Los retrasos en las entregas de aviones, la escasez de motores, los cuellos de botellas en mantenimiento y presiones de contratación internacional han obligado a aerolíneas y fabricantes aeroespaciales a replantear la forma en que operan, contratan y crecen.

Un reporte del medio AeroTime sostuvo que a medida que la demanda de viajes aéreos se recupera más rápido que la capacidad de producción los líderes de la industria navegan un ecosistema cada vez más frágil, marcado por inestabilidad geopolítica, escasez de mano de obra y crecientes costos operativos que muestran pocas señales de disminuir.

La actual crisis en la cadena de suministro se originó por la pandemia en 2020, pues luego de persistir durante el periodo de recuperación, la crisis pasó de ser un problema operativo a uno estratégico y severo de largo plazo a partir de 2022, año en el que la demanda de viajes regresó y superó la oferta, generando retrasos multianuales en piezas, motores y aeronaves.

La situación es descrita por los líderes de la industria como una amenaza estructural para la rentabilidad de las aerolíneas, la expansión de flotas, la resiliencia operativa y la planificación de la fuerza laboral. 

Los retrasos en entregas de aviones, la escasez de motores, los cuellos de botella en mantenimiento y la inestabilidad geopolítica están costando colectivamente más de 11 mil millones de dólares (mdd) anuales a las aerolíneas.

Airbus y Boeing continúan enfrentando dificultades para recuperar sus niveles de producción. Entre ambos tienen una cartera global de pedidos que supera los 14 mil modelos con espacios de entregas que llegan hasta la siguiente década.

A nivel mundial, las restricciones de capacidad han generado incertidumbre y mayor complejidad en la planificación de flotas, además de elevar los costos de arrendamiento, mantenimiento y consumo de combustible.

Ante esto, el promedio de las flotas ha aumentado a 15.1 años y más de 5 mil aeronaves permanecen almacenadas y el equilibrio normal entre oferta y demanda difícilmente regresará antes de 2031–2034.

La cadena de suministro aeronáutica también está cada vez más limitada por una severa escasez de motores y crecientes cuellos de botella en mantenimiento.     

TULUM.- La tecnología logrará en algún punto normalizar el que los aviones sean tripulados por un solo piloto, así como en su momento hizo que una tripulación de cabina de mando pasara de cinco personas a dos, afirmó Alejandro Covello, especialista en factores humanos y gestión de riesgos.

El año pasado Airbus puso sobre la mesa una iniciativa en la que se propuso operaciones comerciales con un solo aviador, sugerencia que responde a la falta a futuro de este tipo de profesionales en una industria creciente.

Boeing, en su Previsión de Pilotos y Técnicos del 2025, pronosticó que para el 2044 harán falta unos 660 mil profesionales de este tipo a nivel global, de ellos 37 mil en América Latina.

“Creo es el futuro, ahora el futuro no tiene que venir atropellando, debe ser acompañado paso a paso con una gestión de riesgo. La seguridad operacional no nace cuando el dispositivo técnico está operando, nace en el escritorio cuando estoy trazando el plano del avión.

“Es posible en un futuro, pero deben estar contemplados los riesgos de tener un solo piloto”, externó Covello para A21 tras su ponencia “Investigación sistemática de accidentes aéreos, respuesta a la automatización, inteligencia artificial y sistemas complejos” realizada en el Tulum Air Show.

El argentino recordó que en su momento para pilotar un avión se necesitaba de un radiotelefonista, un navegador, un ingeniero de vuelo, el copiloto y el comandante; equipo del cual solo quedan los últimos dos, pues los otros se fueron “porque la tecnología reemplazó acciones que hacía el hombre”.

Por el momento, la idea de un solo piloto se ve complicada, de hecho, voces como el titular de Delta, Ed Bastian, han rechazado la idea.

“Mientras yo sea el CEO de Delta nunca permitiré menos de dos pilotos en la cabina de nuestros aviones incluyendo todos los modelos Airbus”, externó el directivo respecto a la idea.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) exigen por ley dos pilotos en vuelos comerciales y cambiar esta regulación llevaría años de trabajo y revisar una gran cantidad de documentos y anexos tanto de organismos internacionales como de cada país.

