En el contexto de la Guerra Fría, cuyos protagonistas fueron Estados Unidos y la Unión Soviética, en 1952 el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), precursor de la NASA, se dio a la tarea de estudiar algo que parecía ciencia ficción: buscar una aeronave que fuera capaz de realizar vuelos entre 19 y 80 kilómetros de altitud y que fuera capaz de desarrollar velocidades entre Mach 4 y Mach 10; de ahí surgió la idea de crear el X-15.

En aquellos tiempos, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Marina buscaban cómo explorar los límites de la atmósfera y probar las tecnologías pensadas teniendo en cuenta futuros viajes espaciales. Lo que faltaba era involucrar a las empresas que se encargaran del proyecto para firmar un contrato; en 1954 se firmó un acuerdo para construir un prototipo experimental. Las empresas que concursaron fueron Bell, Douglas, North American Aviation y Republic. Finalmente, quien se llevó el contrato fue la NAA (North American Aviation), con un diseño muy ambicioso y arriesgado, y en junio de 1956 se formalizó el contrato después de vivir las clásicas luchas internas con otros programas militares. Poco después, en 1958, fue creada la NASA. El programa dejó de ser solo una aeronave militar experimental para convertirse en una auténtica plataforma de investigación al servicio de la ciencia y de la futura exploración espacial.

Pilotos que escribieron la historia.

Entre 1959 y 1968 el X-15 realizó ciento noventa y nueve vuelos. El piloto de la North American, Scott Crossfield, abrió la serie con un planeo sin motor en junio de 1959 y unos meses después alcanzó el récord de volar a una velocidad de Mach 2.11 a una altitud de 15,800 metros. Llegó el momento de la NASA: Joseph A. Walker logró volar en dos ocasiones a 100 kilómetros de altitud; normalmente, a esta altitud se marca el inicio del espacio. En 1963 llevó al X-15 hasta unos 107,600 metros de altitud, récord casi insuperable. Robert M. White, veterano de la Segunda Guerra Mundial, fue quien superó las marcas de los 30,000 y 60,000 metros de altitud y fue rompiendo las barreras de Mach 4, Mach 5 y hasta 6.04. John B. McKay se acercó a Mach 5.65 cerca de 90,000 metros. William J. “Pete” Knight, el 3 de octubre de 1967, al mando de un prototipo X-15A-2 alcanzó una velocidad de Mach 6.7, alrededor de 7,274 km/h, estableciendo un récord de velocidad de aeronaves aladas tripuladas que aún sigue en pie. El único inconveniente fue que el aparato mostró daños por calor muy superiores a lo previsto; la piel del fuselaje había sufrido más del doble del estrés térmico esperado.

Posteriormente, ocho jóvenes pilotos, entre ellos Neil Armstrong y Joe H. Engle, cruzaron los 80 kilómetros de altitud, lo que les valió recibir las “alas de astronauta”. El X-15 los convirtió en pioneros entre piloto de pruebas y astronauta, justo en el puente que unía la aviación de alta velocidad con el espacio. Recordemos que el primero, Neil Armstrong, fue el comandante del proyecto Apolo 11 que lo llevó a ser el primer ser humano en dar el primer paso en la superficie lunar. Pero el programa también tuvo su cara más dura: en 1967, Michael J. Adams falleció cuando el X-15-3 entró en una pérdida de control a gran altitud y se destruyó. Su muerte recordó que cada vuelo del programa se hacía en el filo del riesgo. El X-15 se retiró en diciembre de 1968, justo cuando el Apolo 8 se preparaba para orbitar la Luna. El programa del X-15 sirvió para muchos proyectos posteriores; sus datos sobre aerodinámica hipersónica, materiales resistentes al calor y fisiología en condiciones extremas fueron fundamentales para el desarrollo del transbordador espacial.

Los X-15 que sobrevivieron descansan en museos, pero su espíritu se reconoce en cada intento de ir más rápido y más alto. Es digno de reconocimiento que ya en los años sesenta se volaba a 7,000 km/h con un piloto al mando con la tecnología del momento. El X-15 fue un laboratorio volador que adelantó décadas el futuro. Demostró que la humanidad podía desafiar los límites de la velocidad y usar ese riesgo para aprender, mejorar y, en última instancia, salir definitivamente de la atmósfera terrestre.

