México y Brasil son los mercados dominantes en América Latina respecto a la aviación ejecutiva, mercado que muestra una fase más madura en la región, expresó Gabriel Meza Madrid, CEO de Jet Luxe.

De acuerdo al ejecutivo, los empresarios que cuentan con un avión privado ahorran tiempo de traslados vital para gestionar sus negocios de manera más eficiente.

“Antes, muchos clientes dependían del chárter. Ahora más de ellos buscan propiedad fraccionada o propiedad total. Quieren mayor control porque ven el impacto que este tipo de viaje tiene en sus negocios y en sus vidas”, expresó el directivo de la empresa con sede en Dubái para el medio AeroTime.

Un ejemplo de que el mercado de jets ejecutivos está madurando en América Latina dado por Meza Madrid fue que algunos clientes de Jet Luxe han apostado por un esquema de propiedad fraccionada, esto al buscar mayor participación en el mantenimiento y cuidado de la aeronave, luego de probar un modelo de tarjeta de horas de vuelo durante seis meses.

JetAviva, empresa estadounidense de venta y asesoría de aeronaves, afirmó que Brasil alberga actualmente más de mil 100 jets ejecutivos, la segunda flota más grande del continente luego de Estados Unidos.

Por su parte, Airbus Corporate Jets también ha identificado a Brasil y México como los principales mercados de la región.

El desafío geográfico también ha sido un factor que impulsó el crecimiento de la aviación ejecutiva en América Latina.

De acuerdo a Meza Madrid, uno de sus clientes en la Ciudad de México tiene una fábrica en Monterrey y negocios recurrentes en Los Cabos, por lo que viajar en una aerolínea comercial dificulta su operación, mientras que en un modelo privado el tiempo de traslado se vio reducido de una semana a dos días.

“Cinco a siete años después de empezar a volar en privado, sus empresas realmente han crecido. No todos, pero la mayoría de nuestros clientes dicen que ayuda a su negocio”, explicó.

El Mundial 2026 que se hará en México, Estados Unidos y Canadá aumentará la demanda en las rutas entre los tres países, de acuerdo al directivo de Jet Luxe, quien hizo un llamado para que servicios de apoyo en nuestro país estén preparados para manejar el incremento en el movimiento de jets.

La situación que vive la industria del transporte aéreo es inédita. Parece que advertirlo no ha sido suficiente para que como sociedad nos demos cuenta cómo, en los poco más de 100 años de existencia del transporte aéreo comercial, es la primera vez que nuestras empresas (las nuestras y las de cada país) están en verdadero peligro de desaparecer, pero no una de ellas, sino muchas y con gran perjuicio para nuestras economías y para el sector en general. 

Algunos piensan que de todos modos era inevitable un proceso de adelgazamiento del sector por exceso de oferta en el mercado, y es muy probable que así sea, pero la forma como se está dando el proceso es sumamente agresiva y amenaza sobre todo a los países más débiles y más inconscientes sobre lo que en realidad está sucediendo.

Las maneras como las aerolíneas más importantes están buscando sobrevivir van de lo más socorrido, es decir, pedir recursos a sus gobiernos vía dinero fresco y regímenes blandos de impuestos y derechos de uso de infraestructura, hasta las soluciones desesperadas, como lo ha hecho LATAM recientemente, de acudir a las cortes estadounidenses a solicitar acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos. 

Por desgracia para muchos, esta opción no es tan simple. Sólo aquellas empresas que tienen créditos y operaciones sustantivas con Estados Unidos pueden acogerse a este mecanismo que, en resumen permite a las empresas con problemas financieros severos, reestructurar sus deudas al punto en que los acreedores reciban su pago mientras el negocio sigue operando. 

A diferencia de lo que suponen muchos, entrar al Chapter 11 no es estar en bancarrota. Justamente esta legislación existe porque hay la conciencia de que una empresa puede tener severos problemas de deuda y sin embargo ser susceptible de salir de esa condición y volver a ser rentable en el largo plazo. Y es que el mecanismo cuenta también con un interventor cuya función es precisamente asegurarse de que la empresa siga en marcha mientras los diversos actores negocian las condiciones de reestructura, sean deudas o compromisos de compra de activos. 

