El mercado de aviones de fuselaje ancho (widebody) de nueva generación sigue fortaleciéndose por el crecimiento del tráfico de larga distancia, el resurgimiento de los viajes internacionales y un creciente enfoque en la modernización de flotas, esto de acuerdo a Hasen Hewawasan, jefe de valoración de aeronaves comerciales de IBA, empresa de inteligencia y consultoría de la industria aérea.

De acuerdo al artículo del especialista, las familias del Airbus A350 y el Boeing 787 lideran dicho segmento del mercado al ofrecer una mejor eficiencia en el consumo de combustible, menores emisiones y costos operativos reducidos.

El momento que viven los aviones de fuselaje ancho luce mucho mejor a lo experimentado durante y después del Covid 19, ya que los mercados de larga distancia fueron los más golpeados debido a la naturaleza global de la pandemia y las restricciones asociadas a los viajes internacionales.

“Dicho esto, en los últimos dos años, este mercado ha experimentado un resurgimiento, impulsado por la recuperación del tráfico de larga distancia, el repunte de los viajes internacionales y la reactivación del segmento de negocios y ocio premium”, comentó Hewawasan.

Sin embargo, este segmento no ha estado libre de problemas, sobre todo las limitaciones de producción y los tiempos de entrega prolongados, lo que ha restringido la oferta, creando condiciones favorables para un mayor crecimiento en los valores de mercado.

“La mayoría de los programas widebody enfrentan ahora tiempos de entrega que se extienden bien hacia la década de 2030, lo que limita la disponibilidad a corto plazo”, comentó el directivo.Actualmente, la demanda dentro de la familia 787 se centra en los modelos 787-9 y -10, dejando atrás al -8, aunque la escasez de los widebody ha sostenido el valor de este último avión en el mercado. El Boeing 777X de nueva generación, representado por los modelos 777-8 y 777-9, sigue retrasado, y no se espera que se entreguen las primeras unidades hasta al menos 2026.

La línea de productos A350 se ha beneficiado directamente de estos retrasos, recibiendo una fuerte demanda, especialmente de aerolíneas bandera en Asia y Europa. 

“La familia A350 —particularmente el A350-1000— es considerada una alternativa capaz y disponible al 777-300ER, ofreciendo una capacidad y economía comparables frente al 777X, aún pendiente de lanzamiento”, sostuvo Hewawasan.

El A350-900 continúa mostrando un desempeño sólido en valor, con un crecimiento constante respaldado por una sólida cartera de pedidos y una actividad sostenida en nuevas órdenes, además ofrece disponibilidad a corto plazo para las aerolíneas a través de los libros de pedidos de arrendadores.

Dicha aeronave es una opción adecuada para reemplazar a mediano plazo la flota existente de A330ceo, especialmente en la región de Asia-Pacífico.

“A futuro, se espera que los valores de mercado de los aviones de fuselaje ancho de nueva fabricación mantengan una trayectoria ascendente en los próximos años, apoyados por presiones inflacionarias y el incremento constante de precios por parte de los fabricantes (OEM). IBA anticipa una tasa de crecimiento estabilizada para las aeronaves widebody, aunque ligeramente inferior a la de los fuselaje estrecho, debido a tasas de producción intrínsecamente más bajas, menores volúmenes de transacción y una flota global más reducida”, finalizó.

Una de las fases fundamentales del diseño de un nuevo avión incluye el diseño del fuselaje, el cual determinará la forma que tendrá la aeronave, junto con el tamaño y la ubicación de otros componentes principales. 

Dado que la capacidad de pasajeros es solo una medida del tamaño y la forma del fuselaje, los fabricantes deben encontrar un equilibrio único entre la resistencia aerodinámica del fuselaje, la masa de éste y los posibles tiempos de respuesta al diseñarlo, según lo señala información de SimpleFlying.

Además de la cantidad de carga útil que los fabricantes pretenden transportar por aire, siempre se enfrentan a las compensaciones entre el diseño de fuselaje de pasillo único o de pasillo doble.

Para determinar si el fuselaje debe ser de un solo pasillo o de dos pasillos, los equipos de diseño consideran varios parámetros de diseño diferentes. 

Los principales incluyen la masa del fuselaje, la resistencia aerodinámica de éste y el posible tiempo de respuesta de la aeronave. Esta masa influye en varios de los componentes principales de la aeronave, incluidos el tamaño y la ubicación de las alas, los motores y los trenes de aterrizaje, y determina la resistencia total que sufrirá durante el vuelo.