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El avión supersónico y silencioso X-59 de la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio (NASA) superó las pruebas de interferencia electromagnética, lo que significa que sus sistemas funcionarán juntos de manera segura.

Las pruebas se realizaron en las instalaciones del contratista Lockheed Martin Skunk Works, en California, y aseguraron que los sistemas de la aeronave (radios, equipos de navegación y sensores) no interfieren entre sí ni provocan problemas inesperados.

La interferencia electromagnética ocurre cuando una fuente (interna o externa) de campo eléctrico o magnético afecta las operaciones de una aeronave, lo que podría comprometer su seguridad.

“Alcanzar esta fase muestra que la integración del avión está avanzando. Es emocionante ver el progreso, sabiendo que hemos superado un obstáculo importante que nos acerca al primer vuelo del X-59”, afirmó Yohan Lin, líder del programa X-59 en la NASA. 

Durante estas pruebas, los ingenieros activaron uno por uno los sistemas del avión mientras monitoreaban los demás en busca de posibles interferencias.

“Estas pruebas nos ayudaron a determinar si los sistemas dentro del X-59 están interfiriendo entre sí. Se llama prueba de fuente-víctima, básicamente, activamos un sistema y monitoreamos los otros para detectar problemas como ruido, fallos, errores o interrupciones”, agregó.

El X-59 generará un golpe sonoro más silencioso en lugar de un fuerte estampido al volar más rápido que la velocidad del sonido, el avión es el centro de la misión Quesst de la NASA, que proporcionará a los reguladores información que podría ayudar a levantar las prohibiciones actuales sobre el vuelo supersónico comercial sobre tierra. 

La aeronave está avanzando en las pruebas en tierra para garantizar su seguridad y rendimiento, incluyendo recientemente la finalización exitosa de una serie de pruebas del motor. A estas siguieron las pruebas de interferencia electromagnética.

Otras pruebas de interferencia electromagnética involucraron la operación del tren de aterrizaje, también probaron que el interruptor de apagado de combustible funcionara correctamente sin interferencias.

Durante estas pruebas también se evaluó la compatibilidad electromagnética, garantizando que los sistemas del X-59 funcionaran correctamente cuando vuele cerca de otras aeronaves de investigación de la NASA.  

La NASA dio un siguiente paso hacia la verificación de la aeronavegabilidad de su silencioso avión supersónico X-59 con la finalización de una revisión histórica que le permitirá avanzar hacia un primer vuelo seguro.

Tras una junta de revisión de la preparación para el vuelo compuesta por expertos independientes de toda la agencia espacial, se completó un estudio del enfoque del equipo del proyecto X-59 en materia de seguridad para el público y el personal durante las pruebas en tierra y en vuelo. 

La junta de revisión analizó en detalle el análisis de peligros potenciales realizado por el equipo del proyecto, centrándose en la seguridad y la identificación de riesgos, indicó la NASA.

La revisión de preparación del vuelo es el primer paso en el proceso de aprobación del vuelo. El trabajo de la junta proporcionará al equipo del X-59 información y recomendaciones para la verificación de sistemas en tierra y en el primer vuelo.

“No es una cuestión de aprobar o reprobar, Recibiremos acciones de la junta y trabajaremos con ellos para resolverlas y trabajar hacia la Revisión de la aeronavegabilidad y la seguridad del vuelo”, afirmó Cathy Bahm, directora del proyecto Low Boom Flight Demonstrator de la NASA. 

La NASA y el contratista principal Lockheed Martin están desarrollando el X-59 para reducir el sonido de una explosión sónica a un golpe más silencioso. El avión está en el centro de la misión Quesst de la NASA, que lo utilizará para recopilar datos que podrían revolucionar los viajes aéreos, allanando potencialmente el camino para una nueva generación de aviones comerciales que pueden viajar más rápido que la velocidad del sonido.

