos en firme, de acuerdo con un documento presentado ante la Comisión de Bolsa de Valores de los Estados Unidos.

Las entregas de estos aviones se dividirá en dos lotes de 15 aeronaves, previendo llevarse a cabo en 2023 y 2024.

Además, el transportista estadounidense informó la modificación de un acuerdo de compra para retrasar la entrega de unidades 787 Dreamliner hasta el cuarto trimestre de 2023. Originalmente la entrega de este pedido estaba pactada para enero de 2023.

Sin embargo, el documento establece que las fechas reales de entrega están “sujetas a cambios en función de varios factores potenciales, incluidos retrasos en la producción por parte del fabricante”, refiriéndose a la incertidumbre sobre el reinicio de las líneas de producción de los Dreamliner, que están detenidas desde 2021 a causa de la identificación de varios problemas.

American Airlines planea reactivar las operaciones de su flota de aviones B737 MAX a finales de este año, dependiendo de que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos recertifique al programa de fuselaje estrecho de Boeing. 

De acuerdo con el transportista, usaría el avión en un vuelo diario entre Miami y Nueva York, entre el 29 de diciembre y el 4 de enero, los cuales estarán disponibles a reserva a partir del 24 de octubre. 

Asimismo informará a sus clientes que estarán viajando en dicha aeronave. 

“Seguimos en contacto con la FAA y Boeing en el proceso de certificación y continuaremos analizando nuestros planes en función de cuándo se certifique el avión”, indicó la aerolínea en un comunicado. American Airlines tiene una flota de 24 aviones MAX. 

¡Este invierno, estamos agregando más rutas a México!

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— americanair (@AmericanAir) September 24, 2020

Recientemente la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se mostró satisfecha con los cambios realizados en el MAX, por lo que no se descartó la posibilidad de regresarlos a operación a finales de 2020. 

Cabe señalar que el jet se encuentra fuera de servicio desde marzo de 2019, luego de dos accidentes que dejaron 364 personas fallecidas. 

Ante ello, Boeing ha trabajado en un rediseño de software y computadoras para hacer que el sistema antibloqueo (MCAS) sea más seguro; a la par de ello, la FAA ha revisado los cambios y realizado vuelos de prueba. 

No obstante, la Administración no ha dado un itinerario para tomar la decisión de avalar la aeronave para su operación comercial.

Andrés Conesa, director general de Grupo Aeroméxico, dijo durante una conferencia telefónica con inversionistas que la aerolínea espera que sea hasta septiembre del presente año cuando sus aviones Boeing 737 MAX regresen al servicio comercial, una vez que los reguladores internacionales hayan recertificado a la familia de aeronaves.

Aeroméxico tiene seis unidades del MAX en tierra desde marzo pasado y otras nueve que están armadas pero que no ha recibido a causa de la puesta en tierra a nivel mundial como consecuencia de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines en octubre de 2018 y marzo de 2019, respectivamente. 

Conesa dijo que la aerolínea y Boeing llegaron a un acuerdo de compensación parcial que les ayudará a mitigar el impacto financiero ocasionado por la puesta en tierra de sus aviones, además de que se verá reflejado en la disminución del costo de sus aviones, sin embargo, no reveló más detalles ni el monto negociado por cuestiones de confidencialidad.

“No puedo entrar en más detalles, pero creemos que el resultado fue justo para ambas partes. El acuerdo cubre los retrasos operativos hasta una fecha determinada, después de la cual tendríamos derecho a sentarnos nuevamente con Boeing para negociar una compensación adicional”, dijo Conesa.

Asimismo, dijo que mantienen comunicación constante con la armadora y las autoridades regulatorias nacionales e internacionales en vistas a reiniciar las operaciones con el MAX.

La incapacidad de Aeroméxico para utilizar sus B737 MAX le significó una pérdida del 7% de participación en el mercado nacional, aseguró Conesa en meses pesados.

Durante 2019, la aerolínea transportó cerca de 21 millones de pasajeros, quedando por detrás de Volaris como la segunda transportista en el país, por número de pasajeros.

