La aviación mexicana ha sido, durante décadas, uno de los pilares del desarrollo económico, social y turístico del país. Gracias a su posición geográfica privilegiada, México ha tenido grandes oportunidades y potencial para convertirse en uno de los centros aeronáuticos más importantes del continente y quizá del mundo. Sin embargo, hay que decirlo: en los últimos años se han tomado decisiones a todas luces erróneas y el futuro de la aviación nacional de México se ha comprometido seriamente.

Llegan nuevas oportunidades y hay que saber aprovecharlas. El futuro aéreo de nuestro México depende de las decisiones que se tomen hoy en materia de seguridad operacional, infraestructura, regulación, innovación tecnológica y formación del capital humano, o sea, en la modernización de la autoridad aeronáutica y de todos sus procesos.

El crecimiento del transporte aéreo mundial continúa siendo una realidad y cada año casi 5 mil millones de personas utilizan el avión como su principal medio de transporte debido a su rapidez, seguridad y eficiencia.

En México, la recuperación del turismo, el fenómeno del nearshoring, el incremento del comercio internacional y la integración económica con Norteamérica podrían estar impulsando aún más la demanda de servicios aéreos durante los próximos años.

Sin embargo, el crecimiento por sí solo no garantiza el éxito y se requiere, como se ha dicho desde hace décadas, una política aérea de Estado.

La aviación requiere planeación de largo plazo. Una industria aeronáutica sólida necesita autoridades técnicas fuertes, independencia en las decisiones regulatorias y un compromiso permanente con los estándares internacionales establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional y la Federal Aviation Administration.

La seguridad operacional debe continuar siendo el principio rector de toda política aeronáutica.

Ningún interés político, económico o administrativo puede estar por encima de la seguridad de los pasajeros. Las auditorías internacionales, como las de FAA, las inspecciones técnicas y la supervisión permanente no representan obstáculos para el desarrollo, como lo piensan autoridades gubernamentales y de AFAC; por el contrario, constituyen herramientas indispensables para fortalecer la confianza internacional en la aviación mexicana.

Quizá el principal desafío del Estado mexicano en materia aérea es fortalecer a la autoridad aeronáutica mexicana. La capacitación continua de inspectores, el incremento del presupuesto, la modernización de los procesos de certificación y la incorporación de nuevas tecnologías permitirán ejercer una supervisión más eficiente sobre aerolíneas, talleres de mantenimiento, escuelas de aviación, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea.

Diversos especialistas e instituciones han señalado que dotar de mayores recursos técnicos y financieros a la autoridad aeronáutica es una condición esencial para el crecimiento sostenible del sector, pero este tema parece no haber sido del todo comprendido por el gobierno actual.

Otro aspecto fundamental será la infraestructura aeroportuaria.

México requiere una red aeroportuaria integrada que funcione como un sistema y no como aeropuertos aislados que compiten entre sí.

La adecuada coordinación entre todos los aeropuertos del país será determinante para mejorar la conectividad nacional e internacional. La eficiencia logística deberá prevalecer sobre cualquier otra consideración y, en este sentido, ni Santa Lucía ni Toluca están cumpliendo con las expectativas.

El futuro también estará marcado por la transformación tecnológica. La inteligencia artificial, la digitalización de los procesos, el mantenimiento preventivo, la navegación basada en desempeño (PBN), la automatización del control del tránsito aéreo y el uso creciente de combustibles sostenibles de aviación modificarán profundamente la industria durante las próximas décadas. México debe participar activamente en esta evolución tecnológica para mantener su competitividad internacional.

En materia ambiental, la aviación enfrentará una presión creciente para reducir sus emisiones contaminantes. La adopción gradual de combustibles sostenibles (SAF), aeronaves más eficientes y procedimientos operacionales que reduzcan el consumo de combustible serán parte indispensable del futuro del transporte aéreo. Las aerolíneas que logren adaptarse con mayor rapidez obtendrán ventajas competitivas importantes.

El factor humano continuará siendo el elemento más valioso de toda la industria.

Pilotos, controladores de tránsito aéreo, técnicos en mantenimiento, despachadores, meteorólogos, sobrecargos, personal de tierra e inspectores constituyen la verdadera fortaleza del sistema aeronáutico. Invertir en educación, entrenamiento y profesionalización será una de las mejores inversiones que puede realizar el Estado mexicano.