La resistencia aerodinámica del fuselaje determina el consumo de combustible de la aeronave; además de que la resistencia total en la que incurre la aeronave durante el vuelo es una combinación de resistencia parásita y resistencia inducida por sustentación, el arrastre parásito incluye el arrastre de forma, el arrastre de fricción de la piel y el arrastre de interferencia.

Un fuselaje de pasillo doble de ocho en fondo, como el del Airbus A330, utiliza más longitud de circunferencia por asiento en fondo que una sección transversal de un solo pasillo con asientos de seis en fondo. 

La comodidad de los pasajeros y un menor tiempo de respuesta de un fuselaje de doble pasillo pueden tener el costo del espacio de cabina desperdiciado y una mayor resistencia del fuselaje debido al aumento del área húmeda.

Un fuselaje elíptico de doble pasillo puede ser prometedor, pero el diseño elíptico introduce momentos de flexión que provocan fatiga. 

Por lo general, los aviones comerciales de menor capacidad, entre 50 o 200 pasajeros, tienen un fuselaje de pasillo único; los más grandes, con una capacidad de 220 a 380 pasajeros, cuentan con un diseño de fuselaje de doble pasillo; pero requerir más de 400 viajeros complica más el diseño.

Dentro de la categoría de doble pasillo, los aviones muy grandes cuentan con una semicubierta adicional, como el Boeing 747, o una cubierta completa, como el Airbus A380. 

Por ello, el fabricante debe considerar todas las compensaciones para permanecer lo más fiel posible a los requisitos de la misión de la aeronave diseñada.

Delta Air Lines, con sede en Atlanta, ha estado en conversaciones con Airbus respecto a un pedido de aviones de fuselaje ancho.

La aerolínea busca utilizar nuevas aeronaves de dos pasillos para reemplazar los aviones más antiguos y aumentar los vuelos después de la pandemia de COVID-19.

El potencial de un nuevo pedido de jets de fuselaje ancho se debe a un aumento en las rutas transatlánticas, así como a los viajes internacionales en general.

El último trimestre, Delta Air Lines aumentó la capacidad de asientos en rutas internacionales en más de 20%, en comparación con el año pasado; además, el 75% de todos los asientos globales ya están reservados, según Glen Hauenstein, presidente de la aerolínea.

Hauenstein mencionó que la aerolínea está operando en su horario transatlántico más grande de la historia, impulsando nuevos niveles de demanda en toda la industria de viajes, esto está obligando a las aerolíneas a buscar nuevos aviones para satisfacer la demanda, así como a reemplazar aviones más antiguos.

Según los informes, la aerolínea está buscando ordenar aviones Airbus A350 y aviones Airbus A330neo, pese a que no se ha llegado a un acuerdo, el pedido potencial podría llegar a decenas de aviones.

La aerolínea es el mayor usuario del mundo del Airbus A330, que cuenta con una flota de 63 aviones A330; 21 de estos aviones son la versión A330neo del avión, que tiene una economía de combustible muy mejorada.

Delta anunció que aumentaría la frecuencia de rutas específicas a Europa; los vuelos de Nueva York a Ginebra se ampliaron hasta la primera semana de enero de 2024; además, se prevé que aumente la frecuencia de los vuelos de Boston a Dublín y de Atlanta a París, de acuerdo con información de Simpleflying.

Las aerolíneas de la región de Asia-Pacífico se están preparando para sus operaciones posteriores a la pandemia, luego del levantamiento de las restricciones de COVID-19 en diversas regiones y la demanda va en aumento.

Según información de Aerotime, durante los primeros nueve meses de 2022 las aerolíneas que operan en la región de Asia-Pacífico registraron un aumento de más de 5 veces en la cantidad de pasajeros internacionales transportados, en comparación con el mismo periodo en 2021.

Como consecuencia, con la expansión de la capacidad en 125% durante el mismo periodo, el factor de carga de pasajeros internacionales aumentó de un 40% a un promedio de 70%. Esto se traduce en la necesidad de aviones más grandes y nuevos.

“Hay un crecimiento gradual; entonces, además de las renovaciones de flota, que es un escenario muy conservador, también hay que cumplir con la creciente demanda, y salir al paso de las limitaciones que se están observando hoy en términos de insuficientes pilotos, insuficiente capacidad para satisfacer la demanda”, indicó Anand Stanley, presidente de Airbus Asia-Pacífico.