Jon Weaks, presidente de la Unión de Pilotos de la aerolínea Southwest dijo que no se le debería dar nunca más a Boeing el beneficio de la duda, luego de los accidentes en Indonesia y Etiopía y la subsecuente crisis con los aviones B737 MAX. 

“La combinación de arrogancia, ignorancia y avaricia perseguirá a Boeing por la eternidad” añadió Weaks y señaló que Southwest (cuya flota actual está compuesta exclusivamente por aviones 737) debería explorar otras opciones de compra, ya sean de Boeing o no, “por el interés de todos en el futuro”. 

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— Natalie Kitroeff (@Nataliekitro) November 14, 2019

El titular del sindicato de Southwest también apuntó que actualmente hay muchas noticias confusas con respecto al levantamiento del veto de los aviones MAX, los cuales están en tierra desde el 13 de marzo de 2019 y que, de acuerdo con Boeing, podrían obtener su recertificación antes de que termine el año y comenzar a operar en enero de 2020. 

“Boeing está publicitando cada vez más que tal vez tengan que detener su línea de producción debido a que se están quedando sin espacio para almacenar los aviones MAX. Hay preocupación de que ésta sea sólo otra táctica para retrasar aún más el calendario de regreso al servicio comercial de la familia de aviones y forzar a los operadores a reiniciar los pagos por sus aviones MAX y transferir algunos costos, logística y responsabilidades para el almacenaje de las aeronaves a los respectivos operadores” indicó Weaks. 

Incertezas respecto a las actualizaciones del Control del Vuelo

Durante el verano, un grupo de pilotos de la Administración Federal de Aviación (FAA) determinó, durante un vuelo en simulador, que en el remoto caso de una falla en la Computadora de Control de Vuelo (FCC, por sus siglas en inglés) de los aviones MAX, las acciones de los pilotos podían “exceder las suposiciones en las que estaba basada el Sistema de Seguridad (SSA, por sus siglas en inglés), por lo que Boeing ahora se encuentra actualizando el software para el sistema de control de vuelo, señaló Weaks. 

“Creemos que estos problemas son la fuente de la especulación de que se necesitará un entrenamiento en simulador antes de que regresen los MAX a la operación comercial y que exista un requerimiento de separación de flotas (entre el MAX y los antiguos B737 NG)” añadió. 

“Nosotros no creemos, actualmente, que se requiera un entrenamiento en simulador previo y que las flotas de aviones NG y MAX necesiten ser separadas, con base en la información que tenemos actualmente. Sin embargo, dado que la actualización no está finalizada, ambos puntos permanecen abiertos, aunque remotos”. 

Finalmente, Weaks apuntó que la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB, por sus siglas en inglés) evaluará el rendimiento técnico y los factores humanos, en colaboración con un grupo de pilotos de la industria (que debe estar conformado por un 50% de pilotos que provengan de aerolíneas extranjeras). 

“Hasta ahora, no hemos sido notificados de cuándo ocurrirá esta evaluación” finalizó.

La Dirección General de Aviación Civil (DGCA, por sus siglas en inglés) de Indonesia confirmó que esperará hasta que los reguladores de Estados Unidos, Europa, Brasil, Canadá y China recertifiquen a la familia de aeronaves B737 MAX para tomar una decisión sobre el veto a este tipo de aviones en su país.

“Indonesia está esperando a la  Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y a otros grandes países para recertificar el MAX” dijo Sokhib Al Rokhman, jefe del subdirectorado de Aeronavegabilidad y Aeronaves en la DGCA.

Recordemos que la aerolínea indonesia Lion Air sufrió el primero de los dos accidentes que derivaron en la puesta en tierra de los aviones MAX. Dicho accidente ocurrió el 28 de octubre de 2018 y dejó un saldo de 189 personas fallecidas.

Además de este operador, Garuda Indonesia también cuenta con una flota de aviones MAX. La decisión de esperar hasta que otros operadores recertifiquen a la aeronave también podría afectar a la aerolínea regional Silkair (filial de Singapore Airlines), porque las rutas que opera transitan principalmente sobre el espacio aéreo de Indonesia y China.