Además, se tendrían que cambiar cláusulas de contratos de pilotos en todo el mundo, lo que por el momento luce más que imposible.

Sin embargo, cuando un solo piloto pueda hacerse cargo de un vuelo comercial, no estará “solo”, pues tendrá a su lado un sistema de inteligencia artificial que reduzca su carga cognitiva y también una fuerte y confiable comunicación directa con operaciones en tierra, agregó Covello.

Accidentes aéreos, sin cero absoluto

Los cero accidentes aéreos no existen, pero sí la capacidad de tener un nivel de riesgo aceptable, afirmó el especialista Alejandro Covello.

La OACI en su Plan Estratégico 2026-2050 busca reducir a cero las víctimas mortales en la aviación internacional por accidentes y actos de interferencia ilícita, más no erradicar los incidentes fatales.

“No existen los cero accidentes. En el mundo real no existen. Lo que existe es un nivel aceptable de seguridad. ¿Cuál es nuestro nivel de seguridad? Tener un accidente catastrófico con pérdida de casco cada millón de operaciones, eso es aceptable”, relató Covello.

“La misma definición de seguridad operacional de la OACI dice que no existe el accidente cero”, concluyó.

El capitán Jason Ambrosi, presidente de la Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), afirmó que el anunció gubernamental de nuevas medidas para suspender el uso de reglas de separación visual entre aviones y helicópteros dentro del espacio aéreo más congestionado del país, cerca de los aeropuertos es un paso significativo y refleja la urgencia que la comunidad aeronáutica ha sentido desde la tragedia del año pasado en el Aeropuerto Nacional de Washington.

“El tráfico de helicópteros y el tráfico de aerolíneas operando en proximidad no son compatibles. El aviso general emitido, que ahora exige a los controladores de tráfico aéreo utilizar radar para gestionar activamente la separación entre estos tipos de aeronaves a distancias laterales y verticales específicas, introduce mejoras importantes. Sin embargo, el Congreso debe ir más allá y reducir sustancialmente el riesgo al garantizar, por ley, que se cierren las lagunas en las transmisiones ADS-B Out y que no estén sujetas a discrecionalidad militar amplia o exenciones”, aseveró.

Agregó que los pilotos de aerolíneas estadounidenses están entre los mejor capacitados del mundo, plenamente capaces de operar en los entornos aeroportuarios más exigentes. Los pilotos mejor entrenados del mundo merecen las cabinas mejor equipadas del mundo. Y eso comienza con la tecnología.

Expresó que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ha recomendado exigir la instalación y operación del sistema ADS-B In con visualización de información de tráfico en cabina en aeronaves comerciales y en todas aquellas que ya están obligadas a contar con ADS-B Out, y ALPA respalda firmemente esta recomendación. 

Esta tecnología permite rastrear aeronaves cercanas en tiempo real y alerta a los pilotos —tanto con avisos sonoros como mediante pantallas integradas en cabina— cuando otra aeronave se encuentra en una posible trayectoria de colisión. Es una solución probada y disponible.

“Esta recomendación requiere que el Congreso la haga obligatoria y garantice su integración en la cabina para una seguridad óptima del espacio aéreo, además de acompañarse de estándares claros de desempeño, como los establecidos en la Ley ROTOR. La Cámara de Representantes debe seguir este mismo camino”, añadió.

El capitán indicó que Estados Unidos cuenta con el sistema de aviación más seguro del mundo, construido sobre la habilidad de los profesionales del sector y un compromiso histórico de aprender de las tragedias. “Ahora es el momento de honrar ese compromiso. Instamos al Congreso a actuar sin demora y exigir la implementación de la tecnología ADS-B In integrada”.        

La Administración Trump, a través del secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, y el administrador de la Federal Aviation Administration (FAA), Bryan Bedford, anunció una nueva medida para reforzar la seguridad operacional en zonas donde helicópteros cruzan rutas de llegada y salida de aeronaves en aeropuertos con alta demanda. 

La disposición, formalizada mediante un aviso general (GENOT), suspende el uso de separación visual entre aviones y helicópteros y establece que los controladores de tránsito aéreo deberán utilizar radar para mantener distancias laterales o verticales específicas entre ambas aeronaves.

La decisión se basa en un análisis de seguridad de un año realizado por la FAA, que incorporó herramientas innovadoras y el estudio de datos de tráfico cruzado e informes de incidentes.

