Airbus presentó oficialmente su nuevo avión de carga A350 Freighter, una aeronave de gran capacidad desarrollada a partir del A350-1000 y diseñada específicamente para satisfacer las necesidades actuales y futuras del mercado logístico global.

El carguero, que promete operar con altos niveles de eficiencia y cumplir con las normas medioambientales más exigentes, marca la incursión de Airbus en un segmento que hasta ahora había estado dominado por Boeing.

La presentación tuvo lugar durante una conferencia de prensa internacional desde Toulouse, encabezada por ejecutivos del área de desarrollo de producto y marketing de Airbus, quienes detallaron las especificaciones técnicas, la estrategia de certificación y las perspectivas de mercado del A350F.

El modelo ya cuenta con 82 pedidos firmes de 13 clientes a nivel mundial, incluyendo aerolíneas de carga, operadores mixtos y empresas de leasing.

Con esta cifra, Airbus ha logrado una cuota de mercado del 58% en el segmento de cargueros de gran capacidad, apenas cuatro años después del lanzamiento del programa en 2021, cuando partía de cero.

Entre los operadores confirmados se encuentran Air France-KLM, CMA CGM, Turkish Cargo, Etihad, Korean Air, Singapore Airlines, StarLux, MNG, AviLease y más recientemente Air China Cargo, que adquirió seis unidades.

El A350 Freighter fue concebido para cumplir con los nuevos estándares de emisiones que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exigirá a partir de 2028, lo que lo posiciona como el sucesor natural de aeronaves como el Boeing 747-400F, cuyo retiro se ha acelerado por obsolescencia técnica y restricciones ambientales.

Según Airbus, el nuevo carguero podrá transportar hasta 111 toneladas de carga útil a largas distancias, operando rutas críticas como Hong Kong–Anchorage con una eficiencia de combustible hasta 40% superior respecto al 747-400F. Su diseño incorpora una amplia puerta de carga principal, fuselaje de materiales compuestos y sistemas de operación digitalizados.

En cuanto a las proyecciones de mercado, Airbus prevé que la demanda global entre 2025 y 2044 será de 2,600 cargueros, de los cuales 1,500 reemplazarán flotas actuales y otros 1,100 responderán al crecimiento del comercio internacional. Esto incluye tanto conversiones de aviones de pasajeros como nuevos cargueros de fábrica, como el A350F.

La tasa media de crecimiento prevista para la carga aérea es de 3.3% anual, impulsada por la diversificación de las cadenas de suministro; por ejemplo, con modelos “China+1” hacia países como Vietnam, India o Filipinas, y por el desarrollo de nuevas economías consumidoras. América Latina, en particular, registró un crecimiento de 5% en 2025, según datos presentados por Airbus.

El programa de desarrollo del A350F avanza conforme al calendario. El primer vuelo está previsto para el tercer trimestre de 2026, seguido por una campaña de pruebas de nueve meses con dos aeronaves.

La entrada en servicio comercial está proyectada para el segundo semestre de 2027, y Airbus ya trabaja con las autoridades de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para obtener la certificación simultánea.

En la presentación, la armadora europea confirmó que el diseño del A350F permite operar en los mismos espacios aeroportuarios que otros cargueros como el 777F o el 747-8F, sin restricciones de plataforma o longitud.

También indicó que no se contemplan vuelos autónomos para este modelo, es decir permanecen dos pilotos, aunque sí incorpora nuevas funcionalidades para digitalizar la operación y mejorar la eficiencia del sistema logístico.

En cuanto a América Latina, Airbus señaló que ya existen conversaciones con posibles clientes de la región, sin revelar detalles. Subrayó que la presencia del A350 en aerolíneas del continente y el crecimiento sostenido del mercado de carga posicionan al A350F como una opción lógica en el mediano plazo para operadores de la región.

Dentro de los próximos 20 años, la flota mundial de aviones de pasajeros y carga pasará de 24,730 a 49,210 unidades, por lo que en ese periodo se necesitarán 43,420 nuevos aviones, compartió Airbus en su pronóstico de mercado global 2025-2044.

La demanda de aeronaves se dividirá en 34,250 modelos de pasillo único, ocupadas en rutas nacionales y regionales, y 9,170 de fuselaje ancho, los cuales conectan los principales centros internacionales, aunque también se usan en rutas regionales de alta demanda, como en Asia.

