Yo no sé usted estimado lector, pero quien firma esta nota solía realizar viajes de negocios o placer por vía aérea a comienzos de este milenio en una aerolínea tan segura, puntual, amable, cómoda, económica y confiable como llegó a ser Aviacsa, como aspiró a serlo Interjet y sin duda lo fue la Compañía Mexicana de Aviación (la original Mexicana).

Debo confesar que las extraño, tal y como siento es el caso con una parte importante de la demanda de aerotransporte en México que disfrutó de sus servicios y ahora debe enfrentarse a la disyuntiva de tener elegir entre las líneas aéreas mexicanas a una costosa aerolínea “Legacy” que a veces se porta como una “Low Cost” llamada Aeroméxico, a dos operadoras que pretenden ganarse al público bajo el modelo “Ultra Low Cost” (ULCC) conocidas como Viva y Volaris o a una pequeña nueva aerolínea gubernamental operada por lo militares con la marca Mexicana, pero aun sin modelo de negocio claro, por lo menos a quien firma esta columna.

La presente entrega nace como una reacción al bombardeo de noticias en los medios y las redes en el sentido de que la que ostenta la marca de mi adorada Mexicana está comenzando a recibir sus flamantes aeronaves Embraer, de que Viva y Volaris no están pasando por sus mejores tiempos en materia financiera y de que la cancelación de alianza estratégica entre Delta y Aeroméxico puede poner en problemas a la gran aerolínea bandera de México, noticias que hablando de nuestros vecinos del norte refieren además que una importante ULCC llamada Spirit está en serias dificultades, tantas que por ahí el CEO de United Airlines se aventó la puntada de declarar que para él las ULCC “están por desaparecer”.¿Será que estamos ante una nueva crisis en el aerotransporte en América del Norte y en México en particular? No estoy tan seguro de ello. Lo que sí me queda claro es que el modelo de alta eficiencia operativa y bajos costos y tarifas, para bien o para mal, llegó para quedarse por lo menos por un buen rato, como me queda claro que lo que tiene que suceder es que las aerolíneas mexicanas deben aprender de las lecciones de sus pares y comprender que además de tarifas competitivas el pasajero exige calidad en el servicio.

Crecientemente se pueden escuchar en las redes sociales las voces de usuarios de las aerolíneas mexicanas quejándose del mal servicio que les proporcionan. ¿Y cómo no sería este el caso si las empresas simple y sencillamente están descuidando variables tan importantes en la evaluación de sus clientes como son la seguridad, la eficiencia y la calidad? Si usted me ha favorecido con leer mis columnas en el pasado reciente en una de esas se habrá dado cuenta que he denunciado lo anterior en base experiencias personales, momentos en los que le confieso nada me gustaría más que México contase como parte de su oferta de aerotransporte con una operadora con el perfil de la norteamericana Southwest, la gran campeona del “Low Cost” norteamericano que acertadamente decidió no caer en la tentación del ULCC y que por varias décadas ha demostrado ser atractiva para los pasajeros, sostenible para los Estados Unidos y rentable para sus inversionistas.

¿Por qué no tener una Southwest en México sin exceso de pasivos laborales asociados a modelos de contratación colectiva fuera de toda realidad, que haga un gran trabajo conectando por vía aérea al país con seguridad, en los mejores horarios y frecuencias, en base a responsabilidad social y con calidad en el servicio, todo ello en base a tarifas propias del aerotransporte y no del autobús? Insisto: Mexicana e Interjet lo hicieron por años, pero en especial la que definía yo como aerolínea de genética chiapaneca, capital regiomontano y operación chilanga en la que me encantaba volar por muchas razones (Aviacsa), comenzando porque me resolvía de una manera muy buena y sencilla necesidades de aerotransporte sin generarme problemas, contrastando con las “modernas” aerolíneas mexicanas que tienden crecientemente a complicarle la vida a sus pasajeros, y eso estimado lector, no es lo que se requiere en los cielos de nuestro país.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El ministro de Transporte de Colombia, Guillermo Reyes, abrió la posibilidad de que las aerolíneas Viva Air y Ultra Air, que cesaron su actividad el pasado marzo, se salven y comiencen a operar de nuevo durante este mes.