La industria también deberá enfrentar desafíos económicos importantes. El incremento en el precio de los combustibles, la volatilidad financiera, la competencia internacional y la necesidad de mantener tarifas accesibles exigirán modelos de negocio más eficientes y una mayor productividad de las aerolíneas mexicanas.

No menos importante será el fortalecimiento de la industria aeroespacial nacional. Estados como Querétaro, Chihuahua, Baja California, Sonora y Nuevo León han demostrado que México posee talento e infraestructura para convertirse en un centro mundial de manufactura, mantenimiento e ingeniería aeronáutica. La integración entre universidades, centros de investigación y empresas permitirá generar innovación y empleos altamente especializados.

En mi opinión, el verdadero futuro de la aviación mexicana no depende únicamente de la construcción de nuevos aeropuertos, nuevas aerolíneas manejadas por el Estado o de la incorporación de más aeronaves. Depende, sobre todo, de construir instituciones técnicas sólidas, recuperar plenamente la confianza internacional, mantener una supervisión basada en los más altos estándares de seguridad y formar profesionales comprometidos con la excelencia.

La aviación ha demostrado, desde sus inicios, que es una actividad donde no existe margen para la improvisación. Cada procedimiento, cada inspección y cada decisión tienen consecuencias directas sobre la seguridad de millones de personas. Por ello, el liderazgo, la ética profesional, la disciplina y la capacitación permanente deberán seguir siendo los pilares sobre los cuales se construya el futuro del sector.

México posee el talento, la ubicación geográfica y la capacidad para consolidarse como una potencia aeronáutica. Alcanzar ese objetivo requerirá continuidad en las políticas públicas, inversión sostenida, colaboración entre gobierno e iniciativa privada y una visión de Estado que trascienda los ciclos políticos.

Resumiendo, el futuro de la aviación mexicana puede ser extraordinariamente prometedor si se toman decisiones responsables, técnicas y estratégicas. Una política aeronáutica de Estado también incluye la seguridad operacional. La modernización tecnológica, la infraestructura eficiente, la sostenibilidad ambiental y la formación del recurso humano deberán constituir los cinco pilares del desarrollo aeronáutico nacional. Si estos principios se mantienen como prioridad, México no solo conservará y podrá mejorar su posición dentro de la aviación internacional, sino que podrá convertirse en un referente de excelencia, innovación y seguridad no solo para América Latina, sino para el mundo.

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El sector aéreo en México está experimentando una transformación significativa.

Todo parece indicar que la industria ha logrado recuperar su dinamismo con cifras de pasajeros en constante ascenso, la expansión de rutas y una inversión notable en infraestructura aeroportuaria que la está convirtiendo en un verdadero “campeón golpeador”.

De acuerdo con datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), bajo la dirección de MIGUEL ENRIQUE VALLÍN OSUNA, los vuelos internacionales movilizaron a 57.9 millones de pasajeros, lo cual representa un incremento del 5.8 por c en comparación con 2023.

Sin embargo, este crecimiento no está exento de desafíos. La celebración del Mundial de Fútbol 2026 en México será una oportunidad clave para “poner en forma” algunos aeropuertos y estar a la altura de Estados Unidos y Canadá.

El director “técnico” del Grupo Aeroportuario de la CDMX, JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, ha señalado que la remodelación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), no es sólo una preparación para el mundial, sino una mejora permanente para los 46 millones de “hinchas” que lo utilizan anualmente.

En este momento, el “balón”, está en “la cancha” de JOSÉ RAMÓN RIVERA PARGA, quien ya trabaja con sus “pupilos” en la optimización de las dos terminales aéreas del AICM. Rivera Parga confía en que lograrán un “tremendo golazo” con el mantenimiento de las pistas y la renovación de la carpeta asfáltica para evitar deformaciones.

Además, se espera que la “alineación” de los taxis en el aeropuerto deje de ser un tema de preocupación.