“Aproximadamente 18,930 entregas de aeronaves reemplazarán modelos de generaciones anteriores. Esta modernización de la flota es fundamental para mejorar la eficiencia operativa y reducir significativamente la huella ambiental de la aviación por pasajero-kilómetro”, expresó en su reporte.

El pronóstico el fabricante prevé que el producto interno bruto (PIB) a nivel mundial crezca a un promedio de 2.5% anual, lo que impulsará los viajes de negocios y placer; se sumarán 1,500 millones de personas a la clase media para el 2044, siendo así el grupo demográfico con más probabilidades de viajar en un avión, y estima que 1,300 millones de personas se muden a centro urbanos, lo que aumentará la necesidad de conexiones aéreas más eficientes.

El tráfico mundial de pasajeros, medido en kilómetros por pasajero (RPK), se espera crezca a una tasa media anual a medio y largo plazo del 3.6% hasta 2044, siendo los mercados de Asia y Medio Oriente los que tengan un crecimiento más dinámico.

“Este panorama de tráfico en constante evolución subraya la creciente importancia de aeronaves versátiles y eficientes para cubrir una amplia gama de rutas y mercados”, se puede leer en el pronóstico.

Airbus agregó que el transporte aéreo contribuye al 3.9% del PIB mundial y genera 86.5 millones de empleos.

“La duplicación de la flota mundial en servicio también generará la necesidad de nuevos pilotos, técnicos y tripulantes de cabina, y generará oportunidades profesionales en todo el ecosistema de la aviación”, sostuvo.

En cuanto a sostenibilidad, el fabricante francés dijo haber invertido 3,125 millones de dólares (mdd) en investigación y desarrollo (I+D) en su división de aviones comerciales en 2024, principalmente en tecnologías aeronáuticas como la aerodinámica, las estructuras, la propulsión y las operaciones para construir aeronaves más eficientes en consumo de combustible.

“Todos los aviones Airbus que se producen actualmente utilizan el 50% de SAF, cifra que aumentará hasta el 100% para 2030. El paso más impactante a corto plazo hacia la descarbonización de la aviación es la introducción acelerada de aeronaves de última generación”, dicta el reporte.

“Reemplazar aeronaves antiguas por otras más nuevas y eficientes es la forma más rápida de reducir el consumo de combustible por RPK. Las aeronaves de última generación ofrecen hasta un 25% más de eficiencia de combustible y menores emisiones de CO2 que las aeronaves de la generación anterior”.

Durante la semana pasada, la capacidad de aviones de carga de fuselaje ancho que operan la ruta transpacífico mostró una mejoría, aunque todavía se mantiene por debajo de los niveles registrados hace un año, esto de acuerdo a datos de la consultora Rotate.

Entre el 15 y 16 de mayo, se pudo ver un aumento del 18% de capacidad entre Asia-Pacífico y Norteamérica en comparación con la semana previa (4 al 10 de mayo), lo que equivale a 10 vuelos de carga adicionales.

A inicios de mes, cuando se terminó la exención de minimis en Estados Unidos para paquetes de ecommerce provenientes de China, sumado a los aranceles de 145% que puso la Casa Blanca a los bienes del país asiático, las aerolíneas retiraron capacidad del mercado debido a la caída en la demanda que provocaron estos factores.

En algún punto de este periodo, la capacidad de carga transpacífica se redujo en 40 vuelos diarios, en comparación con el promedio de abril, lo que se tradujo en una caída de 4,000 toneladas diarias o el 40% de la capacidad previamente operada. 

El panorama dio un giro cuando Estados Unidos y China llegaron a nuevos acuerdos comerciales entre los que están que el arancel aplicable a los envíos de minimis se redujo a un 54%, del 120% original. Además, EU fijó su arancel general a productos chinos en un 30%, mientras el gobierno chino bajó del 120% al 10%.

A partir de estos nuevos entendimientos, la capacidad en la ruta comercial Asia-Pacífico–Norteamérica se ha recuperado, aunque se encuentra 10% por debajo del 15 de mayo del 2024, lo que es igual a 10 vuelos menos y si se incluye la capacidad en aviones de pasajeros de fuselaje ancho, la diferencia se reduce ligeramente al 7%.    