En cuanto al regreso de Viva Air, Aeronáutica Civil de Colombia autorizó hace varias semanas la absorción de dicha aerolínea por Avianca, por lo tanto, el ministro adelantó que esa adquisición culminará la próxima semana, de acuerdo con información de Tourinews.

En cuanto a la segunda aerolínea, Reyes sostuvo que es muy probable que también se salve de la desaparición, y anunció que esto podría ocurrir antes de que finalice abril.

“Hay un proceso de capitalización muy avanzado que podría estar listo antes de terminar el mes, va muy avanzado”, aseguró el ministro.

Las organizaciones, sean públicas o privadas, deben enfrentarse a una dura realidad: la facilidad con la que un usuario puede transformarse en un implacable detractor de ella, de sus funcionarios y de sus productos y servicios.

En el ámbito de la mercadotécnica, existen herramientas que permiten medir el nivel de satisfacción en la que se encuentran tanto sus clientes externos (a los que se sirve para generar rentabilidad financiera o social), como sus clientes internos (a los que se sirve para generarla).

Uno de los instrumentos más populares para medir la lealtad de los clientes de una empresa se conoce como NPS (Net Promoter Score, en inglés), el cual se basa en su disposición de recomendarla o no, información que se obtiene aplicándoles la siguiente pregunta: ¿Cuán probable es que recomiende el producto (o servicio) de la organización a un familiar o amigo?

Los resultados son clasificados en tres categorías:

a) Los promotores, es decir, aquellos que activamente recomiendan los productos o servicios de la entidad.

b) Los indiferentes, es decir, aquellos que ni hablan bien, ni mal de ellos.

c) Los detractores, es decir, aquellos que activamente invitan a otros a no adquirirlos o emplearlos.

Algo que ha quedado claro conforme se ha estudiado el comportamiento de esos tres tipos de clientes es que, producto de cuestiones objetivas o subjetivas en el servicio o la calidad de los productos, es muy, pero muy sencillo que un promotor pase, no solamente a la categoría de indiferente, sino inclusive vaya más allá, a la de detractor. De la misma sencilla manera, el indiferente puede caer a ese último e indeseado nivel. La experiencia demuestra que, si bien es dificultoso, un cliente indiferente puede ascender a promotor mediando por ahí alguna interacción que le genere mucha satisfacción con el proveedor. Lo que está extremadamente complicado, y en realidad pocas veces se logra, es transformar a un detractor, siquiera en indiferente, y qué decir en promotor.

El administrador de una organización que no entienda, o no esté dispuesto a valorar lo anterior, corre el riesgo de encabezar un proceso de disminución en su porcentaje de promotores, dando como resultado, en el caso de una entidad de carácter monopólico, el incremento de las quejas con el consiguiente impacto en el ambiente de operación, mientras que, en el caso de corporaciones que deben pelear por el cliente para alcanzar sus objetivos, la consecuencia puede ser esa pérdida de competitividad, que tal y como la historia ha demostrado, bien puede llevar a la salida del mercado.

Hace años, cuando la alguna vez gran aerolínea mexicana Aviacsa, comenzó a darme indicios, en mi calidad de usuario frecuente, de descuidos en el mantenimiento de las fortalezas que me habían convertido en un entusiasta promotor, publiqué un comentario editorial titulado: “Aviacsa: la receta perfecta para salir del mercado”, espíritu que reflejé en otra entrega que denominé: “Destruyendo a Interjet”, también apuntando, cómo es que poco a poco la desatención de variables que impactan en la confianza del usuario, caso de la percepción de seguridad, la puntualidad y la calidad de la experiencia en ellas, estaban minando no solamente la mía, también la de muchos otros pasajeros, al extremo que, como es bien sabido, ambas operadoras ya son historia.

Recupero el valor de la herramienta NPS conforme constato que una de las tres grandes aerolíneas troncales mexicanas, por cierto, la única para la que todavía me mantengo en la categoría de promotor, corre el riesgo de caer a la de indiferente, en la que ubico a otra de ellas, si es que no a compartir con la tercera, la de tenerme como detractor. Ahora sí que, “le quede el saco al que le quede”.

¿Y qué es lo que está haciendo mal esta operadora?

