El gobierno mexicano, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil, decidió expropiar una aeronave Boeing 727-222 abandonada en el Aeropuerto Internacional de Cuernavaca, en Morelos. 

Esto luego de que la aeronave permaneciera más de 90 días en el interior de la terminal morelense, y que el dueño no se la llevara, por lo que la autoridad pudo iniciar el procedimiento de Declaratoria de Abandono de Aeronave, de acuerdo con el artículo 77 de la Ley de Aviación Civil y expropiarlo. 

No se ha informado qué se hará con este avión, sin embargo, hay ejemplos a lo largo del país de qué podría hacerse con la unidad, la cual puede convertirse en una biblioteca, como el McDonnell Douglas DC 9-14 que se encuentra en la alcaldía Venustiano Carranza y que previamente operó con Aerocaribe.  

La aeronave, con matrícula XA-UII, perteneció a Pan Am Air Cargo, quien la recibió en 2007. Sin embargo, sus orígenes se remontan a 1968, cuando la operó inicialmente United Airlines. 

Sin embargo, este B727-200 no cuenta con la librea de Pan Am Air Cargo, sino de la compañía Planet Airways, una aerolínea estadounidense fundada en 1995 y que dejó de operar en 2005. De acuerdo con El Diario de Morelos, luego del cese de operaciones de esta compañía, el avión quedó abandonado en Cuernavaca.

Un Boeing 727 con matrícula 3504 será la pieza clave de un parque temático en el cerro “El Ostol”, Tizatlán, Tlaxcala, el cual estará abierto al público en general. 

Transportado desde la Base Aérea de Santa Lucía, el avión fue acondicionado en su interior por la Universidad Politécnica de Tlaxcala y el Ayuntamiento de la entidad, colaboraron en la adaptación, con material que fue donado.

Dentro de las acciones, se encuentra un simulador de vuelo, iluminación estroboscópica, instalación de aire acondicionado, audio, entre otros. 

El avión arribó a la entidad a mediados del 2019, durante el mandato de Anabell Ávalos Zempoalteca, quien supervisó los trabajos de logística durante el recorrido del jet, que fue seccionado en tres partes y las alas fueron separadas.

Los motores llegaron días antes, y los resguardaron en una bodega.  

Para la construcción del parque, el ayuntamiento de Tlaxcala solicitó apoyo al Colegio de Arquitectos, quienes a su vez diseñaron el espacio para añadir también una biblioteca virtual, palapas, entre otras. 

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos emitió una directiva de aeronavegabilidad al avión Boeing 727, luego de detectar una condición potencialmente insegura en el sistema de combustible, problema que podría provocar una explosión.

En la directiva, la autoridad describió que las fuentes de ignición, dentro de los tanques de combustible auxiliares montados en el cuerpo del B727, podrían provocar una explosión del tanque si son expuestos a vapores de combustible inflamable.

La fuente de ignición puede ocurrir debido a una combinación de una falla preexistente que permanecería sin ser detectada para múltiples vuelos y una falla adicional.

De tal modo, los modelos a los que se le aplica la directiva de aeronavegabilidad son: 727, 727-100, 727C, 727-100C, 727-200 y 727-200F. Ahora los operadores tienen un año para tomar medidas que eviten el desarrollo de una fuente de ignición; una medida sería desactivando los tanques de alta inflamabilidad o modificando el sistema indicador de cantidad de combustible del jet.

No obstante, esta última opción tiene un costo aproximado de 753 mil dólares, mientras que la desactivación tiene un precio de 850 dólares por avión.

El anuncio fue hecho tras un período de deliberación, luego que la FAA emitiera un aviso de reglamentación en 2016. Durante este tiempo, Boeing ha solicitado varias veces que se retire el aviso, argumentando que los aviones no tenían una condición insegura y que la probabilidad de un incendio era muy bajo dado el tamaño de la flota y su vida restante.

Pese a esto, la Administración no estuvo de acuerdo con las peticiones y adoptó la regla como se propuso originalmente, con la excepción de los cambios editoriales “menores”.

Tras 39 años de servicio, un Boeing 727-200 Advanced de Aseman Airlines, último en operación comercial en el mundo de la popular serie trimotor de fuselaje estrecho, realizó su vuelo de retiro en un trayecto entre las ciudades iraníes de Teherán y Yazd.