Años atrás, tras los fallidos intentos por parte de terroristas de explotar “carga registrada” en aviones de carga, se despertó la importancia de mantener una estrecha vigilancia en este rubro, expresó Víctor Miranda, director general de Grupo Plentum.

Con 10 años de experiencia, este Grupo, integrado por Plentum Soluciones y Plentum Capacitación, dijo que, el descubrimiento de explosivos que pretendían hacer explotar en dos vuelos de aerolíneas de carga que sobrevolarían Estados Unidos, puso en alerta a la industria de la aviación a nivel mundial y se modificaron y actualizaron las regulaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En entrevista con A21, realizada durante el pasado Quinto Congreso Internacional de Seguridad Aérea, el directivo explicó que en estas modificaciones se incluyeron los esquemas de cumplimiento, desde las aerolíneas comerciales, hasta los servicios aeroportuarios y complementarios (cadena de suministro).

Lo que se establece, dijo, es que la carga que se transporta por avión vaya segura, igual que cuando se documenta una maleta que va en la panza del avión o el equipaje de mano. Explicó que a través de rayos X y binomios caninos, es como se supervisa el contenido de la carga.

Explicó que la empresa que dirige ha implementado con muchos actores de la industria, a nivel nacional e internacional, el cumplimiento de esta regulación, que básicamente busca establecer sistemas en gestión de seguridad en la aviación civil enfocadas en el talento humano que está en las organizaciones, mitigando que algún malhechor ingrese a ésta.

“Nosotros hemos entrenado a miles de personas en materia de cómo contener un acto de interferencia ilícita, cómo identificar artefactos explosivos, cómo manejar equipos tecnológicos y hemos entrenado a las organizaciones para mejorar sus sistemas de seguridad internos”, dijo Miranda.

Interferencias en la última década

El director general de Grupo Plentum puntualizó que en los últimos 10 años, las medidas de seguridad en el sector se han incrementado fuertemente y los malhechores se han dado cuenta, por lo que “la amenaza evoluciona”.

“Ya no se meten por el tema del equipaje, del pasaje, de áreas que convencionalmente se usaban, sino que se van moviendo a ciertos lugares, como la carga. ¿Qué se está haciendo para mitigar este riesgo, esta amenaza? Lo que se ha hecho es un análisis de amenazas, calcular su potencialidad e implementar una contramedida para reaccionar antes de que el evento ocurra”, explicó.

Recordó que México es un país muy importante en materia de carga, sobre todo internaciona,l procedente de Oriente, Medio Oriente, Estados Unidos y Europa, por lo que las autoridades de esos países vienen al país a revisar que se cumplan todos los estándares de operaciones de carga.

Mencionó que en América Latina, México es el puntero en materia de seguridad de aviación civil y en algunos casos se está por encima de algunas empresas estadounidenses en este rubro.

“El volumen de las operaciones hace cada vez más compleja la seguridad; con el nearshoring es probable que haya mayor número de operaciones, pero el volumen de amenaza pueda incrementarse, dependiendo del origen del que venga y el destino al que viaje, haciendo un análisis de riesgo se incorporan las medidas”, expresó.

El directivo dijo que hay cinco medidas básicas que son:  personal seguro, filtrado; personal capacitado, instalaciones bien seguras, procedimientos de inspección de alta tecnología y que  la carga ya segura, mantenga su cadena de suministros (trazabilidad).

Mencionó que en el futuro, donde se pondrá mayor atención en la seguridad de la carga, se va a focalizar mucho en paquetería, por el comercio electrónico,  y también la carga a granel.

Finalmente, comentó que Grupo Plentum es una empresa que se dedica a la consultoría, capacitación y certificación en materia de seguridad de la aviación civil.

En los primeros cinco meses del año, la carga operada en los aeropuertos mexicanos registró un incremento de 7.0% respecto al mismo periodo, pero de 2023.

De acuerdo con el documento “Estadística Operacional de Aeropuertos, mayo 2024”, en los primeros cuatro meses del año, la carga ascendió a 514 mil 090.8 toneladas de mercancías, que comparadas con los 480 mil 436.3 toneladas de 2023, implican este incremento.

Santa Lucía se ubicó en primer sitio al registrar 182 mil 985.6 toneladas, debido a que por decreto la carga se trasladó a ese aeropuerto a partir de septiembre del año pasado, aún no se cuentan con cifras de comparación.