Muy sencillo: está haciendo lo mismo que hicieron Aviacsa e Interjet, es decir, no solamente no cubrieron mis expectativas, sino que ha llegado a decepcionarme, manejando con displicencia importantes variables (por lo menos para este analista), a las que les solía otorgar buenas calificaciones.

Consciente de que el deterioro de la calidad del servicio no es un asunto privativo de las aerolíneas mexicanas, he tratado de ser objetivo, y hasta generoso, en la latitud de la impresión que me han dejado algunas acciones, no solamente en uno, sino en varios vuelos que he realizado en ella, algo que me convence de que los eventos no son aislados, sino parte de una tendencia, insisto, parecida a la que percibí en mis apreciadas Aviacsa e Interjet, una en la que, arriesgándome a generar encoño entre mis queridos amigos aeronáuticos con los que comparto el amor por lo que alguna vez fue Mexicana de Aviación, también comencé a evidenciar, en sus últimos años de operación, llevándome a criticarla severamente. ¡Caramba, si llegó a extraviar a mi hijo en un vuelo en el que viajó como “Menor Sin Acompañar”!

¿Aviacsa, Interjet y hasta Mexicana, son muestras claras del poder de esa “Voz del Cliente”, que se expresa por medio del NPS o por la vía de los comentarios, quejas y sugerencias que se envían, directa o indirectamente, a las proveedoras, muchas de las cuales terminan por ignorarlas?

¿Rebelión los consumidores? ¿Por qué no?

Si bien es cierto que los consumidores se pueden rebelar del mal servicio recurriendo a la competencia, también es cierto que en un entorno cuasi monopólico, por ejemplo un aeropuerto, que hay que admitirlo, no es sencillo encontrarle competencia cercana, la rebelión se debe enfocar en reclamar también a las autoridades, tal y como lo están haciendo los usuarios del aerotransporte norteamericano, al grado de que el Congreso estadounidense ha decidido tomar cartas en el asunto, enfocándose inicialmente en dos temas que afectan al público que usa el avión en ese país: asignación de asientos a familias viajando en un mismo vuelo y cobros por equipaje de mano.

La verdad es que opino que es tiempo de decir ¡ya basta!, y reclamar un buen servicio a nuestros proveedores de bienes y servicios, sean gubernamentales o privados. El no hacerlo, de alguna manera, nos hace cómplices, de ahí parte de la motivación al redactar y enviar a publicación esta columna.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Las organizaciones, sean públicas o privadas, deben enfrentarse a una dura realidad: la facilidad con la que un usuario puede transformarse en un implacable detractor de ella, de sus funcionarios y de sus productos y servicios.

En el ámbito de la mercadotécnica, existen herramientas que permiten medir el nivel de satisfacción en la que se encuentran tanto sus clientes externos (a los que se sirve para generar rentabilidad financiera o social), como sus clientes internos (a los que se sirve para generarla).

Uno de los instrumentos más populares para medir la lealtad de los clientes de una empresa se conoce como NPS (Net Promoter Score, en inglés), el cual se basa en su disposición de recomendarla o no, información que se obtiene aplicándoles la siguiente pregunta: ¿Cuán probable es que recomiende el producto (o servicio) de la organización a un familiar o amigo?

Los resultados son clasificados en tres categorías:

a) Los promotores, es decir, aquellos que activamente recomiendan los productos o servicios de la entidad.

b) Los indiferentes, es decir, aquellos que ni hablan bien, ni mal de ellos.

c) Los detractores, es decir, aquellos que activamente invitan a otros a no adquirirlos o emplearlos.

Algo que ha quedado claro conforme se ha estudiado el comportamiento de esos tres tipos de clientes es que, producto de cuestiones objetivas o subjetivas en el servicio o la calidad de los productos, es muy, pero muy sencillo que un promotor pase, no solamente a la categoría de indiferente, sino inclusive vaya más allá, a la de detractor. De la misma sencilla manera, el indiferente puede caer a ese último e indeseado nivel. La experiencia demuestra que, si bien es dificultoso, un cliente indiferente puede ascender a promotor mediando por ahí alguna interacción que le genere mucha satisfacción con el proveedor. Lo que está extremadamente complicado, y en realidad pocas veces se logra, es transformar a un detractor, siquiera en indiferente, y qué decir en promotor.