Los vuelos supersónicos comerciales sobre tierra han estado prohibidos durante más de 50 años debido al ruido que generan.

“La revisión de preparación de vuelo se centró en aspectos específicos del trabajo del equipo X-59 en la aeronave, pero también sirvió como una descripción general y actualización de todo el proyecto”, dijo Jay Brandon, ingeniero jefe del proyecto Low Boom Flight Demonstrator.

Una vez completada la revisión de la preparación del vuelo, la próxima revisión de la aeronavegabilidad y la seguridad del vuelo será el próximo hito en materia de seguridad.

La NASA se prepara para iniciar la primera fase de su misión de volar más rápido que la velocidad del sonido y sin generar un fuerte estampido sónico.

La institución informó que sus directivos y del contratista principal Lockheed Martin,  presentarán oficialmente al mundo el avión X-59, durante una ceremonia que tendrá lugar este viernes 12 de enero a las 4 de la tarde, hora del Este. 

El evento será transmitido en directo por NASA TV desde las instalaciones Skunk Works de Lockheed Martin en Palmdale, California, donde este avión fue ensamblado.

“Esta es la gran revelación”, declaró Catherine Bahm, directora del proyecto Low Boom Flight Demonstrator de la NASA.

“La presentación es un gran logro hacia el objetivo general de la misión Quesst de reducir el estampido sónico”, añadió.

Quesst será la misión de la NASA a través de la cual el X-59 demostrará sus capacidades supersónicas silenciosas. 

La NASA volará la aeronave sobre comunidades estadounidenses seleccionadas y después estudiará lo que la gente sobre tierra firme escucha. La agencia compartirá la información de estas reacciones a los “golpes” sónicos más silenciosos con los organismos reguladores, que podrían considerar las normas que actualmente prohíben los vuelos supersónicos comerciales sobre tierra firme por motivos de ruido.

Hace casi 20 años el Concorde realizaba su último vuelo comercial, lo que supuso el fin de los viajes supersónicos. Ahora, la start-up suiza Destinus intenta restablecer los viajes de alta velocidad utilizando hidrógeno limpio. Sin embargo, el camino es largo y costoso.

El objetivo es ambicioso: desarrollar un avión hipersónico con capacidad para 400 pasajeros que pueda llevarte a cualquier lugar del planeta en tan sólo medio día.

“Un vuelo directo de Londres a Sídney duraría cuatro horas, y esperamos que se pueda llevar a cabo en la década de 2040”, afirmó Martina Löfqvist, responsable de desarrollo de negocio de la start-up aeroespacial Destinus.

En 2021, Mikhail Kokorich, físico, inventor y empresario de Sibera, decidió fundar la empresa Destinus en Payerne, al oeste de Suiza. Kokorich se trasladó definitivamente al país alpino tras haber dimitido de otra empresa aeroespacial que había creado en Estados Unidos llamada Momentus.

Mikhail Kokorich, director de Destinus, cree que el hidrógeno es la única solución para los viajes aéreos de larga distancia por lo cual no ha querido quedarse atrás en la producción de un nuevo tipo de avión que vuele más rápido, más alto y deje menos huella ambiental que los aviones convencionales y ha abierto su propia planta de hidrógeno para desarrollar las tecnologías necesarias. 

Destinus emplea a 150 personas en sucursales repartidas por toda Europa y prevé que el proyecto cueste 1,000 millones de francos suizos (1,100 millones de dólares, mdd).

En la ceremonia de inauguración de su planta, Destinus mostró su prototipo supersónico, Destinus-3. Tiene 10 metros de largo y una envergadura de 3.5 metros y se le considera como híbrido entre avión y cohete. 

No obstante, despega y aterriza horizontalmente desde los aeropuertos con un motor a reacción alimentado por hidrógeno. 

La idea es que, una vez alcanzada cierta altitud y velocidad, el avión cambie a un motor “ramjet”, en el que el aire sobrecalentado se introduce por un conducto, se mezcla con combustible y se enciende. Eso consigue que se acelere hasta Mach 5, una velocidad hipersónica.