En el primer caso se pueden lograr quitas y nuevos plazos; en el segundo, retardar, por ejemplo, la entrega de nuevos activos, como podrían ser aviones para las aerolíneas y con ello diferir los compromisos financieros. 

Muchas aerolíneas de los Estados Unidos y de otros países han logrado salir adelante gracias a este mecanismo pero, como ya se mencionó, no cualquier empresa puede acceder a esto y hay un procedimiento muy acucioso para determinar la viabilidad de esto. 

No obstante, si las aerolíneas pueden acceder a ello en estos momentos de crisis, sería un buen momento para hacerlo. En México, por ejemplo, el resultado para una aerolínea de ir a  Concurso Mercantil, un sucedáneo de Chapter 11 que tiene enormes dificultades, es casi sin dudarlo, la quiebra. La razón es que nuestra ley de Concursos Mercantiles tiene procesos muy lentos y que dificultan la operación, pues parece más hecha para que los acreedores cobren que para que el negocio siga adelante. Ahí está el triste caso de Mexicana de Aviación, que ni salió de Concurso ni ha causado estado la quiebra y al final, nadie ha logrado ayudarla. E-mail: raviles0829@gmail.co

“Aprender sobre tus errores te hace inteligente, aprender de los errores de los demás te convierte en genio” – Anónimo

El 15 de abril de 1988, Aeronaves de México fue declarada en quiebra, tomando como pretexto el estallamiento de una huelga por parte del sindicato de trabajadores de tierra de la empresa.

La falta de eficiencia operativa, la impuntualidad y una pésima administración teniendo como accionista principal al propio gobierno, permitía todo tipo de interferencias que costaban muchos millones de dólares con cargo a las finanzas de la aerolínea.

La empresa tenía a los proveedores que vendían a los más altos precios todo lo imaginable, las rentas de los aviones eran probadamente las más altas del mercado en el mundo.

No era un secreto que personalidades de todo nivel, y entre ellos extranjeros, estaban en la nómina de la compañía que llegó a incluir políticos y bellezas del medio artístico, entre muchos otros que sangraban de manera increíble las finanzas de la aerolínea.

Los aviones eran utilizados para todo tipo de vuelos “particulares” y compromisos políticos y se llegó al grado de utilizarlos para vuelos presidenciales, afectando los itinerarios y a miles de pasajeros con las consecuentes pérdidas.

Para colmo los contratos de los diferentes sindicatos de la empresa, incluyendo el de pilotos, contenían cláusulas verdaderamente inconcebibles y únicas en la industria aérea que también eran una enorme carga para las finanzas de la línea aérea.

En fin, como la mayor parte de las empresas del gobierno en esos días, Aeronaves de México llegó a ser ejemplo de ineficiencia operativa, laboral, administrativa y financiera.

Quienes formábamos la delegación de Aeroméxico de ASPA nos dejamos llevar por la situación y nos encontrábamos felizmente instalados en nuestra zona de confort o lo que yo llamé alguna vez “la Isla de Guilligan”, que era  una serie cómica de TV, en donde los protagonistas vivían la peor de las situaciones posibles después de un naufragio, llegando a una isla paradisíaca pero alejada de la civilización, en donde encontraron una vida relajada y feliz que los hacía olvidar su situación de náufragos.

De un día para otro, todos los trabajadores nos encontramos en la Secretaría del Trabajo cobrando nuestra liquidación a través de una sindicatura, la cual fue de acuerdo a la Ley de Quiebras, por lo que el monto del cheque fue verdaderamente bajo, cubriendo sólo un par de meses de sueldo a cambio de muchos años de trabajo.