El administrador de una organización que no entienda, o no esté dispuesto a valorar lo anterior, corre el riesgo de encabezar un proceso de disminución en su porcentaje de promotores, dando como resultado, en el caso de una entidad de carácter monopólico, el incremento de las quejas con el consiguiente impacto en el ambiente de operación, mientras que, en el caso de corporaciones que deben pelear por el cliente para alcanzar sus objetivos, la consecuencia puede ser esa pérdida de competitividad, que tal y como la historia ha demostrado, bien puede llevar a la salida del mercado.

Hace años, cuando la alguna vez gran aerolínea mexicana Aviacsa, comenzó a darme indicios, en mi calidad de usuario frecuente, de descuidos en el mantenimiento de las fortalezas que me habían convertido en un entusiasta promotor, publiqué un comentario editorial titulado: “Aviacsa: la receta perfecta para salir del mercado”, espíritu que reflejé en otra entrega que denominé: “Destruyendo a Interjet”, también apuntando, cómo es que poco a poco la desatención de variables que impactan en la confianza del usuario, caso de la percepción de seguridad, la puntualidad y la calidad de la experiencia en ellas, estaban minando no solamente la mía, también la de muchos otros pasajeros, al extremo que, como es bien sabido, ambas operadoras ya son historia.

Recupero el valor de la herramienta NPS conforme constato que una de las tres grandes aerolíneas troncales mexicanas, por cierto, la única para la que todavía me mantengo en la categoría de promotor, corre el riesgo de caer a la de indiferente, en la que ubico a otra de ellas, si es que no a compartir con la tercera, la de tenerme como detractor. Ahora sí que, “le quede el saco al que le quede”.

¿Y qué es lo que está haciendo mal esta operadora?

Muy sencillo: está haciendo lo mismo que hicieron Aviacsa e Interjet, es decir, no solamente no cubrieron mis expectativas, sino que ha llegado a decepcionarme, manejando con displicencia importantes variables (por lo menos para este analista), a las que les solía otorgar buenas calificaciones.

Consciente de que el deterioro de la calidad del servicio no es un asunto privativo de las aerolíneas mexicanas, he tratado de ser objetivo, y hasta generoso, en la latitud de la impresión que me han dejado algunas acciones, no solamente en uno, sino en varios vuelos que he realizado en ella, algo que me convence de que los eventos no son aislados, sino parte de una tendencia, insisto, parecida a la que percibí en mis apreciadas Aviacsa e Interjet, una en la que, arriesgándome a generar encoño entre mis queridos amigos aeronáuticos con los que comparto el amor por lo que alguna vez fue Mexicana de Aviación, también comencé a evidenciar, en sus últimos años de operación, llevándome a criticarla severamente. ¡Caramba, si llegó a extraviar a mi hijo en un vuelo en el que viajó como “Menor Sin Acompañar”!

¿Aviacsa, Interjet y hasta Mexicana, son muestras claras del poder de esa “Voz del Cliente”, que se expresa por medio del NPS o por la vía de los comentarios, quejas y sugerencias que se envían, directa o indirectamente, a las proveedoras, muchas de las cuales terminan por ignorarlas?

¿Rebelión los consumidores? ¿Por qué no?

Si bien es cierto que los consumidores se pueden rebelar del mal servicio recurriendo a la competencia, también es cierto que en un entorno cuasi monopólico, por ejemplo un aeropuerto, que hay que admitirlo, no es sencillo encontrarle competencia cercana, la rebelión se debe enfocar en reclamar también a las autoridades, tal y como lo están haciendo los usuarios del aerotransporte norteamericano, al grado de que el Congreso estadounidense ha decidido tomar cartas en el asunto, enfocándose inicialmente en dos temas que afectan al público que usa el avión en ese país: asignación de asientos a familias viajando en un mismo vuelo y cobros por equipaje de mano.

La verdad es que opino que es tiempo de decir ¡ya basta!, y reclamar un buen servicio a nuestros proveedores de bienes y servicios, sean gubernamentales o privados. El no hacerlo, de alguna manera, nos hace cómplices, de ahí parte de la motivación al redactar y enviar a publicación esta columna.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Ante el lamentable y muy publicitado anuncio del fin de operaciones de Aeromar, surge una pregunta, no solamente entre la opinión pública, sino también entre los integrantes de ambientes aeronáuticos nacionales, ¿y por qué han desaparecido tantas aerolíneas en México?