“También estamos incrementando nuestra cooperación con países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático tan pronto como la FAA publique la recertificación” añadió Sokhib Al Rokhman.

Recientemente Boeing informó que espera recertificar su familia de aviones de fuselaje estrecho antes de que termine el año y que estos vuelvan a la operación comercial para el primer trimestre de 2020, particularmente en enero.

Sin embargo, también confirmó que los calendarios de operación variarán de país en país.

Las aerolíneas Southwest y Air Canada anunciaron que mantendrán fuera de sus itinerarios a su flota de aviones B737 MAX por lo menos hasta el 8 y 14 de febrero de 2020, respectivamente. 

“Debido a la incertidumbre acerca del proceso regulatorio de aprobación para el regreso al servicio de los Boeing 737 MAX, estamos eliminando al B737 MAX de nuestros horarios hasta el 14 de febrero de 2020, y continuaremos actualizando nuestros planes, si así se requiere” señaló Air Canada en su página web. 

Por su parte, Southwest señaló que continúa monitoreando la información emanada de Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre los nuevos requerimientos y mejoras al software de los aviones MAX y mantiene la confianza de que, una vez recertificado, será seguro de operar. 

Originalmente, las autoridades regulatorias a nivel mundial dejaron en tierra a este modelo de avión de fuselaje estrecho entre el 10 y el 13 de marzo (inició el proceso China y finalizó Estados Unidos). 

Hasta ahora, tanto Boeing como la FAA se mantienen trabajando en el desarrollo de un paquete de recertificación que actualice el software Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), posible responsable de los dos accidentes de la familia MAX, ocurridos en Indonesia y Etiopía en octubre de 2018 y marzo de 2019, respectivamente. 

Southwest y Air Canada son las primeras aerolíneas a nivel mundial en extender su veto al MAX hasta febrero del próximo año. Entre las dos, tienen una flota de 58 aviones MAX (34 y 24).

Las operaciones planeadas de Grupo Aeroméxico durante agosto de 2019 contemplaban once equipos 737 MAX que, sin embargo, se encuentran suspendidos desde marzo de 2019, informó la aerolínea en su resultado de tráfico apuntando que la carencia de estas aeronaves ha afectado su capacidad y crecimiento en el número de pasajeros.

Actualmente la línea aérea del caballero águila cuenta con cinco aviones 737 MAX detenidos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, además de una orden restante con Boeing por 60 unidades.

La ausencia de estos aviones de fuselaje estrecho se ha visto no sólo en la caída del número de pasajeros y de la capacidad de la aerolínea, sino también en su red de rutas, al suspender temporalmente sus vuelos a Liberia (Costa Rica), Belice, Punta Cana (República Dominicana), Cali (Colombia) y Guayaquil, Ecuador.

En lo que va del año, la oferta de la aerolínea, medida en asientos-kilómetro disponibles (ASKs) ha caído 2.6%, con especial énfasis en el -7.0% del segmento doméstico.

Por su parte, el número de pasajeros transportados en los primeros ocho meses del año ha caído 4.8% de 14 millones 704 mil en agosto de 2018 a 13 millones 997 mil. De seguir esta tendencia, Grupo Aeroméxico caería al segundo lugar general de pasajeros transportados, luego de que Volaris registrara, en lo que va del año, un flujo de 14 millones 489 mil viajeros (incremento del 20.8% en comparación con el año previo).

En cuanto certifiquen el MAX, lo usaremos

A diferencia de lo anunciado por distintas aerolíneas a nivel mundial, que han ido postergando el regreso de sus aviones MAX a sus flotas, independientemente del proceso de recertificación llevado a cabo por los reguladores a nivel mundial, Grupo Aeroméxico confirmó que en cuanto esté listo, los volverán a usar.

“Nosotros empezaríamos a operar los aviones en cuanto se libere la certificación” señaló un portavoz de la aerolínea a A21.

Aerolíneas como Air Canada y Jetblue han postergado la entrada del 737 MAX hasta enero de 2020, independientemente si Boeing consigue recertificarlo para octubre, como es su objetivo, mientras que American Airlines y United mantienen la esperanza de tenerlo en sus flotas para las vacaciones decembrinas.

