Por primera vez desde 2009, las conversiones P2F (passenger-to-freighter) de aeronaves de fuselaje ancho (widebody) superaron a las de fuselaje angosto (narrowbody) el año pasado, esto como resultado de una sobreoferta de aviones del segundo modelo.

La razón del cambio se debió principalmente a una desaceleración en el número de conversiones narrowbody, más que a un aumento en las conversiones widebody, explicó la firma de asesoría de aeronáutica IBA mediante una nota publicada por el medio Air Cargo News.

Las cifras de IBA muestran que las conversiones narrowbody durante 2025 cayeron a menos de 20, cifra muy por debajo de las 70 que se dieron en 2024.

Dicha desaceleración, de acuerdo a la información publicada, se debe a una sobreoferta en el mercado provocada por una ola de pedidos inmediatamente después de la pandemia, cuando los propietarios de aeronaves buscaban formas de utilizar aviones de pasajeros narrowbody inactivos y el mercado de carga tenía una alta demanda.

El mercado narrowbody también muestra sus desafíos, pues las conversiones el año pasado llegaron a las 30, cuando en el 2024 fueron de 40. Esto se debe a una escasez de aeronaves disponibles para un proceso P2F.

John Whaley, analista senior de aviación de IBA, señaló que, en años recientes, muchos aviones widebody aptos para conversión se mantuvieron en el mercado de pasajeros debido a que se consideraban demasiado valiosos.

El especialista comentó que se espera que la sobreoferta de narrowbody se corrija, aunque no antes de 2028, año en el que la firma espera que el número de conversiones sea apenas superior a 20.

En tanto, las widebody superarán apenas las 30 unidades ese mismo año.   

Una de las fases fundamentales del diseño de un nuevo avión incluye el diseño del fuselaje, el cual determinará la forma que tendrá la aeronave, junto con el tamaño y la ubicación de otros componentes principales. 

Dado que la capacidad de pasajeros es solo una medida del tamaño y la forma del fuselaje, los fabricantes deben encontrar un equilibrio único entre la resistencia aerodinámica del fuselaje, la masa de éste y los posibles tiempos de respuesta al diseñarlo, según lo señala información de SimpleFlying.

Además de la cantidad de carga útil que los fabricantes pretenden transportar por aire, siempre se enfrentan a las compensaciones entre el diseño de fuselaje de pasillo único o de pasillo doble.

Para determinar si el fuselaje debe ser de un solo pasillo o de dos pasillos, los equipos de diseño consideran varios parámetros de diseño diferentes. 

Los principales incluyen la masa del fuselaje, la resistencia aerodinámica de éste y el posible tiempo de respuesta de la aeronave. Esta masa influye en varios de los componentes principales de la aeronave, incluidos el tamaño y la ubicación de las alas, los motores y los trenes de aterrizaje, y determina la resistencia total que sufrirá durante el vuelo.

La resistencia aerodinámica del fuselaje determina el consumo de combustible de la aeronave; además de que la resistencia total en la que incurre la aeronave durante el vuelo es una combinación de resistencia parásita y resistencia inducida por sustentación, el arrastre parásito incluye el arrastre de forma, el arrastre de fricción de la piel y el arrastre de interferencia.

Un fuselaje de pasillo doble de ocho en fondo, como el del Airbus A330, utiliza más longitud de circunferencia por asiento en fondo que una sección transversal de un solo pasillo con asientos de seis en fondo. 

La comodidad de los pasajeros y un menor tiempo de respuesta de un fuselaje de doble pasillo pueden tener el costo del espacio de cabina desperdiciado y una mayor resistencia del fuselaje debido al aumento del área húmeda.

Un fuselaje elíptico de doble pasillo puede ser prometedor, pero el diseño elíptico introduce momentos de flexión que provocan fatiga. 

Por lo general, los aviones comerciales de menor capacidad, entre 50 o 200 pasajeros, tienen un fuselaje de pasillo único; los más grandes, con una capacidad de 220 a 380 pasajeros, cuentan con un diseño de fuselaje de doble pasillo; pero requerir más de 400 viajeros complica más el diseño.

Dentro de la categoría de doble pasillo, los aviones muy grandes cuentan con una semicubierta adicional, como el Boeing 747, o una cubierta completa, como el Airbus A380. 

Por ello, el fabricante debe considerar todas las compensaciones para permanecer lo más fiel posible a los requisitos de la misión de la aeronave diseñada.

La demanda de aviones de fuselaje estrecho creció un 60.6% durante 2021, seguida de las aeronaves de fuselaje ancho con un 35.4%, los jets regionales con un 3.2% y los turbohélices con un 0.8%, respecto a 2020, de acuerdo a la consultora Research and Markets.

Según su estudio de mercado mundial de aviones comerciales y su informe de oportunidades de crecimiento 2022, prevé que en los próximos años aumentará la demanda de aviones de fuselaje estrecho, derivado de la gran acumulación de pedidos de las aerolíneas de bajo costo; los pedidos de fuselaje ancho probablemente disminuirán a medida que cese la producción de aviones como el Airbus A380 y el Boeing 747.