El origen del fin de esas compañías es sumamente diverso, algo que, por cierto, no es un asunto privativo del aerotransporte mexicano, toda vez que se trata de un fenómeno global, digno por ahí de una investigación de tesis doctoral por parte de algún estudioso de la economía, los negocios y claro está de los medios de transporte. Quien firma esta entrega no pretende hacer dicho ejercicio, actividad que el finado periodista e historiador Manuel Ruiz Romero tuvo a bien emprender, además con gran calidad. Quizás, algún valiente simple y sencillamente podría continuar con su labor…

Mientras eso sucede, si es que, y con el fin de poner un humilde granito de arena que abone a comprender el fenómeno en comento, este servidor decidió sentarse frente al teclado de su computadora para redactar el presente análisis, muy breve, es cierto, pero que espero resulte valioso para el lector. ¡Veamos qué tal nos va!

Desde históricas y, se podría pensar, indispensables aerolíneas bandera, comenzando por Mexicana de Aviación y sus diversas subsidiarias (Aerocaribe, Click Mexicana, Mexicana Link, Aerocozumel, Aeromonterrey, Mexicana Cargo etc.), hasta intentos de aerolíneas realmente sin relevancia, caso de Aero Morelos, Aero Oaxaca, Aero Servicios de California, Estrellas del Aire, Inter América, Quassar, RepublicaAir, VARSA, Vuela Mex y compañía, pasando por notables casos de operadoras cuyo modelo de negocios pretendía innovar o alterar la oferta de aerotransporte, caso sin duda de la inolvidable TAESA, cuyo fin en realidad le dio al traste a otras operadoras “del grupo”, por ejemplo la poblana PAL y Aviación del Noroeste; de la efímera A Volar (2005-2008), o de aquella que lo tenía todo para convertirse en la nueva Mexicana de Aviación (Interjet), o de la que al desviarse de su mercado natural se debilitó al grado de que su propietario aprovechó el apetito de un competidor por slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para acabar con ella (Aero California), y claro está, de valientes emprendimientos que terminaron reducir significativamente los montos de los activos de sus inversionistas (ALADIA, ALMA, Líneas Aéreas Azteca, Aero Léon y Regional Cargo); enormes y desagradables sorpresas que se llevaron algunos de ellos en sus intentos de ganar dinero en la aviación comercial (Aero Feliz), sin olvidar las compañías emanadas de organizaciones sindicales (Aero Chárters CTM y Latur); las que a los dueños los espantaron los sindicatos (Aviacsa, con la que se había fusionado AeroExo); las de las cadenas hoteleras (Aerocancún); las desaparecidas por el fallecimiento su principal ejecutivo (Líneas Aéreas Allegro); las que quebraron luego de una huelga, caso de Aeronaves de México y su vasto y colorido árbol genealógico, que incluye históricas marcas como Aeronaves Alimentadoras, Aerovías Reforma, Guest, LAMSA y SAESA, etc.; las que cancelaron sus las operaciones por orden de la autoridad aeronáutica civil (Aerolíneas Internacionales) o autoridades judiciales (AeroPostal), y finalmente, las que sucumbieron luego de un accidente (Global Air), por mencionar algunas, lo cierto es que el panteón de la aviación comercial de nuestro país, más allá de los taxis aéreos, superaría las 130 compañías de transporte aéreo nacional e internacional regular o de fletamento de carga o pasajeros, cantidad que a primera vista parecería alta, por lo menos en el contexto latinoamericano, comparadas con las 50 colombianas desaparecidas, las 100 en Brasil, las 120 de Argentina, las 30 del Perú y las 15 de Chile.

La magnitud de la debacle en los cielos mexicanos se ve desde otra perspectiva, menos dramática, conforme constatamos que en Estados Unidos se han perdido 580; en Francia, 270; en Canadá, 260; en Rusia, 200; en Alemania, 170; y en España, 140.