Sin embargo, la producción de combustible de hidrógeno no está exenta de emisiones de carbono porque la mayor parte del hidrógeno se fabrica quemando combustibles fósiles. Sólo cuando se utilizan energías limpias para producirlo por electrólisis del agua puede llamarse hidrógeno verde, el único tipo de combustible de hidrógeno realmente libre de emisiones.

Löfqvist afirma que Destinus aspira a utilizar hidrógeno verde en sus aviones, “pero ahora mismo no está muy disponible y es bastante caro. Así que, a corto plazo, mientras desarrollamos y probamos los sistemas, compraremos el hidrógeno que esté fácilmente disponible y a un precio más bajo”.

El hidrógeno verde cuesta unos 27-31 dólares por kilo, mientras que el hidrógeno más barato y fácil de conseguir cuesta unos 20 dólares por kilo. Un kilogramo de combustible para reactores cuesta alrededor de un dólar. El elevado costo del hidrógeno es un obstáculo considerable para los vuelos hipersónicos propulsados por hidrógeno.

En el futuro, la empresa utilizará hidrógeno líquido en lugar de gas, porque puede almacenar mucha energía en poca masa. Sin embargo, ocupa cuatro veces más volumen en un avión que el combustible de aviación, lo que supone un reto para el diseño.

Destinus está construyendo otra instalación de pruebas cerca de Madrid para desarrollar sus motores y ha recibido subvenciones para dos proyectos por valor de 26.7 millones de euros del gobierno español para ayudar a ampliar sus capacidades de propulsión por hidrógeno.

Destinus ha recaudado hasta ahora unos 72 mdd en financiación, muy lejos de los “mil millones de francos suizos” que la empresa dice necesitar para construir un avión hipersónico comercial propulsado por hidrógeno.

Los ruidosos estampidos sónicos fueron un inconveniente para el Concorde y Destinus también lo debe tener en cuenta. El estruendo se produce cuando se vuela por encima de la velocidad del sonido, a velocidades supersónicas o hipersónicas.

Durante los cruceros supersónicos e hipersónicos, Destinus planea sobrevolar zonas despobladas, como mares o desiertos, para evitar infringir la normativa sobre ruido. Los promotores de Destinus afirman que sus aviones serán lo bastante silenciosos como para operar desde aeropuertos estándar para despegar y aterrizar.

“Destinus-3 volará por primera vez con un motor turborreactor alimentado con queroseno a finales de 2024”, afirma Kokrich, fundador del proyecto. “En 2025, añadiremos un postquemador alimentado por hidrógeno para alcanzar velocidades supersónicas”.

El primer avión comercial de Destinus no estará tripulado, pero Kokorich afirma que podrían utilizar los mismos motores para construir un avión para 25 personas. Löfqvist añade: “Podría volar de, digamos, Londres a Nueva York en una hora y media. Así que será como el Concorde, pero un poco más rápido y funcionando totalmente con hidrógeno”.

Los especialistas en aviación coinciden en que hay que superar muchos problemas de almacenamiento de hidrógeno, cadena de suministro e infraestructuras antes de que los aviones propulsados por hidrógeno puedan ser una realidad en el transporte de pasajeros, un proceso que, en el mejor de los casos, llevaría décadas.

Eso no impide a científicos y empresarios como Mikhail Kokorich soñar a lo grande. “Es un maratón y no un sprint”, dice. “Ahora nos centramos en generar ingresos para seguir financiando nuestra audaz visión”.

Boom Supersonic anunció su asociación con Latecoere, empresa aeroespacial con sede en Toulouse, Francia, como parte de su red global de proveedores. La colaboración se centrará en la definición de la arquitectura completa del sistema de interconexión del cableado eléctrico (EWIS), un componente crítico tanto para el Overture como para el Symphony de Boom.

El EWIS será una red de más de 103 kilómetros de cableado, con más de 45,000 conexiones eléctricas, asegurando la seguridad y fiabilidad óptimas del sistema para la aeronave y sus motores.