Mientras tanto, en la tierra de los “choriceros”, el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), bajo la dirección de JOSÉ CARLOS VERA VIDAL, enfrenta el reto de recibir el tráfico aéreo que se espera para la justa deportiva. Para lograrlo, una de sus principales acciones debería ser “enviar a la banca” o “expulsar de la cancha”  a José Olmedo Franco, quien se desempeñó como Director de Operaciones en el AIT y cuya gestión dejó mucho que desear.

Por otro lado, el Aeropuerto Internacional de Cuernavaca (AIC) busca posicionarse como una “delantero” viable para vuelos privados y ejecutivos. 

Su ubicación estratégica lo convierte en un posible “jugador” que podría dar un “pase de profundidad” al sector, reforzando la conectividad con el AICM y el centro del país.

La FIFA ha considerado este aeropuerto como una opción para el traslado de directivos, prensa y aficionados durante la justa mundialista.

Y, por supuesto, Aeroméxico no podía quedarse fuera de la jugada. Su máximo “crack”, Andrés Conesa Labastida, ya informó que, ante la mayor afluencia de pasajeros esperada, la aerolínea está “poniéndose la camiseta”, colaborando con la FIFA y otros actores clave para coordinar la logística de los vuelos en las fechas más críticas.

México albergará 13 partidos del Mundial: cinco en el Estadio Azteca, y cuatro en Guadalajara y Monterrey, respectivamente.

Sin embargo, más allá del entusiasmo, la seguridad aérea debe seguir siendo una prioridad. La actualización de normativas y la supervisión eficiente de las operaciones son esenciales para garantizar la confianza de los pasajeros.

El crecimiento del tráfico aéreo y la inversión en infraestructura son señales positivas, pero el desarrollo del sector no puede desvincularse de la sostenibilidad, la seguridad y una regulación eficiente.

Esperemos que en este mundial no juguemos como nunca… y perdamos como siempre.

¡Queda Dicho!

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Pablo Chávez Meza

Durante el primer semestre del año se realizaron 8,801 trámites de licencias, además de que 3, 493 pilotos fueron capacitados, informó la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Asimismo, a través de su cuenta de Twitter, este organismo descentralizado de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) informó que en ese periodo, 6, 842 aeronaves fueron matriculadas.

De acuerdo con los Indicadores de la Aviación Mexicana, de enero a junio 2023 la Agencia contabilizó 434 mil vuelos y hoy en día el país cuenta con una flota comercial de 369 aeronaves.

Además, en el país existen 78 aeropuertos, 1,516 aeródromos y 558 helipuertos; 49 de los 78 aeropuertos fueron certificados y se realizaron 234 verificaciones técnico-administrativas.

La AFAC puntualizó que existen 16 concesionarios en el país, los cuales cuentan con 26,164 trabajadores y una disponibilidad de 64,493 asientos.

En lo que se refiere a la movilización de carga aérea, en los primeros seis meses del año se movilizaron 475.4 mil toneladas de mercancías.  La AFAC precisó que respecto a 2021, la variación presentada en la carga internacional tuvo una baja de 12.5% por aerolíneas nacionales y de 1% en las aerolíneas extranjeras.

De enero a junio, se movilizaron por el país 58.4 millones de pasajeros, donde las aerolíneas con mayor crecimiento fueron Grupo Aeroméxico, con 21.9%; Viva Aerobus, con 21.0% y Volaris, con 13.7%.

Indicó que el comportamiento de los pasajeros transportados por empresas nacionales fue 16.8% en pasaje doméstico y 14.2% internacional.

Por Pablo Chávez e Isela Herrera

Abrir el cielo del país al cabotaje es poner una sentencia de muerte a la aviación mexicana, pues en los países donde esto ha ocurrido las líneas aéreas de esas naciones desparecen a la larga, aseguró Ángel Domínguez Catzín, presidente del Colegio de Pilotos de Aviación de México (CPAM).

Por su parte, el secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA de México), Humberto Gual Angeles, asegura que no se le ha dado la información correcta al Presidente, pues así como se han defendido las riquezas del subsuelo, los energéticos y el litio, los cielos de México deben ser defendidos.

Domínguez Catzin explicó que abrir los cielos indiscriminadamente significa ponerle una lápida, “se vuelve un tema muy complejo para que las aerolíneas puedan competir”.

Ante la insistencia del presidente Andrés Manuel López Obrador de permitir esta práctica en el país, con el fin de ofrecer una mayor competencia en el sector aéreo, actores del sector dijeron que son ideas de Gobierno, están sobre la mesa y son escuchadas.

