El capitán Chesley ‘Sully’ Sullenberger, pidió a través de una carta enviada al New York Times que no se culpe a los pilotos por los accidentes ocurridos en los vuelos ET302 y JT610, en aeronaves B737 MAX.

“A nivel mundial, la falta de entrenamiento adecuado en los pilotos y la falta de experiencia suficiente en las tripulaciones son problemas recurrentes, pero no son una excusa para el diseño fatal y defectuoso del software Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), el cual era una trampa mortal”, señaló el capitán.

It is wrong to blame the pilots who lost their lives in the 737 MAX disasters when the aircraft design and certification were so fatally flawed.  My full response to an article written by William Langewiesche, originally published in @NYTmag: https://t.co/Hq8wd7FkSe

— Sully Sullenberger (@Captsully) 13 de octubre de 2019

Añadió que el diseño del MCAS nunca debió ser aprobado ni por Boeing ni por la Administración Federal de Aviación (FAA).

“Soy uno de los pocos que han volado en un simulador Nivel D Full Motion del 737 MAX, replicando los dos accidentes múltiples veces. Conozco de primera mano los retos que enfrentaron los pilotos en ambos vuelos y sé que está mal culparlos por no poder compensar con sus habilidades contra un diseño tan pernicioso y mortal” dijo.

Ambos accidentes no se presentaron como un problema clásico del estabilizador, sino enviaron información ambigua con respecto a la velocidad del aire y la altitud de la aeronave, enmascarando el MCAS, puntualizó Sullenberger.

Finalmente, Sullenberger hizo un llamado para que se arreglen todas las fallas en el sistema actual, tanto a nivel gubernamental y regulatorio como en mantenimiento de aeronaves y entrenamiento de pilotos. “Sólo así podemos brindar seguridad a todos los que vuelan” finalizó.

En los minutos previos al accidente del vuelo JT610 de Lion Air, el pasado 29 de octubre, los pilotos buscaron información en sus manuales para entender por qué el B737 MAX 8 que operaban estaba descendiendo.

A los dos minutos de haber iniciado el vuelo, el primer oficial reportó un problema con el control de la aeronave y señaló que intentarían mantener una altitud de cinco mil pies antes de regresar al aeropuerto del que despegaron, en Yakarta, Indonesia, de acuerdo con Reuters.

Posteriormente, el capitán pidió al primer oficial que revisara en su manual la lista de eventos anormales para entender qué sucedía.

Durante los siguientes nueve minutos, el avión envió avisos de que estaba entrando en pérdida y, por lo tanto, estaba haciendo descender la nariz. A la par, el capitán intentó elevar la aeronave, pero la computadora (que aún registraba incorrectamente una entrada en pérdida) empujaba la nariz hacia abajo utilizando el compensador.

“No sabían que el compensador era el causante de que fueran hacia abajo. Creían que el problema tenía que ver con la velocidad del aire y la altitud. Era de lo único que hablaban” señaló una fuente a Reuters.

El vuelo JT610 se estrelló 13 minutos después de haber despegado del aeropuerto de Yakarta. Cayó sobre el mar de Java y dejó un saldo de 189 personas fallecidas.

Los análisis preliminares (el reporte final del accidente será publicado en agosto, aproximadamente) indican un problema en el software MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que Boeing instaló exclusivamente a la familia MAX. Posterior al accidente, la empresa estadounidense publicó un boletín de emergencia en el que indicaba el funcionamiento de este sistema.

Sin embargo, el pasado domingo 10 de marzo, otro avión B737 MAX 8 se accidentó poco después de su despegue desde el aeropuerto de Addis Abeba, Etiopía. De acuerdo con la evidencia recolectada, la causa probable del accidente también sería el mismo software.

Prioridad de FAA y Boeing el desarrollo de un boletín de servicio para aerolíneas

La Administración Federal de Aviación (FAA) informó que el nuevo boletín de servicio que está desarrollando Boeing para instruir a las aerolíneas sobre como instalar el nuevo programa de control operacional para la familia B737 MAX es una prioridad.

“La revisión actual de la instalación del software y el entrenamiento es una prioridad de la agencia, así como lo serán las actualizaciones posteriores de cualquier software o entrenamiento” indicó la FAA en un comunicado.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos realizará, en colaboración con el FBI, una investigación para revisar el proceso de certificación de la familia MAX.

El fabricante aeronáutico Boeing anunció que Lion Air Group comprará 50 unidades del nuevo 737 MAX 10, en una orden con un valor aproximado de seis mil 240 millones de dólares a precios de lista. 

La aerolínea indonesia es cliente asiduo de Boeing: fue la primera en operar el 737 MAX 8 y el primero en realizar y recibir un pedido del 737 MAX 9.

El 737 MAX 10 es el modelo más grande de la familia MAX, puede albergar hasta 230 pasajeros y tiene un alcance máximo de siete mil 130 kilómetros. 

…y Qatar Airways pide 777 cargueros

Por su parte, Qatar Airways firmó una carta de intención para adquirir cinco aeronaves 777 de carga. La orden está valuada en un precio de mil 700 millones de dólares.

La aerolínea catarí actualmente opera una flota de casi cien aeronaves Boeing de fuselaje ancho, y cuenta con órdenes por más de cien nuevos aviones de esta misma empresa. 

El B777 carguero es capaz de volar hasta nueve mil 70 kilómetros, y tiene una capacidad de carga máxima de 112 toneladas.