Latecoere, reconocida por su experiencia en procesos aeronáuticos complejos, trabajará junto al equipo de ingeniería de Boom, aprovechando su liderazgo en software de definición de arquitectura de arneses.

En el Salón Aeronáutico de París de 2023, Boom compartió una visión integral de la configuración de sistemas para Overture, incluyendo aviónica, controles de vuelo, sistema hidráulico, sistemas de combustible y tren de aterrizaje, diseñados para un rendimiento, eficiencia y seguridad óptimos.

Symphony, el motor propulsor de Overture, continúa avanzando en su diseño. La Recensión del Diseño Conceptual (CoDR) para Symphony allana el camino hacia las primeras pruebas de hardware programadas para 2024, marcando otro hito en la ambiciosa visión de Boom para la aviación supersónica.

Ingenieros de los principales socios de la industria aérea de combate del Reino Unido dieron a conocer detalles sobre los trabajos que se están llevando a cabo para entregar el primer demostrador aéreo de combate del Reino Unido.

Expertos de BAE Systems, Rolls-Royce, Leonardo UK, MBDA y el Ministerio de Defensa colaboran con una serie de pequeñas y medianas empresas (pymes) británicas en el desarrollo de las tecnologías necesarias para fabricar el Tempest, avión supersónico de combate furtivo de nueva generación.

El demostrador tecnológico, que anunció por primera vez el Gobierno británico en julio de 2022, volará en los próximos cuatro años y se diseñará utilizando una serie de técnicas digitales innovadoras y procesos transformadores, combinados con la experiencia de la industria de defensa británica de categoría mundial.

En las nuevas instalaciones de BAE Systems en Warton (Lancashire), los pilotos de pruebas de BAE Systems, Rolls-Royce y la Royal Air Force (RAF) han volado más de 150 horas con el avión de demostración en un nuevo simulador hecho a medida, proporcionando pruebas cruciales para respaldar los ensayos de vuelo.

Por primera vez, los ingenieros de BAE Systems están utilizando la codificación automática para crear software de sistemas críticos para la seguridad en cuestión de días en lugar de semanas.

Esto permite una rápida evaluación de los sistemas de control de vuelo durante las maniobras de vuelo más complejas, con el simulador capturando datos cruciales sobre cómo se manejará y funcionará el avión, años antes de su primer vuelo.

Además, los ingenieros han realizado pruebas aerodinámicas del motor, aprovechando nuevos procesos de fabricación avanzados para producir un conducto de motor con una forma única que ralentiza el aire de velocidades supersónicas a subsónicas en la cara del motor.

Cabe recalcar que, esta gama de tecnologías novedosas demostrará y pondrá a prueba los elementos clave del diseño de la próxima generación de aviones de combate, así como los conocimientos, herramientas, procesos y técnicas necesarios para desarrollar Tempest, el avión que se entregará a través del Programa Aéreo de Combate Global, con el Reino Unido, Italia y Japón.

“El programa Flying Demonstrator es un esfuerzo notable para diseñar y construir un avión supersónico furtivo que probará la integración y desarrollará nuestras capacidades nacionales, al tiempo que proporcionará datos y aprendizaje en apoyo de la entrada en servicio de Tempest en 2035″, declaró Richard Berthon, Director de Future Combat Air para el Ministerio de Defensa.

A su vez, Neil Strang, Director del Programa Tempest de BAE Systems, recordó que, “han pasado 40 años desde que nuestra gente dirigió el programa de aviones de demostración que dio origen al Typhoon, y el trabajo que estamos haciendo hoy es otra oportunidad única para escribir el siguiente capítulo de la historia de la aviación. En todo el programa Tempest estamos utilizando técnicas digitales y métodos innovadores de diseño e ingeniería para garantizar que Tempest esté en servicio en 2035”.

Hindustan Aeronautics Limited (HAL)  presentará el HLFT-42, un “entrenador supersónico” de próxima generación, en el Aero India 2023, en Bengaluru. La compañía aseguró que este modelo desempeñará un papel fundamental en el entrenamiento de aviones de combate modernos.

