La aviación comercial en Europa ha vivido una transformación significativa en las últimas décadas, consolidándose como uno de los motores clave de la economía del continente. A medida que la demanda de vuelos sigue siendo fuerte, el sector enfrenta una serie de retos, pero también oportunidades para adaptarse a un panorama que cambia rápidamente, marcado por la sostenibilidad, la tecnología y la competencia global.

Uno de los aspectos más destacados de la aviación comercial europea es la intensa competencia que existe entre aerolíneas tradicionales y las de bajo costo (low-cost). Aerolíneas como Ryanair, EasyJet y Wizz Air han revolucionado el mercado, ofreciendo precios accesibles y un modelo de negocio basado en la eficiencia operativa. Estos cambios han permitido a millones de europeos viajar con mayor frecuencia, estimulando el turismo y los negocios transnacionales.

Sin embargo, las aerolíneas tradicionales como Lufthansa, Air France o British Airways, aunque han visto disminuir su cuota de mercado, continúan siendo actores cruciales, manteniendo un enfoque en la calidad del servicio y las rutas de largo recorrido.

Uno de los principales retos de la aviación comercial en Europa es la sostenibilidad. A medida que la conciencia ambiental aumenta entre los consumidores y los gobiernos imponen regulaciones más estrictas, las aerolíneas se ven presionadas para reducir su huella de carbono. La Unión Europea ha implementado iniciativas como el “Pacto Verde” y la introducción de impuestos sobre las emisiones de CO2, lo que ha llevado a las aerolíneas a invertir en aviones más eficientes, combustibles sostenibles y tecnologías emergentes, como el uso de hidrógeno o la electrificación de ciertos vuelos a corto alcance. Además, la industria está trabajando en la mejora de la eficiencia operativa, como la optimización de las rutas aéreas, con el objetivo de reducir las emisiones.

Otro desafío importante es la recuperación tras la crisis provocada por la pandemia del COVID-19. Aunque el sector ha mostrado señales de recuperación con el repunte de los viajes en 2023 y 2024, la crisis ha dejado una profunda huella. Las aerolíneas han tenido que adaptarse a nuevos patrones de demanda, con más viajeros optando por vuelos nacionales o entre países europeos en lugar de internacionales. Además, el aumento de los costos operativos, derivados del alza de los precios del combustible y la escasez de personal, ha añadido presión sobre las aerolíneas.

En términos de infraestructura, Europa ha invertido significativamente en la modernización de aeropuertos y en la mejora de la conectividad de sus redes de transporte. Los aeropuertos europeos siguen siendo algunos de los más concurridos y eficientes del mundo, con hubs como los de Frankfurt, Heathrow, Schiphol y Charles de Gaulle siendo puntos neurálgicos del tráfico aéreo internacional.

La aviación comercial en Europa continúa evolucionando y enfrenta importantes desafíos, pero también tiene diversas oportunidades para reinventarse, enfocándose en la sostenibilidad, la innovación tecnológica y la adaptación a nuevas demandas de los consumidores.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El panorama de la aviación comercial experimentó un año histórico en 2024, marcando nuevos récords en la demanda de pasajeros y estableciendo patrones que definirán el futuro del sector, con un crecimiento significativo en todas las regiones; esto de acuerdo al “Análisis del mercado de pasajeros aéreos” de diciembre de 2024 de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

PANORAMA GLOBAL Y POSICIONAMIENTO REGIONAL

El 2024 cerró con un incremento global del 10.4% en Revenue Passenger-Kilometer (RPK) (Ingresos Pasajero-Kilómetro), superando por primera vez los niveles pre-pandémicos de 2019 en un 3.8%. En este contexto, Latinoamérica registró un crecimiento del 7.8%, consolidándose como la quinta región en términos de expansión global, por encima de Norteamérica pero por debajo de los mercados más dinámicos como Asia Pacífico y África.

En este contexto, Latinoamérica ha emergido con una narrativa única que merece un análisis detallado.

La región presenta contrastes significativos cuando se compara con otros mercados emergentes. Mientras Asia Pacífico lideró el crecimiento global con un impresionante 16.9% y África registró un 13.2%, el crecimiento más moderado de Latinoamérica refleja una madurez de mercado diferente.

Esta disparidad en las tasas de crecimiento puede explicarse por varios factores:

Base de Recuperación

• Asia Pacífico: Su alto crecimiento responde principalmente a una recuperación acelerada post-restricciones COVID, especialmente en el mercado chino.
• África: Crece desde una base menor, con amplio espacio para expansión.
• Latinoamérica: Presenta un crecimiento más estable desde una base ya recuperada.