El avión fue fabricado en 1980 y entró en funcionamiento con Air France, hasta que en 1994 fue adquirido por la aerolínea iraní.

EP-ASB was going to be retired this evening but was called to log another flight prior her retirement tonight. This is the world’s last passenger carrier Boeing 727 can be seen at #Yazd airport prior logging her last flight tonight. pic.twitter.com/PgjbjRMsKU

— Babak Taghvaee (@BabakTaghvaee) 13 de enero de 2019

La familia 727 inició su historia en 1963, cuando Boeing desarrolló la variante original, el B727-100, que tuvo su debut comercial con Eastern Air Lines. El fabricante estadounidense dejó de producir este avión en 1984, luego de construir mil 832 aviones.

En su momento, el 727 fue el avión comercial más vendido a nivel mundial, título que ahora le pertenece a su sucesor inmediato, el 737.

Aunque este avión ya no operará vuelos comerciales regulares, aún se le puede ver como transporte de carga, avión privado o en vuelos chárter.

Finalmente, del total de aviones que Boeing fabricó, 119 resultaron destruidos debido a accidentes o actos terroristas. La última pérdida total ocurrió en 2016 cuando un B727-200 carguero de Aerosucre se accidentó en la ciudad de Puerto Carreño, Colombia, con un saldo de cinco muertos y un lesionado.

El accidente más importante de esta familia de aviones le ocurrió a Mexicana de Aviación el 31 de marzo de 1986, cuando el vuelo 940 se desplomó cerca de Maravatio, Michoacán. Este suceso dejó un saldo de 167 fallecidos.

Al escribir este texto pienso en mis colegas aeronáuticos contemporáneos que compartieron conmigo la dicha de vivir esos años sesenta y setenta en los que, no habiendo perdido aún nuestra capacidad de asombro, nos maravillamos al ver en las pantallas de televisión (por cierto, la gran mayoría de ellas todavía en blanco y negro) el despegue de las misiones Apollo y esos primeros pasos humanos en la Luna.

Recuerdo como capturaban nuestra imaginación los X-15 y XB-70 Valkyria de la North American, los SR-71 y Galaxy C-5 de Lockheed, el Boeing 747 y los hermosos supersónicos civiles Tupolev 144 y BAC-Sud Aviation Concorde. Tiempos aquellos en los que hacer un vuelo comercial bien podría haber supuesto volar en un Douglas DC-8, en un Boeing 707 y hasta por ahí en un Douglas DC-6 de hélice, y eso si no le tocaba a uno la suerte de subir a uno de los deHavilland DH 106 Comet 4C operados por Mexicana de Aviación.

¿Quién nos iba a decir a quienes solíamos realizar decenas de vuelos al año en el Boeing 727 o en el Douglas DC-9 que alguna vez los consideraríamos todos unos clásicos y que lucharíamos por volver a volar en uno de ellos? Y es que, conforme los avances tecnológicos hacen mucho más seguros, eficientes, rentables, capaces  y ecológicos a los aviones –algo que sin duda me parece excelente–, también nos damos cuenta de que con las modernas aeronaves se ha perdido mucho de esa extraordinaria experiencia vinculada a sentir el vuelo y sentirse dentro de un avión, que caracterizaba a las operaciones en aeronaves de hace cuarenta o más años la cual, quiero pensar, no era yo el único en disfrutar, y por ende, también en extrañar.

¿Qué tal nos caería hoy día un “vuelito” digamos en un Douglas DC-3 ,o en un dirigible de la Goodyear, o hacer acrobacias en un Ryan PT-22, o en un biplano Stearman PT-17?

Debo confesar que operaciones como esas son estrellas en mi bitácora personal, en la que registro los vuelos que he realizado como pasajero y en la que destaca una experiencia en particular: la de haber volado en una réplica del Ryan NYP “Espíritu de San Luis” de Charles Lindbergh, propiedad de la Experimental Aircraft Association (por su siglas EAA) con base en Oshkosh, Wisconsin. Esta aeronave heredó la matrícula N-X-211 de ese tesoro original y que se conserva en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, D.C.