Indicó que hay una demanda fundamental, un crecimiento estructural que no se debe tomar como una simple especulación a corto plazo.

Según Airbus, Asia-Pacífico es un mercado central y la región representa un tercio de las reservas totales de pedidos del fabricante europeo, junto con un tercio de sus ingresos, ante ello, Stanley dijo que la compañía anticipa que el tráfico de pasajeros en la región aumentará un 5.1% anual para 2041, además de que esperan que el tráfico de carga aumente un 4.1% anual.

El consorcio aeronáutico Sukhoi reveló algunos detalles del CR929, avión de fuselaje ancho que está fabricando de manera conjunta con la empresa china COMAC.

La aeronave tendría un tamaño similar al A330-900 de Airbus y el 787-10 de Boeing, con una capacidad promedio de 280 pasajeros, señaló el medio Aviation Week.

Asimismo, el rango de este avión sería de 12 mil kilómetros, lo que permitirá su uso en rutas de mediano y largo alcance, y estará equipado con dos motores con capacidad de 347.2 kilolitros, según reportes de N+1.

El origen del CR929 data de 2014, cuando ambas empresas firmaron un acuerdo preliminar para su desarrollo.

Para 2016, las compañías ratificaron el contrato principal y el desarrollo técnico de la aeronave se realizó entre mayo y diciembre del año pasado.

“El proyecto CR929 es considerado como una acción importante para fortalecer la presencia de China en su mercado de aviación civil emergente, que es dominado por la estadounidense Boeing y la Europea Airbus”, señaló la agencia de noticias Xinhua. 

En el siguiente video se puede apreciar el evento de lanzamiento de esta aeronave, así como algunas de sus características:

Fuente: New China TV (YouTube).

“No veo que traigamos de vuelta la versión para pasajeros del 767”, señaló el vicepresidente de Marketing Comercial de Boeing, Randy Tinseth en una llamada de conferencia para reporteros.

Esta respuesta surgió luego de que se especulara que Boeing podía revivir el 767 para pasajeros para ofrecerlo a aerolíneas como colateral si el plan de aeronaves de fuselaje medio que considera actualmente la empresa tuvieran algún retraso, o si sencillamente Boeing quisiera cancelar este proyecto.

 Mientras tanto, Boeing continúa con el objetivo de que esta nueva familia de fuselaje medio esté en el mercado aéreo entre 2024 y 2025.

“Si no entramos en el mercado para esa fecha, entonces enfrentaremos un reto pues las aerolíneas necesitarán reemplazar los 757 y 767”, señaló Tinseth, por lo que podrían acudir a la competencia, Airbus.

Por ahora, Boeing progresa en el desarrollo del programa y estiman que la nueva familia de fuselaje medio ofrecería un ahorro de 40 por ciento en los costos por viajes, en comparación con los aviones de fuselaje ancho, aunque esta cualidad afectaría en el alcance de la aeronave. Además, ofrecería entre 30 y 40 por ciento más de ganancias que los de fuselaje corto, señaló Tinseth.

El futuro para los aviones de gran tamaño parece incierto, pues el fabricante aeroespacial estadounidense Boeing pronosticó que la demanda de este tipo de aparatos durante los próximos 20 años apenas llegará a las 81 aeronaves.

Randy Tinseth, vicepresidente de Boeing Commercial Airplanes, en entrevista para el sitio ATW, señaló que en julio se entregará el último de 10 aviones Boeing 747-8I a Korean Air, y fuera de esta entrega no se sabe si será el último avión de esta clase que construya el consorcio para alguna aerolínea.

El ejecutivo agregó: “vemos su futuro como carguero o como avión VIP y de negocios”.

Sin embargo, Tinseth también apuntó que el pedido de 14 unidades B747-8, que el consorcio de mensajería UPS efectuó en octubre del año pasado, le dio un impulso al programa 747-8.

Por su parte, el consorcio rival Airbus presentó en el Paris Air Show 2017 un proyecto de mejoras a su aeronave de fuselaje ancho A380, como una forma de asegurar la sobrevivencia de este programa.

No obstante, clientes como Qatar Airways (que actualmente cuenta con un pedido de dos equipos y opción de comprar por tres más) rechazaron que vayan a ordenar más aeronaves de este tipo.