Aun así, los resultados del “negocio” en México no dejan de ser preocupantes y, en mi opinión, deberían ser tomados muy, pero muy en cuenta por parte de potenciales inversionistas, tengan el origen o naturaleza que tengan, a la hora de considerar la posibilidad de destinar recursos para ofrecer capacidad aérea al mercado de nuestro país, al que no debemos descartar se sumen en el corto plazo coyunturas internas y externas que compliquen aún más el reto para las finanzas de las operadoras de bandera tricolor, poniéndolas en riesgo de sumar su nombre al camposanto del aerotransporte en los cielos de los Caballeros Águila.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Ante el lamentable y muy publicitado anuncio del fin de operaciones de Aeromar, surge una pregunta, no solamente entre la opinión pública, sino también entre los integrantes de ambientes aeronáuticos nacionales, ¿y por qué han desaparecido tantas aerolíneas en México?

El origen del fin de esas compañías es sumamente diverso, algo que, por cierto, no es un asunto privativo del aerotransporte mexicano, toda vez que se trata de un fenómeno global, digno por ahí de una investigación de tesis doctoral por parte de algún estudioso de la economía, los negocios y claro está de los medios de transporte. Quien firma esta entrega no pretende hacer dicho ejercicio, actividad que el finado periodista e historiador Manuel Ruiz Romero tuvo a bien emprender, además con gran calidad. Quizás, algún valiente simple y sencillamente podría continuar con su labor…

Mientras eso sucede, si es que, y con el fin de poner un humilde granito de arena que abone a comprender el fenómeno en comento, este servidor decidió sentarse frente al teclado de su computadora para redactar el presente análisis, muy breve, es cierto, pero que espero resulte valioso para el lector. ¡Veamos qué tal nos va!

Desde históricas y, se podría pensar, indispensables aerolíneas bandera, comenzando por Mexicana de Aviación y sus diversas subsidiarias (Aerocaribe, Click Mexicana, Mexicana Link, Aerocozumel, Aeromonterrey, Mexicana Cargo etc.), hasta intentos de aerolíneas realmente sin relevancia, caso de Aero Morelos, Aero Oaxaca, Aero Servicios de California, Estrellas del Aire, Inter América, Quassar, RepublicaAir, VARSA, Vuela Mex y compañía, pasando por notables casos de operadoras cuyo modelo de negocios pretendía innovar o alterar la oferta de aerotransporte, caso sin duda de la inolvidable TAESA, cuyo fin en realidad le dio al traste a otras operadoras “del grupo”, por ejemplo la poblana PAL y Aviación del Noroeste; de la efímera A Volar (2005-2008), o de aquella que lo tenía todo para convertirse en la nueva Mexicana de Aviación (Interjet), o de la que al desviarse de su mercado natural se debilitó al grado de que su propietario aprovechó el apetito de un competidor por slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para acabar con ella (Aero California), y claro está, de valientes emprendimientos que terminaron reducir significativamente los montos de los activos de sus inversionistas (ALADIA, ALMA, Líneas Aéreas Azteca, Aero Léon y Regional Cargo); enormes y desagradables sorpresas que se llevaron algunos de ellos en sus intentos de ganar dinero en la aviación comercial (Aero Feliz), sin olvidar las compañías emanadas de organizaciones sindicales (Aero Chárters CTM y Latur); las que a los dueños los espantaron los sindicatos (Aviacsa, con la que se había fusionado AeroExo); las de las cadenas hoteleras (Aerocancún); las desaparecidas por el fallecimiento su principal ejecutivo (Líneas Aéreas Allegro); las que quebraron luego de una huelga, caso de Aeronaves de México y su vasto y colorido árbol genealógico, que incluye históricas marcas como Aeronaves Alimentadoras, Aerovías Reforma, Guest, LAMSA y SAESA, etc.; las que cancelaron sus las operaciones por orden de la autoridad aeronáutica civil (Aerolíneas Internacionales) o autoridades judiciales (AeroPostal), y finalmente, las que sucumbieron luego de un accidente (Global Air), por mencionar algunas, lo cierto es que el panteón de la aviación comercial de nuestro país, más allá de los taxis aéreos, superaría las 130 compañías de transporte aéreo nacional e internacional regular o de fletamento de carga o pasajeros, cantidad que a primera vista parecería alta, por lo menos en el contexto latinoamericano, comparadas con las 50 colombianas desaparecidas, las 100 en Brasil, las 120 de Argentina, las 30 del Perú y las 15 de Chile.