Destacó que en la actualidad la industria mundial de aviones comerciales demuestra un alto enfoque en el desarrollo de aviones de bajo consumo de combustible para ayudar a sus clientes (aerolíneas) a alcanzar los objetivos de sostenibilidad. 

Aseveró que se espera que el 777 de Boeing entregue su nuevo diseño en 2024 y que la demanda de los jets regionales disminuya ligeramente a medida que cesa la producción del Sukhoi Superjet 100 de fabricación rusa y los próximos proyectos MC-21, derivado de las estrictas sanciones impuestas a Rusia por Estados Unidos y países aliados.

La pandemia de COVID-19 ha afectado gravemente a los segmentos de aviones turbohélice y jet regionales, con Mitsubishi y De Havilland Canada deteniendo los planes de producción para SpaceJet y Dash 8 debido a la débil demanda.

Research and Markets proporcionó un pronóstico de mercado de 2022 a 2032 basado en la entrega de aviones comerciales a aerolíneas y arrendadores de aviones. En 2021, el mercado total de aviones comerciales tuvo un valor de 132 mil 021 millones de dólares en ingresos y se prevé que crezca a 308 mil millones para 2032, considerando los impactos de la pandemia de COVID-19 y la guerra ruso-ucraniana. 

Airbus, Boeing y Embraer son los tres principales fabricantes de aviones comerciales que representan el 97.8% del mercado total. Estas empresas trabajan en estrecha colaboración con otras partes interesadas de la industria para mejorar la sostenibilidad de la aviación.

Este 5 de febrero, Boeing dio a conocer a la industria al Max 7, la tercera y más reciente versión de su popular avión de fuselaje estrecho 737.

Bajo una ligera llovizna y ante miles de empleados en su fábrica de Renton, en el estado de Washington, el fabricante aeronáutico develó esta aeronave, la más pequeña en tamaño de la serie Max pero que tiene el rango de vuelo más largo que los Max 8 y 9, con un alcance máximo de 7 mil 130 kilómetros (3,850 millas náuticas).

Aquí puede verse un video en el que Boeing felicitó al equipo de desarrollo del Max 7 y resaltó que durante las siguientes semanas esperan comenzar las pruebas de vuelo:

A great day for #737MAX! The 737 MAX 7 will now continue into flight test and take to the skies in the weeks ahead Congratulations team! #ThinkMAX pic.twitter.com/9FHDgEJOPL

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 5 de febrero de 2018

Antes del primer vuelo se incorporará un segundo prototipo, y se estima pasará al menos un año de pruebas antes de que este avión pueda obtener la certificación de los reguladores mundiales.

El cliente de lanzamiento de esta aeronave será Southwest Airlines, que tiene programado recibir su primer Max 7 en 2019.

El programa 737 Max es uno de los más vendidos de Boeing, con más de cuatro mil pedidos hasta la fecha. Sin embargo, de ese total, el Max 7 a duras penas llega a 70 pedidos en firme.

No obstante, y dependiendo de los resultados de los ensayos de vuelo, el nuevo Max podría llamar la atención de las aerolíneas, particularmente en términos de costos operativos ya que el Max 7, comparado con su predecesor, el 737-700, supera en mil millas náuticas su rango, tiene 12 asientos más y genera un 18 por ciento de ahorro en combustible por asiento.

Pese a que en anteriores ocasiones United Airlines ha expresado sus dudas sobre la rentabilidad económica en operaciones aéreas con aviones de 100 pasajeros, la empresa se sigue debatiendo si incorporará o no más aviones de esta índole a su flota, evaluación que data de 2014.

Y es que en agosto de 2016, Howard Attarian, vicepresidente de operaciones de vuelo de la compañía, se pronunció a favor de integrar aviones cercanos a esta capacidad para “cerrar las brechas en la red aérea” de la aerolínea estadounidense. No obstante, también apuntó que esta solución implicaría lidiar con complejos costos operativos.

La brecha a que Attarian hace referencia es de 42 asientos, resultado de restar los 76 asientos de los equipos Embraer 175 que operan en su filial regional United Express, a los 118 asientos de los Boeing 737-700 que vuelan para la flota principal de la compañía.

En la postura contraria se encuentra Scott Kirby, actual presidente de la empresa aérea, quien comentó a inicios de año que los parámetros económicos de estas aeronaves simplemente “no funcionan”.

Estos comentarios son representativos de la falta de consenso al interior de la aerolínea, en su búsqueda de generar una mayor eficiencia y utilización de su flota.

Un ejemplo de ello sucedió en noviembre pasado, cuando la compañía aérea pidió a Boeing modificar su pedido de 65 aviones 737-700 y recibir en su lugar cuatro unidades del 737-800 y 61 del 737 MAX.

Cabe destacar que, antes de realizar la orden original (a inicios de 2016), United se debatió entre los aviones de la serie C de Bombardier y la familia E2 de Embraer.

Paralelamente, la empresa aérea con sede en Chicago ha puesto en marcha una estrategia de aumento de capacidad en su flota de fuselaje estrecho de rango medio, pues para el 2020 comenzará a recibir los nuevos equipos 737 MAX 10, que reemplazarán a los 737-800 y 900ER en sus mercados domésticos.