Debo decir que hubo muchas culpas y muchos culpables de esa quiebra, pero nos llevaría libros enteros explicar el porqué y los procesos, pero al final ASPA reaccionó positivamente cuando el gobierno planteó la posibilidad de crear una nueva aerolínea con el mismo nombre comercial, Aeroméxico.

La propuesta era iniciar con contratos laborales en ceros, con salarios muy bajos, jornadas de trabajo muy largas, recesos muy cortos, sin prestaciones adicionales a las de ley,  con unos cuantos aviones, algunas rutas que no incluían las internacionales y con solo 300 pilotos, de los casi mil que llegamos a ser originalmente.

Los 300 pilotos fuimos seleccionados de acuerdo con nuestro número escalafonario y todos teníamos la categoría de Capitanes, así es que la mitad ocupamos el asiento izquierdo y la otra mitad el asiento derecho en nuestros aviones.

Pasaron unos meses de negociaciones y propuestas, hasta que llegamos a aquella asamblea general en ASPA donde se nos informó que el gobierno había aprobado la nueva empresa Aerovías de México que iniciaría operaciones oficialmente el 1 de octubre de ese mismo año de 1988.

Ese mismo día de la asamblea, los pilotos de la delegación Aeroméxico hicimos un compromiso de tres puntos que quedó grabado y escrito en actas.

Nos comprometimos a dar todas las facilidades necesarias para continuar con la formación de Aerovías de México, nos comprometimos igualmente en que hasta el último piloto reajustado durante la quiebra sería reinstalado en su puesto en la nueva empresa, confirme ésta se fuera consolidando y también nos comprometimos a ser la mejor aerolínea de México.

Pudimos lograr todo lo anterior y mucho más, y a pesar de los obstáculos durante los últimos 32 años, Aeroméxico ha sobrevivido, crecido y obtenido un importante lugar internacional, teniendo grandes éxitos muchas veces sorteando graves crisis.

Hoy toca a otra generación de pilotos y a una administración responsable y empática cuidar de una maravillosa herencia profesional y sindical, cuidar de su fuente de trabajo  y no cometer los mismos errores que nosotros cometimos en el pasado, especialmente el de haber sido una vez cómplices por omisión.

Especialmente en esta época de crisis que vivimos actualmente y los graves problemas económicos que se ven venir para todo el mundo, la nueva generación de trabajadores de Aeroméxico, en todas sus áreas, tiene la obligación ética y moral de poner su mayor esfuerzo e imaginación para que su fuente de trabajo siga siendo lo que ha sido hasta hoy, y mejor todavía por ellos mismos y por sus familias, a pesar de cualquier obstáculo.

Por Víctor Hugo Gutiérrez González – Artículo invitado

110 Años de Aviación en México

Alberto Braniff Ricard, hijo de un prominente empresario, era un excelente deportista que se había enfrentado a importantes retos como piloto de automóviles, torero, boxeador, pelotari y corredor de lanchas, actividades en las que logró destacar.

El Sr. Braniff se encontraba disfrutando de un verano en Francia, en una residencia propiedad de su familia en la campiña francesa, cerca de la ciudad de Biarritz, donde conoció al Señor Maurice Tabuteau de una manera muy peculiar, prácticamente a bordo de su avión, pues él se encontraba realizando algunos vuelos muy cerca de la residencia donde se encontraba Alberto Braniff.

Maurice Tabuteau fue el culpable de que esta motivación por volar le naciera a Braniff, pues en su avión fue donde recibió su primera oportunidad de volar y quedó realmente enganchado ante el nuevo mundo que representaba la aviación, e incluso estaba ya pensando el realizar una serie de vuelos en México y participar en las fiestas del Centenario de la gesta de la Independencia, organizadas por el gobierno porfirista y que serían grandiosas. Posteriormente Braniff conoció a Gabriel Voisin, piloto e ingeniero, fabricante de aviones a quien le compró un avión y lo trajo a México por barco.

El avión llegó al Puerto de Veracruz el 9 de diciembre de 1909 y por tren a la estación de San Lázaro a principios de noviembre de 1909, donde Braniff lo llevó a una hacienda de su familia, en los conocidos Llanos de Balbuena. Ahí construyó un hangar y preparo el terreno para levantar el vuelo.