Mi aventura tuvo lugar el 21 de mayo del año 2003, coincidiendo con el simposio anual de la Lindbergh Collectors Society que, a partir de esa fecha y durante dos años, tuve el honor de presidir. Recuerdo que cuando finalmente se logró que el inspector aeronáutico local autorizase la serie de vuelos especiales para los miembros de nuestra asociación, el piloto nos informó que sólo podría hacer cuatro de ellos esa tarde, algo que lógicamente generó enorme desconcierto entre los más de 20 interesados.

De nada me sirvió la recién obtenida alta responsabilidad en el grupo a la hora de la designación de los beneficiados, cuyos nombres y prioridades de vuelo surgieron de un muy democrático sorteo, en el que para mi sorpresa, tomando en cuenta la mala suerte que suelo tener en rifas, emergí como el cuarto y muy alegre ganador, posición por la que recibí cuantiosas ofertas monetarias de parte de miembros no tan afortunados. “¡Sorry!” les tuve que decir, comprendiendo el valor de la oportunidad que se me presentaba de volar en esa histórica aeronave.

Ya en el aire y aún intoxicado por la adrenalina y la emoción, no pude dejar de notar el ambiente tan agresivo en materia de ruido y frío dentro de la cabina, condiciones a las que los aviadores de los viejos tiempos debían, si no acostumbrarse, por lo menos tolerar. Recordemos que Lindbergh pasó treinta y tres horas y media soportándolas en solitario sobre las aguas del Atlántico del Norte en 1927, antes de aterrizar en París.

Mi “tortura” en el N-X-211 apenas y duró media hora, suficiente sin embargo como para alterar temporalmente mi audición, pero también para dejar una huella imborrable en mi memoria, permitiéndome valorar un poco más el esfuerzo de los pioneros de la aviación.

Lo cierto es que los 727´s no solamente han desaparecido de los itinerarios de las aerolíneas regulares de pasajeros de todo el mundo, con la excepción de la iraní Aseman, sino que tienden a hacerlo también de las flotas de cargueros dedicados y hasta de las de las fuerzas armadas y de las agencias de seguridad que habían aprovechado sus bondades para el transporte táctico convirtiéndose, en sus últimos operadores, por lo menos en nuestro país.

Al haberse retirado el modelo de la flota de la Fuerza Aérea Mexicana apenas el mes de febrero pasado y al ser la base de esos tres 727-200s provenientes de Mexicana que aún vuela la Policía Federal, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se ha convertido en el último refugio nacional de este modelo que sin duda debe ser considerado parte medular del desarrollo del aerotransporte mexicano, para el que las prestaciones del 727 resultaba ideal, hasta que llegó esa nueva generación de económicos aerotransportes de dos turbinas que domina actualmente el mercado, caso de las familias del Boeing 737 y del Airbus A320.

Imposible dejar de vincular al 727 con Mexicana de Aviación que operó decenas de ellos entre 1966 y el 2003. Durante varios años, desde que despidió de su flota al Douglas DC-6 en 1974 y hasta 1981 cuando incorporó su primer McDonnell Douglas DC-10-15, el 727 en sus series 100 y 200 fue la única aeronave en la ahora desaparecida gran aerolínea, que lo usaba en vuelos tan cortos como un México-Acapulco, o tan considerables, como un vuelo sin escalas entre el AICM y el aeropuerto O´Hare de Chicago.

Si bien Mexicana fue por mucho la más importante operadora del modelo en México no fue la única; más de una docena de nuestras aerolíneas también lo emplearon en servicios regulares y de fletamento, nacionales e internacionales de pasajeros y carga. Entre ellas recuerdo a Aeroexo, Aerolíneas Internacionales, Aeromexpress, Aero Tonalá, Allegro, Aviacsa, Magnicharters, PAL, PanAm Air Cargo, Quassar, SARO y a TAESA; todas ellas beneficiarias directa o indirectamente de los conocimientos y experiencia del personal y en algunos casos hasta de los manuales técnicos de Mexicana para poder volarlo. Aeronaves de México, la empresa con la que comenzó la historia de la actual Aeroméxico llegó a considerar seriamente incorporarlo en su versión 100 a comienzos de los años 70, pero la idea desgraciadamente no maduró.

Disfrutemos entonces de esos 727´s pintados de color negro de la flota de la Policía Federal mientras nos duren volando en nuestros aeropuertos. Ya tendremos tiempo de extrañarlos.