La magnitud de la debacle en los cielos mexicanos se ve desde otra perspectiva, menos dramática, conforme constatamos que en Estados Unidos se han perdido 580; en Francia, 270; en Canadá, 260; en Rusia, 200; en Alemania, 170; y en España, 140.

Aun así, los resultados del “negocio” en México no dejan de ser preocupantes y, en mi opinión, deberían ser tomados muy, pero muy en cuenta por parte de potenciales inversionistas, tengan el origen o naturaleza que tengan, a la hora de considerar la posibilidad de destinar recursos para ofrecer capacidad aérea al mercado de nuestro país, al que no debemos descartar se sumen en el corto plazo coyunturas internas y externas que compliquen aún más el reto para las finanzas de las operadoras de bandera tricolor, poniéndolas en riesgo de sumar su nombre al camposanto del aerotransporte en los cielos de los Caballeros Águila.

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Abandonaron aviones en distintos sitios, pero también dejaron en la indefensión, esperando una liquidación por muchos años de trabajo, a miles de ex empleados de las aerolíneas.

Este es un expediente que la Secretaría del Trabajo no ha atendido durante décadas, no importa el color del gobierno en turno. Para las personas concretas, que tienen familias concretas, ha significado no sólo una reducción en su nivel de vida, sino cancelar sus esperanzas de ejercer un empleo para el que se prepararon toda su vida y que no es intercambiable por cualquier otro.

El caso más emblemático es Mexicana de Aviación. Hay aún 8,600 trabajadores que esperan. Hace unos días los sindicatos de esta empresa volvieron a solicitar atención: han pedido a la Suprema Corte de Justicia de la Nación (es decir, al máximo tribunal del país) que se haga valer su derecho al pronto pago.

Entre otras cosas, invocan el valor de los slots que Mexicana trabajó y mantuvo durante décadas en los aeropuertos de Nueva York (Kennedy y La Guardia) y en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, mismos que pueden ser utilizados para liquidarlos después de 6 años de no percibir ingresos.

El caso de Mexicana clama justicia. Pero también hay asuntos que se han sepultado en el olvido y que son igualmente vergonzosos. Ahí está Aviacsa, aerolínea que dio empleo a más de 2 mil trabajadores y que fue objeto de una persecución indigna por parte del gobierno de Felipe Calderón hasta arruinarla.

Aunque tuvo un episodio breve para intentar rescatarla, éste no fructificó por idénticas razones: unos burócratas que sólo ven lo que les conviene de una legislación ambigua, pero que nunca son capaces de comprender todo el daño que causan sus decisiones.

Otra de las asignaturas pendientes es Aerocalifornia. Un ex empleado de esta empresa nos escribe y explica que: “los ex empleados (1,500) de la extinta AeroCalifornia no hemos sido atendidos por la justicia laboral mexicana, que para nosotros es letra muerta.”

“Ya vamos a cumplir 8 años de haber sido abandonados a nuestra suerte por el dueño de la empresa, aunque él personalmente no aparezca en el consejo directivo, pero en la vida real Raúl Aréchiga Espinoza era el dueño, cerró su empresa y en forma cínica e ilegal abandonó a todos sus empleados con la complacencia de las autoridades federales y estatales.

“No pedimos cárcel ni otros castigos, sólo queremos que se nos haga justicia y que se nos liquide de acuerdo a lo establecido en nuestras leyes laborales, es todo”.

Fue necesario resumir la carta, pero en ella queda claro que tampoco en ese caso ha habido justicia, ni liquidación ni sensibilidad de ninguna especie… Bueno, ¿pues qué les han hecho a las autoridades los empleados de las aerolíneas?

Su único pecado ha sido ser personas de alta especialización, prepararse para una profesión para la que desgraciadamente hay pocas plazas de trabajo en nuestro país. Como se sabe, fuera de México sí hay empleo y bien pagado, pero después de 10, 20 o 30 años de trabajo y de ahorrar para pensiones o hacer antigüedades, estos profesionales han tenido que emigrar sin nada. Un auténtico vía crucis. ¿Habrá justicia algún día?

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.

raviles_2@prodigy.net.mx
Twitter:@charoaviles