Por su parte, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), reportó una baja de 60.8%, al pasar de 245 mil 644.1 toneladas en el periodo de enero a mayo de 2023 a 96 mil 270.9 toneladas en los primeros cinco meses del año.En tanto, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, registró una baja, en el mismo periodo, de 0.8% al pasar de 70 mil 260.6 toneladas a 69 mil 720.5 toneladas a mayo de este año.

Y en el Aeropuerto Internacional de Monterrey se reportó un alza de 2.5% al pasar de 29 mil 900.4 toneladas de enero a mayo de 2023 a 30 mil 655.9 en igual periodo, pero de este año.

Mientras que el Aeropuerto Internacional de Querétaro tuvo una baja de 4.3%, al pasar de 32 mil 635.9 toneladas a 31 mil 230.2 toneladas en los primeros cinco meses de 2023 y 2024, respectivamente.

En tanto, el Aeropuerto Internacional de Toluca tuvo un alza de 4.0% al pasar, a mayo de 2023, de 15 mil 587.6 toneladas a 16 mil 214.5 toneladas en igual periodo de 2024.

El Aeropuerto Internacional de Tijuana reportó un incremento de 12.0%, al pasar de 14 mil 040.1 a 15 mil 721.0 toneladas de mercancías en los primeros cinco meses de año con año.

Mientras que el Aeropuerto Internacional de Cancún registró una baja de 4.4% en los primeros cinco meses del año, al pasar de 16 mil 823.4 toneladas a 16 mil 079.6 toneladas.

El Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí tuvo un aumento de 0.9%, al pasar de 11 mil 266.4 toneladas en los primeros cinco meses de 2023 a 11 mil 364.4 en el mismo periodo de 2024.

Mientras que el Aeropuerto Internacional de Mérida notificó un alza de 5.8%, al pasar de 10 mil 119.3 toneladas entre enero y mayo del año pasado a 10 mil 703.2 toneladas al mismo periodo de 2024.

Y, finalmente en los otros aeropuertos se tuvo un incremento de 17.0%, al pasar de 28 mil 330 a 33 mil 144.9 toneladas.

Sectur anuncia datos del tráfico de pasajeros

Por su parte, el secretario de Turismo, Miguel Torruco Marqués, dio a conocer que, durante los primeros cinco meses de 2024, se registraron 49 millones 713 mil pasajeros transportados vía aérea, de los cuales, 24 millones 365 mil se registraron en vuelos nacionales y 25 millones 347 mil pasajeros fueron en vuelos internacionales.El titular de la Secretaría de Turismo (Sectur) señaló que en el caso de vuelos nacionales se superó con 15.5% más, la cifra de los pasajeros transportados en el mismo periodo de 2019, mientras que, en vuelos internacionales, el incremento es de 19.8% más en los pasajeros transportados en el mismo lapso de 2019, y 8.3% más que ese lapso de 2023.

Indicó que, respecto a los vuelos nacionales, las aerolíneas con mayor flujo de pasajeros durante enero-mayo de 2024 fueron: Viva Aerobus y Volaris, que transportaron 17 millones 103 mil pasajeros, superando la cifra de 2019, con un incremento de 61.9%.

Las cinco principales aerolíneas con mayor llegada de pasajeros en vuelos nacionales durante los meses de enero a mayo de 2024 fueron: Viva Aerobus con 9 millones 082 mil pasajeros, Volaris con 8 millones 021 mil pasajeros, Aeroméxico con 5 millones 121 mil pasajeros transportados, Aeroméxico Connect con un millón 824 mil pasajeros, y Mexicana con 98 mil 16 pasajeros transportados.

Torruco Marqués precisó que, las principales aerolíneas mexicanas que transportaron pasajeros en vuelos internacionales de enero a mayo fueron: Aeroméxico y Volaris con 5 millones 393 mil pasajeros, lo que representó 13.7% más que en 2023.

Las aerolíneas estadounidenses que durante enero-mayo de 2024 tuvieron el mayor flujo de pasajeros fueron American Airlines y United Airlines, que transportaron 5 millones 978 mil pasajeros, esto fue 8.2% más que en este mismo lapso de 2023.