“La tragedia sobre el Potomac hace un año reveló una verdad alarmante: durante años se ignoraron señales de advertencia y la FAA necesitaba una reforma urgente. Desde entonces, hemos implementado numerosos cambios para proteger los cielos sobre nuestra capital”, afirmó Sean P. Duffy.

“Pero el trabajo no ha terminado. El análisis de datos ha identificado la necesidad de protocolos más estrictos en todo el sistema del espacio aéreo nacional”, añadió.

Por su parte, Bryan Bedford subrayó que la agencia busca anticiparse a los riesgos: “Estamos mitigando de forma proactiva los riesgos antes de que afecten al público viajero. Detectamos una dependencia excesiva en el principio de ‘ver y evitar’, lo que ha contribuido a eventos de seguridad entre helicópteros y aviones”.

La FAA explicó que la separación visual, donde los pilotos mantienen distancia mediante contacto visual, resulta insuficiente en entornos de alta densidad. Ejemplos recientes incluyen un incidente el 27 de febrero en el Aeropuerto Internacional de San Antonio, donde un helicóptero policial cruzó la trayectoria final de un vuelo de American Airlines, y otro el 2 de marzo en el aeropuerto de Hollywood Burbank, en California, donde una aeronave Beechcraft 99 y un helicóptero estuvieron en curso de colisión antes de maniobras evasivas.

La nueva normativa aplica a espacios aéreos Clase B, Clase C y áreas de servicio radar terminal (TRSA), donde los controladores deberán gestionar activamente la separación mediante radar. Asimismo, tras la colisión aérea ocurrida en 2025 cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (DCA), la FAA ha intensificado el uso de herramientas de inteligencia artificial para identificar riesgos en aeropuertos con tráfico mixto.

Como parte de las implicaciones operativas, los operadores de helicópteros podrían enfrentar ajustes en rutas o demoras, mientras que misiones prioritarias —como evacuaciones médicas o labores de seguridad— podrían provocar interrupciones temporales en operaciones comerciales.

Este anuncio se suma a una serie de acciones implementadas desde enero de 2025 en el área de Washington D.C., incluyendo restricciones permanentes a helicópteros en zonas críticas, rediseño de rutas y mayores requisitos tecnológicos, lo que refleja un endurecimiento progresivo del marco regulatorio en uno de los entornos aéreos más complejos del mundo y anticipa posibles medidas similares en otros mercados internacionales.              

El presidente Donald Trump anunció un acuerdo económico histórico con Japón, uno de los aliados más cercanos de Estados Unidos y uno de sus socios comerciales más importantes.

En el acuerdo donde Japón invertirá 550 mil millones de dólares (mdd), dirigidos por Estados Unidos, para reconstruir y expandir industrias clave, destaca que el país de oriente se comprometió a adquirir aeronaves comerciales fabricadas en Estados Unidos, incluyendo un acuerdo para comprar 100 aviones Boeing.

Además de que se sumarán miles de mdd anuales en compras adicionales de equipamiento de defensa estadounidense, fortaleciendo la interoperabilidad y la seguridad de la alianza en la región del Indo-Pacífico.

En un comunicado de la Casa Blanca, se precisa que durante décadas, las empresas estadounidenses han enfrentado barreras para acceder al mercado japonés, por lo que este acuerdo abre oportunidades sin precedentes en sectores clave como agricultura y alimentos, energía, manufactura y aeroespacial, así como de automóviles y bienes industriales.

Entre los acuerdos, Japón aumentará de inmediato las importaciones de arroz estadounidense en un 75%, con una ampliación importante de los cupos de importación; y comprará 8,000 mdd en productos estadounidenses, incluidos maíz, soya, fertilizantes, bioetanol y combustible sostenible de aviación (SAF).

Además se ampliarán significativamente las exportaciones de energía de EU hacia Japón; ambos países están explorando un nuevo acuerdo de compraventa (offtake agreement) para gas natural licuado (GNL) proveniente de Alaska.

Y se abrirá el mercado a una gama más amplia de bienes industriales y de consumo, generando condiciones equitativas para los productores estadounidenses.