Con respecto a la posible petición de compensaciones por parte de Aeroméxico a Boeing por los retrasos incurridos en la entrega de sus nuevos aviones MAX y la puesta en tierra de los que ya posee, la aerolínea aún no anuncia cuál será el monto específico ni el valor económico de las afectaciones provocadas por la crisis del avión superventas de fuselaje estrecho.

En los meses recientes hemos visto en la industria aérea diversos casos en los que la información se filtra y luego es desmentida o matizada por las empresas perjudicadas. Estamos en la era de la información inmediata y no hay dato de interés público que no esté sujeto a difundirse inmediatamente, pero en la industria aérea es particularmente importante tanto consultar a las fuentes como que la información de las empresas sea consistente. La seguridad es lo primero, de manera que los datos correctos son insumo fundamental.

Los casos más conspicuos han sido los de Boeing (B-737 MAX), Avianca, Interjet y Emirates, entre muchos, aunque éstos han llamado más la atención tanto por la cercanía con nuestro país como por su importancia global.

Aún es poco lo que se sabe de lo que realmente ocurrió con el 737 MAX y el software MCAS. Pero lo que ha salido a la luz tanto en el New York Times, como en las sesiones del Congreso de EU y las declaraciones de los funcionarios actuales de la Agencia Federal de Aviación, sugieren que sí hubo errores en el diseño de este modelo, sea por las razones que sean, lo cual tuvo un efecto directo en la operación y los accidentes resultantes.

Suponemos que muy pronto habrá más detalles y sobre todo, que la Boeing logrará salir avante de este grave tropiezo. De hecho, acaban de anunciar la creación de un comité que analizará permanentemente los posibles problemas de diseño y desarrollo de los nuevos modelos, el cual reportará al Consejo para tener mayor transparencia.

Dos de los casos que en cierto modo se parecen, son el de Interjet y Avianca. Desde hace meses que se filtraron informaciones sobre los problemas de la aerolínea mexicana con los trabajadores, mediante un video donde se aprecia a su nuevo director en una ríspida conversación. Semanas después se anunció que la caja de la empresa sería intervenida por el SAT, a lo cual se presentó un amparo. El texto del recurso jurídico fue filtrado como “virtual quiebra técnica”, que la aerolínea se apresuró a desmentir.

Algo muy similar ocurrió con Avianca, cuyo presidente del Consejo, Roberto Kriete, dijo a los miembros de este órgano directivo que la empresa estaba quebrada, por lo que no había dinero ni para pagar a proveedores. Desde luego que esto provocó el desplome de sus acciones, pánico entre acreedores y el inmediato desmentido a lo que todo el mundo escuchó.

Otro de los casos sonados ha sido la revelación de que la aerolínea Emirates ha recibido subvenciones de su gobierno. Sobre el particular, hay varias fuentes de información que señalan que las aerolíneas de Emiratos Arabes Unidos y Catar reciben apoyos que el resto de las empresas aéreas no tienen, por lo cual la competencia no es pareja. Están los datos de la iniciativa Open and Fair Skies y European for Fair Competition, de Estados Unidos y Europa, respectivamente, los cuales fueron entregados a sus gobiernos.

Pero aún más, están los datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) de junio de 2019, que muestran cómo las ganancias de las aerolíneas del medio oriente han descendido hasta el punto de ser negativas y desde luego las pérdidas netas que se registran en estos años. Un dato clave de IATA es el monto de USD400 mil millones que las empresas de la región han destinado a comprar flotas entre 2005 y 2020 y USD100 mil millones más para aeropuertos.

Desde luego que el problema no es que existan estos datos, sino que su difusión se etiquete como campañas aviesas y no como una realidad a enfrentar. En ese sentido, Boeing está dando el buen ejemplo.

Lo oí en 123.45: No se sabe si Mexicana regrese a volar, pero es probable que el MRO se venda para liquidar a los trabajadores. Algo es algo. E-mail: raviles0829@gmail.com