El Presidente debe tener todos los escenarios posibles para dar vida a todas las obras de infraestructura y “desde el Colegio creemos genuinamente que las aerolíneas mexicanas pueden hacerlo”, dijo.

“Tienen la capacidad, han mostrado una gran resiliencia en todo lo que ha ocurrido, la pandemia y el tema de la degradación de categoría, es decir las aerolíneas mexicanas y los trabajadores de la industria somos muy resistentes, entonces, claro que la industria mexicana puede darle vida a las obras del Gobierno federal”, dijo.

Sostuvo que nadie está en contra de eso, pero no se puede si no está en las condiciones para que se le dé vida.

Domínguez Catzín comentó que las condiciones para lograr esto son: tener  una verdadera política de Estado con reglas parejas y claras, y el objetivo primordial que es recuperar la Categoría 1.

En ese sentido, el vicepresidente del CPAM, Luis René Rojas Bolaños Cacho, expresó que México no está en posición de requerir del cabotaje. “Somos un país con mucha aviación, mucha trayectoria, por lo que una iniciativa de ese tipo asumimos que no es lo necesario para desarrollar la aviación”.

Cosa diferente, dijo, son los convenios bilaterales, ya que esos son muy atractivos en la aviación, debido a que son una parte de las libertades del aire y eso es lo que logra que haya turismo y desarrollo económico.

Por su parte, el secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), José Humberto Gual Ángeles, confió en que el Presidente de la República escuche las voces de los trabajadores del sector aéreo, que no se deje engañar por los “falsos profetas”.

Sostuvo que si el Legislativo quiere impulsar esta ley, donde se permita el cabotaje, sería como lo que pasó con la venta del territorio nacional por parte de Antonio López de Santa Anna.

Expresó que, así como se defendió el subsuelo, con la reforma energética, el litio, “tenemos que defender el espacio aéreo”.

Gual Ángeles afirmó que en el caso del Presidente Andrés Manuel López Obrador, éste no ha visto el contexto completo. “Creo que alguien no le ha explicado el contexto completo; y los legisladores no lo han entendido, sentenció.

Añadió que dos o tres diputados con el afán de ayudar al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), se están yendo por “la puerta falsa”. Los legisladores no han entendido ni escuchado a los que saben de aviación, a la industria y por ello tienen una declaración tan aventurada como la que están haciendo.

“Que no se equivoquen (los legisladores) que no caigan en el consumismo de la droga que le quieren dar los falsos profetas de Qatar, Emirates, de líneas aéreas de otros países que dicen que van a venir a ayudar los mexicanos, eso es mentira, nadie va a venir de otros países a ayudarnos; los que nos debemos ayudar somos los mexicanos”, subrayó.

Todavía existe mucha incertidumbre respecto a la fecha en que se dará la recuperación de la Categoría 1 por parte de la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para nuestra autoridad aeronáutica sea considerada como apta para supervisar las operaciones aéreas de empresas mexicanas que vuelan a ese país, lo que sigue frenando a las aerolíneas para ampliar sus rutas y frecuencias hacia nuestro vecino del norte.

Sin embargo, las aerolíneas de nuestro país han volteado a América Latina y Europa para crecer sus mercados y sostenerse en medio de la crisis, además que no se descarta que se busquen nuevos mercados o se recuperen algunos ya perdidos, como Shanghai.

Lo que es muy claro es que nuestra aviación se está recuperando satisfactoriamente y que sin duda la pasada temporada de vacaciones de Semana Santa mostrará mejores resultados, pero éstos tendrán que ponerse en la balanza con los efectos negativos que traiga consigo el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania y el consecuente aumento en los precios del combustible.

En estos días, tanto los grupos aeroportuarios como las aerolíneas han hecho públicos sus resultados del primer trimestre de operaciones: Los Grupos Aeroportuario del Pacífico (GAP), del Sureste (Asur), y Centro Norte (OMA) se han recuperado financieramente y eso se nota; los tres operadores y administradores de aeropuertos rebasaron con creces sus cifras registradas en el primer trimestre de 2019, antes del Covid.