Este acuerdo histórico refleja la solidez de la relación entre Estados Unidos y Japón, así como el reconocimiento por parte de Japón de que Estados Unidos es el destino más atractivo y seguro del mundo para inversiones estratégicas.

El acuerdo reafirma el compromiso compartido de ambas naciones con la prosperidad económica, el liderazgo industrial y la seguridad a largo plazo, además de envíar una poderosa señal de que la alianza Estados Unidos–Japón no solo es un pilar de la paz en la región del Indo-Pacífico, sino también un motor de crecimiento e innovación a nivel mundial.

Este acuerdo marca una nueva etapa en la cooperación bilateral: una que liberará todo el potencial de la economía estadounidense, fortalecerá cadenas de suministro críticas y respaldará a trabajadores, comunidades y empresas estadounidenses durante décadas.

Al alinearse con este marco, Japón reafirma la fortaleza y el respeto mutuo en la relación económica con Estados Unidos, y reconoce la importancia de un comercio duradero basado en la equidad.

Pensando en el Día del Niño…

Le pregunté al muy joven entusiasta de la aviación con el que coincidí recientemente en la cafetería y terraza Skyline, adyacente al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuando se unió a los veteranos spotters, contribuyendo a nuestra charla con datos interesantes y fundamentados ¿a qué se refería ese “aeronaves.mx” impreso en su gorra y playera? Su respuesta me sorprendió: ¡Es mi canal de aviación! Es decir que con apenas doce años de edad genera, administra y promueve un espacio de divulgación aeronáutica empleando redes sociales como Instagram, TikTok y YouTube, en las que pública contenidos propios de su edad y nivel educativo.

Se llama Rodrigo y estudia primero de primero de secundaria. Sin antecedentes familiares aeronáuticos, su amor por lo aéreo nació espontáneamente. Presume ya tener diplomas aeronáuticos y el estar tomando clases en una escuela de vuelo en el Aeropuerto de Atizapán, Estado de México, lógicamente sin que estos cursos resulten formales hasta que tenga la edad adulta y el certificado de bachillerato requeridos por la normatividad nacional en la materia para aspirar a obtener una licencia. Sobra decir que sus padres generosamente contribuyen con tiempo y dinero a su pasión.

Lo que me sorprende y ahí el origen de esta entrega, es la vinculación con las tecnologías informáticas a tempranísimas edades por parte de las nuevas generaciones y su empleo de los canales de comunicación, orgullo en este caso de Rodrigo al que no puedo desear, si es que no vaticinar, una larga y exitosa carrera aérea, de preferencia al mando de una aeronave.

Las preguntas son obligadas: ¿Qué clase de aviación albergará a su generación, entre la cual tengo un hijo, por cierto, muy aeronáutico? ¿Será una en la que se privilegien los valores de seguridad, eficiencia, sustentabilidad y economía sobre los intereses de los políticos y militares al frente de los gobiernos?

Sinceramente deseo que lo primero sea el caso, aunque me temo que por lo menos en México, Rodrigo y compañía navegarán en cielos en los que la burocracia, la incompetencia, la obsolescencia y el militarismo de la autoridad nacional de aeronáutica civil y la complacencia de terceros serán la constante, y esa hay que reconocerlo, no es la mejor noticia que le podemos dar a los niños que aspiran a ser los futuros profesionales de la industria, ni a ella misma.

¿Y qué podemos hacer “los viejos”, dicho de otra manera, quienes ya tenemos nuestras horas de vuelo y/o labor aeronáutica por ellos? Sencillo: reclamar y volver a reclamar a quien corresponda, por el medio a nuestro alcance cuando constatemos comportamientos contrarios a los principios operativos que desde el año 1944 con la firma del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional a la fecha  en la mayoría de las geografías han contribuido al sano desarrollo de las actividades aéreas civiles en el orbe.

Estimado lector, si me permite usted hacerlo, le pido por favor que, por el bien de los niños enamorados de los aviones, si está en su poder, no contribuya a que continúe la destrucción institucional de la aeronáutica civil mexicana que hemos evidenciado está teniendo lugar desde el momento en el que el anterior primer mandatario federal decidió cancelar la construcción del nuevo aeropuerto en Texcoco y poner a la aviación civil mexicana en manos de entidades militares que no fueron formadas para ello.