Respecto a los pasajeros transportados en vuelos internacionales durante los primeros cinco meses de 2024, América del Norte concentró una cuota de 86.7% del total, de los cuales, al mercado estadounidense se transportaron 12 millones 602 mil pasajeros, con un incremento de 7.9% más que en el mismo periodo de 2023.

En vuelos internacionales en aerolíneas mexicanas se transportaron 6 millones 760 mil pasajeros, con un aumento de 14.3% más que de enero a mayo de 2023; mientras que en vuelos de Canadá a México viajaron 2 millones 618 mil pasajeros, lo que representó un aumento de 13.8% más comparado con el mismo lapso de 2023.

En tanto del mercado europeo se transportaron un millón 563 mil pasajeros a nuestro país; de Centro y Sudamérica fueron un millón 679 mil pasajeros y del mercado asiático se registraron 124 mil 428 pasajeros.

La menor demanda de arrendamiento de aviones de carga influyó significativamente en la reducción del 12% en el beneficio operativo principal ajustado de Air Transport Services Group (ATSG) durante 2023. Esto incluyó una disminución del 20% en el cuarto trimestre, lo que llevó a la decisión de la dirección de recortar aún más el presupuesto para inversiones en nuevos equipos.

Además de la reducción en los ingresos, los mayores costos para el segmento de transporte de ATSG, particularmente para la aerolínea de pasajeros Omni International, también impactaron negativamente en las ganancias.

En los resultados presentados recientemente, la empresa de transporte aéreo de carga ofreció una perspectiva prudente, indicando que se espera una disminución adicional del 10% en las ganancias ajustadas este año, descendiendo de 562 millones de dólares a 506 millones de dólares, a menos que se firmen nuevos contratos de arrendamiento. Se espera que el gasto de capital se reduzca a 410 millones de dólares.

En respuesta a las preocupaciones de los inversores sobre el gasto excesivo en un contexto de descenso en el transporte aéreo, ATSG redujo el año pasado 65 millones de dólares de los gastos de capital planificados para aviones de fuselaje ancho usados y los redirigió hacia la conversión de estos aviones para transportar carga en la cubierta principal. Además, en noviembre, ATSG ajustó su presupuesto de capital para 2024 a 505 millones de dólares, una reducción de 380 millones de dólares en comparación con el año anterior.

Uno de los principales desafíos financieros fue la aceleración de los rendimientos del arrendamiento de cargueros Boeing 767-200 por parte de Amazon, lo que redujo las ganancias ajustadas en la filial de arrendamiento en 33 millones de dólares el año pasado. Como respuesta, ATSG retiró del servicio 10 aviones de carga y vendió cinco de ellos, así como tres 767-300.

La gerencia también indicó que la devolución de siete 767-200 adicionales por parte de Amazon, junto con una menor utilización del motor, reducirá las ganancias de 2024 en 55 millones de dólares, a 506 millones de dólares. Además, tres arrendamientos de 767-300 expirarán este año, aunque la compañía no cuantificó el impacto financiero. Sin embargo, se espera que los aviones devueltos compensen las ganancias de cualquier nuevo arrendamiento.

La situación se ve agravada por la incapacidad de ATSG para colocar los aviones 767-200 con otros clientes debido al final de su vida útil. Catorce de estos aviones seguirán en servicio, con una reducción proyectada a dos o tres en los próximos años.

El presidente de ATSG, Mike Berger, anunció que la empresa recibió recientemente la aprobación de la Unión Europea para su diseño de conversión de carguero A321, lo que le permitirá arrendar estos aviones en el mercado europeo. Esta nueva línea de negocio representa una oportunidad de expansión para ATSG.

La situación financiera también se ve afectada por la reducción de la actividad de pasajeros de Omni y los menores márgenes de carga, lo que llevó a una pérdida antes de impuestos en el cuarto trimestre. A pesar de esto, las horas de vuelo de las aerolíneas de carga se mantuvieron estables durante el año.

Las acciones de ATSG han sido penalizadas en Wall Street, cerrando el miércoles a 12,19 dólares por acción. Sin embargo, la empresa confía en que, con una estrategia de asignación de capital más equilibrada y un mejor desempeño operativo, puede recuperar su posición en el mercado y aumentar el valor de las acciones.

La flota de aviones de carga en el mundo crecerá 2.6% anual, por lo que se deberán suministrar 3,590 aviones de carga en los próximos 20 años, de acuerdo al último informe de Cirium Fleet Forecast.