Braniff contrató a diferentes personas con las que conformo un equipo para levantar el vuelo, entre ellos al mecánico en aviación Alfonse Ploquín, quien se encargó en armar el avión y preparar el motor, un ENV de 25 caballos de potencia. Se Hicieron varios vuelos de prueba, pero el motor no alcanzaba la potencia necesaria para alzar el vuelo, la causa era la altura de la Ciudad de México, por lo cual Alfonse Ploquin, junto con técnicos de la compañía petrolera “El Águila”, comenzó a preparar diversas mezclas de combustibles para obtener la potencia necesaria.

El 26 de diciembre, fue la fecha que Braniff puso para hacer aquel vuelo sobre los Llanos de Balbuena, pero no se pudo lograr porque aún no se obtenía la mezcla perfecta. Así se llegó al fin de año, en una atmosfera de desaliento para el aviador y su equipo.

Inicio 1910 y con ello nuevos bríos, las pruebas dieron buenos resultados y finalmente llegó aquel día esperado. Fue el sábado 8 de enero el día que quedaría grabado en la historia moderna de nuestro México. Era tal vez el día en que menos gente había asistido y sólo había un reportero del periódico “The Mexican Hereald”. Para muchos sería otro día más para ver al aeroplano correr por el campo.

Alfonse Ploquin preparaba el motor con la mezcla preparada con el octanaje adecuado, los técnicos dejaron listo el Voisin, mientras Alberto Braniff, al mando, se preparaba para finalmente culminar su trabajo, levantar el vuelo. El Voisin con su aventurado piloto estaba listo.

Alberto Braniff aceleraba mientras sus mecánicos sujetaban al avión mientras se alcanzaban las revoluciones necesarias, al llegar el momento levantó la mano para dar la indicación de que lo soltaran y el Voisin inició la carrera, desapareciendo en una nube de polvo y finalmente levantó el vuelo ante la mirada del escaso público, la sorpresa del único periodista que obtuvo la noticia, que podríamos decir ha sido la más importante de su carrera, y finalmente la algarabía y felicidad del equipo de Braniff y su familia.

El Voisin voló aproximadamente poco más de medio kilómetro en línea recta y a una altura de 15 metros, para posteriormente girar y regresar al punto de partida y aterrizar; fue un vuelo breve, por supuesto, pero si lo vemos en perspectiva, fue una gran hazaña que marco a toda una nación.

Pero hay algo más con respecto a la hazaña lograda por Alberto Braniff en este día, pues no sólo fue el primer vuelo por un aparato más pesado que el aire llevado a cabo en México, fue incluso también el primero realizado en un país de América Latina. Aunque el brasileño Santos Dumont voló en julio de 1906 en el aeroplano 14-bis, de su propia creación, lo hizo a las afueras de París, Francia.

También impuso un récord en cuestión de aviación, pues el vuelo del Voisin fue realizado en una ciudad asentada a una altura de 2,240 metros sobre el nivel del mar, estableciendo de esta forma una marca mundial, pues el récord entonces vigente y certificado correspondía a Hubert Latham, volando un Antoinette VI que fue logrado en la ciudad de Chalons, Francia, establecida a 453 metros sobre el nivel del mar.

El día 9 de enero, el periódico “The Mexican Herald” publicaba en palabras de su reportero la siguiente nota: “Voló derecho una distancia de 500 metros y luego se elevó graciosamente a una altura de veintiséis pies, descendiendo de nuevo, corriendo por cerca de doscientos metros y luego volvió a elevarse como un pájaro hasta más o menos la altura anterior. Luego aterrizó y se acercó al hangar donde los escasos presentes le atributaron un entusiasta aplauso…”

Así se escribió la historia del primer vuelo realizado en nuestro país, que marcó a miles de mexicanos, quienes forjaron una industria que es prioritaria en el desarrollo de México.