Ese es el mayor obstáculo que Rodrigo y mi hijo Simón enfrentarán al aspirar a disfrutar de su pasión y posible carrera en los cielos de México.

Y que estamos abordando el tema de las infancias, me parece que lo mínimo que puedo hacer es volver a llamar la atención de quien se deje hacia el genocidio que está teniendo lugar en Gaza, algo que habla muy pero muy mal no solamente del gobierno de Israel, sino también de los que lo apoyan.

Fotografía a cargo del autor.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Airbus entregó un total preliminar de alrededor de 67 aviones en junio, lo que eleva el total para el primer semestre del año a alrededor de 323 aviones, un 2% más que en el mismo período del año pasado, dijeron fuentes de la industria a Reuters. 

Airbus, que la semana pasada redujo su pronóstico de entregas para todo el año a 770 aviones desde 800 en medio de preocupaciones sobre la cadena de suministro, declinó hacer comentarios antes de la publicación de los datos mensuales y semestrales previstos para el 8 de julio.

En términos trimestrales, la cifra preliminar implica una caída del 4% desde el segundo trimestre del año pasado.

Subrayando las tendencias que llevaron a Airbus a recortar objetivos la semana pasada, el total de junio también está por debajo de las ambiciones originales de la compañía para el mes en unos 10 aviones, además de déficits de un solo dígito en meses anteriores, dijeron los proveedores.

Airbus citó la escasez de motores, piezas estructurales e interiores para la decisión de la semana pasada de reducir su objetivo de entrega, que se produjo después de que Reuters informara de una nueva ola de retrasos en la producción a finales de mayo, impulsada por la escasez de piezas.

La semana pasada, Airbus ralentizó sus planes de aumentar la producción de su familia A320neo, su más vendida, al retrasar la fecha en la que espera alcanzar una velocidad de producción récord de 75 aviones al mes hasta 2027 desde 2026. Eso se compara con los 50 aviones estimados al mes ahora. 

Basándose en los datos de seguimiento, la analista de Jefferies, Chloe Lemarie, también estimó que Airbus entregó 67 aviones en junio, lo que lo encamina hacia lo que describió como un segundo trimestre débil en el negocio comercial principal, con vientos en contra que incluyen una mayor plantilla y un menor volumen en comparación con el segundo trimestre del año pasado.

El analista de Bernstein, Douglas Harned, escribió que esperaba un aumento más modesto en las entregas en el futuro y redujo su pronóstico de entregas para 2025 a 870 aviones desde 915.

Airbus anunció que trabajará con el desarrollador de aviones híbridos-eléctricos Aura Aero después de que las dos compañías firmaran un nuevo acuerdo de cooperación.

A través de la filial de Airbus, Airbus Protect, la colaboración buscará ayudar con el proceso de certificación del avión híbrido-eléctrico de transporte regional de 19 plazas de Aura Aero llamado Era.

Compartirán experiencias y colaborarán en aspectos de seguridad, ciberseguridad y sostenibilidad del programa ERA y sus medios de producción. Esta asociación tiene como objetivo respaldar un proceso de certificación y un cronograma de producción de ERA fluidos y seguros.

“Esta nueva colaboración con Airbus, líder mundial en aviación civil, no sólo es una verdadera muestra de confianza en el trabajo de los equipos de Aura Aero sino que también es, por supuesto, una garantía adicional de éxito para el programa Era, con el que descarbonizaremos aviación regional a partir de 2030”, afirmó Jérémy Caussade, director ejecutivo de Aura Aero.

Airbus dijo que la colaboración también brindará a Airbus Protect la oportunidad de “ampliar su experiencia en nuevas tecnologías como la propulsión híbrida y los sistemas totalmente eléctricos, así como en el marco regulatorio de la aviación general”.

“Trabajar con AURA AERO demuestra la capacidad del equipo de Airbus Protect para ayudar a las empresas de la industria de la aviación a gestionar los riesgos en todos los niveles, no sólo abordando los desafíos de seguridad y ciberseguridad sino también los aspectos de sostenibilidad y contribuyendo a la descarbonización de la aviación regional”, añadió Thierry Racaud, director general de Airbus Protect.