Según el análisis, esto incluye 1,060 aviones de nueva construcción por valor de 140,000 millones de dólares y 2,530 conversiones de aviones de pasajeros.

“Estas cifras son similares a las dos últimas previsiones, que ya reflejan el auge que se está experimentando actualmente en las conversiones debido a la dinámica del mercado de carga aérea derivada de la pandemia, incluido el crecimiento del comercio electrónico y la disponibilidad de materias primas”, señaló el pronóstico para 2023-2042.

El informe también destacó que además que el crecimiento a largo plazo de la flota de cargueros será impulsado por el continuo aumento del comercio electrónico mundial.

Por tanto, Cirium prevé que continúe la tradicional división del 70 al 30% en los mercados de carga entre conversiones y nuevas entregas.

No obstante, el informe afirmó que la demanda de conversión, impulsada por el continuo aumento del comercio electrónico junto con los crecientes volúmenes de materia prima a raíz de la crisis de Covid-19, ya alcanzó su punto máximo en 2023.

El auge de las conversiones permite además la sustitución de aviones viejos e ineficientes.

El pronóstico también predijo que la capacidad de carga (toneladas kilómetros disponibles o ATK) crecerá un 4.1% anual.

La consultora de carga aérea Rotate informó que los transportistas del sector se han apresurado a agregar operaciones a Israel desde el estallido del conflicto armado, pero no han sido suficientes para compensar la retirada de la capacidad de carga.

Los datos de la compañía muestran que el espacio de carga general, tanto en el carguero como en la bodega, disminuyó 26% en las tres semanas hasta el 19 de noviembre en comparación con las tres semanas hasta el 1 de octubre de este año.

La caída se produce cuando la capacidad del fuselaje ancho, que antes del conflicto constituía la mayor parte de la capacidad, con un descenso de 67%.

Mientras tanto, la capacidad de los cargueros durante los dos periodos de tres semanas aumentó 17%.

Las cifras de Rotate muestran que Silk Way ha liderado el camino en términos de adiciones de capacidad de carga, aumentando su capacidad carguera en 256% a 1,879 toneladas en las tres semanas hasta el 19 de noviembre en comparación con las tres semanas hasta el 1 de octubre.

En cuanto a frecuencias, Silk Way operó siete vuelos entre el 11 de septiembre y el 1 de octubre y entre el 30 de octubre y el 19 de noviembre.

La consultora reportó que Challenge Group también respondió aumentando su capacidad en 49.2% entre los dos periodos hasta 3,837 toneladas, además de que las frecuencias aumentaron de 29 a 47.

El espacio de carga de National Airline aumentó 780% a 959 toneladas durante los dos períodos de tres semanas, con frecuencias aumentando de una a nueve.

Otros operadores de carga que agregarán capacidad entre los dos periodos incluyen MNG, SkyTaxi, Easy Charter, El Al, ASL Airlines Ireland, Global X, Fly Pro, Maximus Airlines, Western Global, Air Atlanta Islandic y DHL.

Mientras tanto, Rotate informó que también ha habido una gran cantidad de aerolíneas de carga que han reducido la capacidad en el mercado, incluidas UPS, FedEx, Astral, Atlas, etíope, Lufthansa, Turkish, SF Airlines y etíope.

En el lado de los pasajeros de la industria, los datos de Rotate muestran que la cantidad de aerolíneas que detienen todos los vuelos a Israel en las tres semanas hasta el 19 de noviembre es extensa, pero las cinco principales son United, Emirates, Turkish, Delta y British Airways.

En total, 24 aerolíneas de pasajeros han dejado de volar a Israel desde el inicio del conflicto armado.

World Courier, empresa de logística, informó que comprará combustible de aviación sostenible (SAF) a Swiss WorldCargo, en un acuerdo que representa la mayor compra realizada a través de la aerolínea.

En total, la empresa aseguró que la compra de SAF será suficiente para respaldar el movimiento de 2,000 envíos de Londres a Suiza, lo que supondrá una reducción de 146,513 kg de emisiones de carbono.

Lorenzo Stoll, jefe de carga de Swiss International Air Lines, comentó que en Swiss WorldCargo invierten en impulsar un cambio positivo en el panorama del transporte aéreo, por lo que están dirigiendo sus esfuerzos para hacer colaboraciones como la actual con World Courier.