GAP registró el mayor incremento con un 65.3%, respecto a los primeros tres meses de 2019, mientras que Asur registró un alza de 32.3%, OMA elevó sus números en un 13.6%.

En cuanto a ganancias se refiere, Asur registró las mayores utilidades netas con 2,349.7 millones de pesos, seguido de GAP con 2,327.4 millones de pesos, mientras que OMA llegó a los 752.7 millones.

Las líneas aéreas también mejoraron sus ingresos, excepto Aeroméxico que recién está saliendo de la reestructura del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos, proceso que enfrentó en plena pandemia y aunque ha mejorado sus cifras, aún está lejos de los resultados registrados en 2019.

Por otra parte, apenas a mediados de marzo Aeroméxico dio por terminado el proceso de Chapter 11, por lo que sus efectos aun no pueden ser tangibles, pero se espera que en los próximos meses pueda alcanzar a las demás aerolíneas.

Volaris y Viva Aerobus aprovecharon las turbulencias de Interjet y Aeroméxico y ambas ya superan sus cifras del primer trimestre de 2019, con recuperación de mercado: Volaris creció un 60.8% al pasar de 7,192 millones de pesos a 11,566 millones. Mientras que Viva Aerobus registró un alza de 40.2% al pasar de 2,211.6 a 5,313.00 millones de pesos.

Pese a los buenos números que han registrado los operadores mexicanos en ingresos en este primer trimestre del año, ninguna ha recuperado sus utilidades netas; las tres aún registran números negativos en este rubro. Aeroméxico es la que contabiliza más pérdidas con -3,095 millones, seguida de Volaris con aproximadamente -1,000 millones (-49 millones de dólares), y Viva Aerobus con -599.6 millones de pesos.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

Por Shaula Loaiza

“México es el segundo mercado más grande de Latinoamérica después de Brasil. Es gigantesco y es un mercado con una capacidad de crecimiento enorme por estar a lado de Estados Unidos y cercano a Canadá y a Sudamérica, lo que quiere decir que tiene una gran oportunidad y al mismo tiempo un gran reto”, señala Eliseo Llamazares, miembro del Grupo Global de Aviación y Turismo y responsable de Aviación y Turismo para Latinoamérica de KPMG 

Sin embargo, en los últimos años las autoridades mexicanas han cometido una serie de errores que actualmente están obstaculizando el crecimiento de la industria nacional y que es necesario resolver para que México se convierta en líder de la aviación latinoamericana.

Para Llamazares, México desperdició la oportunidad de convertirse en el principal hub de Asia en Latinoamérica, una compleja situación estrechamente relacionada con la cancelación del Nuevo Aeropuerto en Texcoco, pues Santa Lucia no tendrá la capacidad necesaria para descongestionar las operaciones aéreas de la capital.

Pero el obstáculo más importante, hasta el momento, es la degradación de México a Categoría 2 por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), luego de que encontrara deficiencias en elementos críticos de seguridad que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) debe cumplir, de acuerdo con los estándares mínimos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Actualmente, las aerolíneas mexicanas de bajo costo han tenido una buena recuperación de la crisis covid, y este ritmo podría representarles una oportunidad de expandir sus operaciones. No obstante, la degradación mantiene congelado su crecimiento en rutas, frecuencias y uso de aeronaves hacia los Estados Unidos, uno de los mercados más importantes para México. Por otro lado, estas compañías no cuentan con la flota adecuada para volar a rutas más lejanas, como a Europa; es decir, existen diversos factores a los que se les debe prestar atención para avanzar en la industria.
 
Según el análisis de Llamazares, las autoridades necesitan hacer una evaluación de lo que está pasando en la industria aeronáutica y, junto con las aerolíneas, establecer medidas para resolver las problemáticas que aquejan a la aviación para convertir a México en líder de Latinoamérica, y para ello es de vital importancia regresar a la Categoría 1, algo que, de acuerdo con las propias autoridades, se pretende alcanzar durante primer trimestre del año.

“Al ser el segundo mercado más grande de Latinoamérica, México tuvo la oportunidad de convertirse en hub más importante de Asia en Latinoamérica. Sin embargo, esto no se materializó, por un lado, debido a la pandemia, pero también por la cancelación del aeropuerto de Texcoco”, expresó el experto.