El ritmo al que se entregan los nuevos aviones se ha ralentizado drásticamente, primero durante la pandemia de Covid-19 y desde entonces, debido a desafíos continuos en la cadena de suministro, aseveró la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Indicó que las entregas se desplomaron un 50% en 2020 en comparación con el pico visto en 2018, y la acumulación global ascendió a 17,000 aviones en 2023. Como resultado, la edad promedio de la flota global aumentó más de 18 meses durante los últimos 5 años, de poco más de 13 años en 2018 a 14.6 años en 2023.

La caída en las entregas contrasta fuertemente con los pedidos realizados para nuevos aviones, que han aumentado considerablemente. En el solo año de 2023, se agregaron hasta 4,745 aviones a los libros de solicitudes.

Dado los cuellos de botella en la cadena de suministro, estas compras tardarán más en impactar la edad promedio de la flota global y, por la misma razón, retrasarán los beneficios para las aerolíneas en términos de menor consumo de combustible y emisiones de CO2.

La tasa de renovación es el número de aviones entregados sobre el tamaño total de la flota (en servicio y en almacenamiento). Esa tasa aumentó del 3.9% en 2005 al 5.8% en 2018, permitiendo que la flota se rejuveneciera a buen ritmo durante ese período.

La mayoría de los nuevos aviones fueron a Asia Pacífico, Oriente Medio y América Latina, donde las aerolíneas recibieron tres veces más aeronaves que en la década anterior. 

Una flota más joven, nuevas opciones de motores y una mayor densidad de asientos condujeron a una mayor eficiencia en el consumo de combustible. Durante este período, el consumo de combustible por tonelada kilómetro disponible (ATK) disminuyó en un 15%.

Si la tasa de renovación hubiera permanecido por encima del 5% también durante el período 2019-2023, se habrían entregado alrededor de 3,000 aviones adicionales. Este déficit teórico solo se cubrirá parcialmente con las 1,600 entregas de aviones esperadas en 2024, que equivalen a sólo el 4.6% de la flota mundial. 

Por importante que sea la renovación de la flota en la descarbonización del transporte aéreo, no puede producir resultados más rápido de lo que se pueden entregar los aviones, indicó el organismo internacional.

El ritmo al que se entregan los nuevos aviones se ha ralentizado drásticamente, primero durante la pandemia de Covid-19 y desde entonces, debido a desafíos continuos en la cadena de suministro, aseveró la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Indicó que las entregas se desplomaron un 50% en 2020 en comparación con el pico visto en 2018, y la acumulación global ascendió a 17,000 aviones en 2023. Como resultado, la edad promedio de la flota global aumentó más de 18 meses durante los últimos 5 años, de poco más de 13 años en 2018 a 14.6 años en 2023.

La caída en las entregas contrasta fuertemente con los pedidos realizados para nuevos aviones, que han aumentado considerablemente. En el solo año de 2023, se agregaron hasta 4,745 aviones a los libros de solicitudes.

Dado los cuellos de botella en la cadena de suministro, estas compras tardarán más en impactar la edad promedio de la flota global y, por la misma razón, retrasarán los beneficios para las aerolíneas en términos de menor consumo de combustible y emisiones de CO2.

La tasa de renovación es el número de aviones entregados sobre el tamaño total de la flota (en servicio y en almacenamiento). Esa tasa aumentó del 3.9% en 2005 al 5.8% en 2018, permitiendo que la flota se rejuveneciera a buen ritmo durante ese período.

La mayoría de los nuevos aviones fueron a Asia Pacífico, Oriente Medio y América Latina, donde las aerolíneas recibieron tres veces más aeronaves que en la década anterior. 

Una flota más joven, nuevas opciones de motores y una mayor densidad de asientos condujeron a una mayor eficiencia en el consumo de combustible. Durante este período, el consumo de combustible por tonelada kilómetro disponible (ATK) disminuyó en un 15%.

Si la tasa de renovación hubiera permanecido por encima del 5% también durante el período 2019-2023, se habrían entregado alrededor de 3,000 aviones adicionales. Este déficit teórico solo se cubrirá parcialmente con las 1,600 entregas de aviones esperadas en 2024, que equivalen a sólo el 4.6% de la flota mundial. 

Por importante que sea la renovación de la flota en la descarbonización del transporte aéreo, no puede producir resultados más rápido de lo que se pueden entregar los aviones, indicó el organismo internacional.