“La inversión de World Courier en SAF con Swiss WorldCargo es de hecho una declaración de nuestro compromiso compartido para un futuro más sostenible de nuestra industria logística”, resaltó Stoll.

Por su parte, Alex Guite, vicepresidente senior de operaciones y servicios globales de World Courier, informó que sus socios confían en ellos para entregar productos farmacéuticos vitales en el mundo, asegurándose de que puedan llegar a los pacientes que los necesitan.

World Courier es parte del grupo Cencora, cuyo objetivo es reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero de alcance 1 y 2 en 54.6% para el año fiscal 2032, según las cifras del año fiscal 2019.

Volar de noche tiene un atractivo innegable: la belleza serena de un cielo estrellado, la quietud del mundo bajo tus pies y la emoción de elevarse en la oscuridad. Este aspecto de la aviación es esencial, ya que permite a los pilotos operar durante las 24 horas del día, facilitando los viajes y la respuesta a emergencias. No obstante, surcar los cielos nocturnos plantea desafíos particulares que requieren conocimientos especializados.

De acuerdo con Aerotime Hub, el volar de noche no es una elección para los pilotos, sino una necesidad en la industria de la aviación por varias razones fundamentales, por ejemplo, las operaciones de evacuación médica, búsqueda y rescate, respuesta a catástrofes a menudo requieren disponibilidad constante. Los pilotos deben estar preparados para volar de noche y proporcionar una respuesta rápida cuando sea necesario.

La aviación comercial opera las 24 horas del día, los siete días de la semana, conectando personas y bienes a través de diferentes zonas horarias. Los vuelos nocturnos ofrecen más opciones a los pasajeros, mejorando la accesibilidad y la comodidad.

También, los aviones de carga a menudo operan de noche para optimizar horarios y reducir la congestión en los aeropuertos, lo que es esencial para mantener la cadena de suministro global.

Además, los aspirantes a piloto deben acumular un número específico de horas de vuelo nocturno para obtener diversas licencias, como una habilitación de vuelo instrumental o un certificado de piloto de transporte de línea aérea.

¿Es seguro volar de noche?

La seguridad es una preocupación primordial en la aviación, y volar de noche se considera perfectamente seguro si se siguen los procedimientos y precauciones adecuados. A pesar de los desafíos únicos que plantea la oscuridad, numerosos factores contribuyen a la seguridad de las operaciones nocturnas, indicó Aerotime.

La tecnología avanzada, que incluye modernos sistemas de navegación, radares meteorológicos y funciones de piloto automático, ha mejorado considerablemente la seguridad de los vuelos nocturnos. “Estos sistemas proporcionan información crucial y asistencia para mantener el rumbo y la altitud”.

La formación especializada es otro componente crítico para la seguridad nocturna. Los pilotos reciben instrucción específica para enfrentar los desafíos del vuelo nocturno, como la visibilidad reducida y la interpretación de los datos de los instrumentos.

El control del tráfico aéreo (ATC) también juega un papel vital en la seguridad de los vuelos nocturnos, guiando a las aeronaves, separando el tráfico y proporcionando información sobre las condiciones meteorológicas y otros riesgos potenciales.

Además, las autoridades de aviación imponen reglamentos estrictos para los vuelos nocturnos, que abarcan aspectos como la iluminación adecuada en los aeropuertos, los requisitos de equipamiento y las cualificaciones de los pilotos. Cumplir con estas normas contribuye a mantener la seguridad de las operaciones nocturnas.

Aunque volar de noche puede ser tan seguro como las operaciones diurnas, requiere vigilancia, cumplimiento de la normativa y formación continua para mitigar eficazmente los riesgos.

En determinadas circunstancias, los pilotos pueden descansar durante los vuelos, pero existen normas muy específicas. Las normas de aviación exigen que los pilotos permanezcan alertas en todo momento. Sin embargo, en vuelos de larga distancia, especialmente en aerolíneas comerciales, las y los sobrecargos suelen seguir un programa de descanso controlado en áreas específicamente diseñadas para combatir la fatiga durante vuelos prolongados, garantizando que siempre haya al menos un piloto alerta y capaz de pilotar la aeronave.