Funcionarios de HAL indicaron que contará con una matriz activa escaneada de manera electrónica (AESA), una suite de guerra electrónica (EW), búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) con sistema de control Fly by Wire (FBW).

Además de que HAL ya está produciendo el avión de entrenamiento básico HTT-40, y también está desarrollando el avión de entrenamiento intermedio HJT-36, según información de Global Business Press.

El vuelo inaugural de HAL en la feria contará con una demostración en formación de 15 helicópteros con todas las variantes de Dhruv, “Prachand” Light Combat Helicopter y Light Utility Helicopter (LUH), además de las variantes de biplaza LCA, Hawk-i, Intermediate Jet Trainer (IJT) y aviones Hindustan Turbo Trainer (HTT)-40.

HAL exhibirá modelos del nuevo Indian Multi Role Helicopter (IMRH), LCA Mk 2, Hindustan Turbo-shaft Engine-1200, RUAV, LCA Trainer, Hindustan-228, en su pabellón interior, mientras que su exhibición al aire libre presentará el LUH y un Variante de Unidad de Cuidados Intensivos Médicos (MICU) de ALH.

De acuerdo con información de medios de comunicación de Rusia, el demostrador de tecnología para construir un próximo avión de pasajeros supersónico ruso entrará en producción a partir de 2023.

Se prevé que la construcción se realice en el Instituto de Investigación Científica de Aviación de Siberia Chaplygin (SibNIA), utilizando el avión de combate MiG-29 como base.

La agencia de noticias estatal rusa, TASS, informó que el plan fue anunciado por el director del instituto, Vladimir Barsuk, en conferencia de prensa.

“El próximo año está previsto el trabajo en un avión de pasajeros supersónico y el instituto participará en la creación y prueba de demostradores de tecnología. Este año se formalizó, ya se tomó la decisión y el contrato se firmará el próximo año”, indicó Barsuk.

Para ello, sostuvo, se utilizará un fuselaje nuevo, un ala nueva con una onda de choque supersónica reducida, y la investigación les permitirá componer el avión de manera que la onda de choque se reduzca de manera sustancial.

Según el portal Aerotime, Barsuk anunció que el trabajo en el demostrador de tecnología llevará dos años y se creará sobre la base de un avión ligero, el MiG-29.

La aviación comercial supersónica vio los primeros signos de resurgimiento a fines de la década de 2010, más de 10 años después de que se retirara el Concorde.

Varias empresas emergentes y destacados fabricantes aeroespaciales de todo el mundo anunciaron planes para diseñar y construir sus propios aviones supersónicos, aunque ninguno de estos planes se ha concretado todavía.

La empresa de formación de pilotos, FlightSafety International, desarrollará un programa de capacitación y un plan de estudios para pilotos, mecánicos y tripulantes de cabina para que puedan operar el Overture, avión ultrarrápido de pasajeros.

El programa de capacitación integral aprovechará la experiencia de los instructores profesionales calificados por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), e incluirá simuladores de vuelo y entornos de capacitación de última generación.

FlightSafety también proporcionará simuladores Overture de vuelo completo y simuladores para uso de Boom Supersonic en sus instalaciones de prueba de integración en Colorado.

En los últimos años, Boom amplió el número de empresas asociadas que le ayudan a desarrollar Overture.

Varios desarrolladores se han unido al esfuerzo. Entre ellos, Collins, Eaton, Northrop Grumman y Safran Landing Systems, aunque la principal pregunta del proveedor ha sido qué empresa desarrollará los motores del Overture.

Después de que los principales productores de turboventiladores dijeran a principios de este año que no estaban interesados, el 13 de diciembre Boom reveló que había contactado a tres empresas para ayudar a desarrollar un motor llamado Symphony.

Esas compañías incluyen la división de Kratos Defense & Security Solutions, Florida Turbine Technologies, que diseñará el motor, StandardAero, que supervisará la mantenibilidad, y una división de GE Aerospace llamada GE Additive.

Por su parte, GE especificó que su apoyo se limita a proporcionar consultoría de fabricación aditiva, en virtud de un acuerdo de proveedor.