Volar de noche presenta un conjunto único de desafíos para los pilotos, especialmente relacionados con la visibilidad reducida y la necesidad de depender más de los instrumentos. Cuando cae la noche, la luz natural disminuye, lo que dificulta la identificación de puntos de referencia y otras aeronaves. Para navegar por los cielos oscuros, los pilotos confían en una combinación de tecnología avanzada y formación especializada.

Sofisticados sistemas de navegación aumentan seguridad

Los aviones modernos están equipados con sofisticados sistemas de navegación, incluyendo el GPS, que proporciona información precisa sobre la posición. Estos sistemas, junto con el radar meteorológico a bordo y las funciones de piloto automático, aumentan la seguridad durante los vuelos nocturnos.

Sin embargo, cuando la visibilidad es limitada, los pilotos suelen recurrir al vuelo por instrumentos, basándose en los instrumentos de la cabina para mantener el rumbo, la altitud y la velocidad, lo que requiere una amplia formación para interpretar los datos de los instrumentos y responder a diversos escenarios de vuelo.

La iluminación también es un aspecto crucial de la aviación nocturna, con aeronaves equipadas con diversos dispositivos de iluminación específicos, como luces de navegación, luces anticolisión y luces de aterrizaje, para mejorar la visibilidad de otras aeronaves y del personal de tierra.

Los aeropuertos desempeñan un papel vital facilitando los vuelos nocturnos, con sistemas de iluminación extensos, incluyendo luces de pista, luces de calle de rodaje y sistemas de iluminación de aproximación como el Indicador de Precisión de la Trayectoria de Aproximación (PAPI) y el Indicador Visual de Pendiente de Aproximación (VASI). Estos sistemas guían a los pilotos durante el despegue, el aterrizaje y el rodaje, asegurando operaciones seguras y precisas incluso en condiciones de poca luz.

La preparación es clave para el éxito de un vuelo nocturno. Los pilotos siguen un proceso estructurado que incluye: una planificación rigurosa, que involucra verificar las previsiones meteorológicas, las necesidades de combustible y las rutas alternativas. Un plan de vuelo sólido es crucial antes del despegue.

Familiarizarse con las horas de funcionamiento específicas del aeropuerto, especialmente si se planea aterrizar durante la noche, es esencial para los pilotos.

Antes de volar de noche, los pilotos deben conocer la regulación que rige la aviación nocturna, incluyendo los requisitos de iluminación pertinentes y las cualificaciones instrumentales.

La vigilancia meteorológica continua es esencial para los vuelos nocturnos, ya que los pilotos deben estar alerta y preparados para cambios meteorológicos repentinos que puedan requerir un desvío a un aeropuerto alternativo.

La precaución es clave durante los despegues y aterrizajes nocturnos. Los pilotos dependen en gran medida de la iluminación de otras aeronaves, de los sistemas de guía en tierra y de los instrumentos de vuelo para garantizar operaciones seguras y precisas. La iluminación de la aeronave también ayuda a los controladores de tierra y a otras aeronaves cercanas a identificar fácilmente el avión.

Los pilotos deben comprender completamente la importancia de las luces PAPI y VASI para mantener trayectorias de descenso precisas durante los aterrizajes nocturnos, así como ser conscientes de las posibles ilusiones ópticas que pueden afectar la percepción durante la noche.

Desarrollar confianza en los instrumentos de la cabina es crucial para el vuelo nocturno, ya que estos instrumentos se convierten en los principales puntos de referencia para mantener el rumbo, la altitud y la velocidad durante la noche, asegurando un vuelo seguro y controlado.

Ventajas de volar de noche incluyen un menor tráfico aéreo, condiciones de viento y turbulencias más suaves, y vistas panorámicas del cielo estrellado, planetas y la aurora boreal.

Sin embargo, también hay desventajas, como la visibilidad reducida, la fatiga mental y condiciones meteorológicas impredecibles, como niebla, tormentas o hielo.

Finalmente, volar de noche es un aspecto esencial de la aviación que permite operaciones ininterrumpidas las 24 horas del día. A pesar de los desafíos únicos que presenta, con la formación adecuada, la tecnología y una preparación meticulosa, los pilotos pueden navegar con seguridad y eficacia por los cielos oscuros. La dedicación a la seguridad, el cumplimiento de las normas y la confianza en los instrumentos hacen del vuelo nocturno un componente crucial y manejable de la aviación moderna.