Contribución al Crecimiento Global

A pesar de las tasas menores, Latinoamérica aportó un significativo 4.1% al crecimiento global, superando a África (2.7%), aunque muy por debajo de Asia Pacífico (51.2%). Estos números reflejan no solo el tamaño relativo de los mercados sino también su dinámica de crecimiento.

Indicadores Clave de Latinoamérica:

• Crecimiento Anual: 7.8% en RPK (Revenue Passenger-Kilometer)
• Capacidad: 7.1% de incremento en ASK (Available Seat-Kilometer)
• Factor de Ocupación: 83.7%, con un aumento de 0.6 puntos porcentuales
• Contribución al crecimiento global: 4.1% del total

Desempeño Regional:
• Internacional: 11.3% de crecimiento en RPK (diciembre 2024)
• Factor de Ocupación Internacional: 82.9%
• Mercado Doméstico Brasil: 7.3% de crecimiento (diciembre 2024) es el líder regional.
• Desarrollo de nuevas rutas y frecuencias.

Como ya comentamos, Latinoamérica se posicionó como la quinta región en términos de crecimiento anual, superando solo a Norteamérica (4.6%). El orden de crecimiento por regiones fue:

1. Asia Pacífico: 16.9%
2. África: 13.2%
3. Medio Oriente: 9.5%
4. Europa: 8.7%
5. Latinoamérica: 7.8%
6. Norteamérica: 4.6%

Fortalezas y características distintivas de la región:

•  La capacidad creció casi a la par de la demanda, indicando una gestión eficiente.
• El factor de ocupación se mantuvo competitivo a nivel global.

• Crecimiento Equilibrado: La región mantuvo un balance saludable entre oferta y demanda.

• Recuperación Sostenida: Superación de niveles pre-pandemia
• Mercado Doméstico: Fuerte desempeño, especialmente en Brasil
• Conectividad Internacional: Mejora significativa en rutas internacionales

La posición de Latinoamérica en el mercado global de aviación refleja un mercado maduro con crecimiento sostenible. Si bien otras regiones muestran tasas de crecimiento más elevadas, el modelo latinoamericano presenta ventajas en términos de estabilidad y sostenibilidad.

La región tiene el potencial para mantener su trayectoria de crecimiento, apoyada en:

• Mercados domésticos consolidados
• Red internacional en expansión
• Gestión eficiente de recursos

El desempeño de Latinoamérica en 2024 demuestra que la región ha encontrado su propio ritmo de crecimiento, más moderado pero sostenible. Mientras otras regiones emergentes experimentan crecimientos más acelerados, el mercado latinoamericano muestra signos de madurez y estabilidad que podrían resultar ventajosos a largo plazo. Aunque no lideró el crecimiento global, la región mostró indicadores saludables en términos de factor de ocupación y balance entre capacidad y demanda.

La clave para el futuro estará en mantener este equilibrio mientras se aprovechan las oportunidades de expansión y modernización que presenta el mercado global. La región tiene los fundamentos necesarios para continuar su desarrollo, aunque probablemente a un ritmo diferente al de otros mercados emergentes.

Este panorama sugiere que Latinoamérica está escribiendo su propia historia en la aviación global, una que privilegia la estabilidad y el crecimiento sostenible por sobre la expansión acelerada, posicionándose como un mercado maduro y confiable en el escenario internacional.

Seguiremos atentos como se va desarrollando la región latinoamericana este 2025.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Organización de Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (CANSO) publicó la última edición del Estándar de Excelencia en Gestión del Desempeño Humano (HPM), la cual representa el resultado de cinco años de implementación y pruebas exitosas, además de integrar hallazgos clave obtenidos a partir de una encuesta exhaustiva sobre los programas de desempeño humano en las organizaciones tras la pandemia de COVID-19.

Indicó que este marco actualizado proporciona a los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) una guía práctica para evaluar, desarrollar y fortalecer sus programas de gestión del desempeño humano. 

A diferencia de los enfoques tradicionales que suelen integrar el desempeño humano dentro de la gestión de la seguridad, este estándar destaca la importancia de considerarlo como un elemento independiente y fundamental para la eficiencia operativa, la adaptabilidad y la resiliencia.

“La gestión del tráfico aéreo está en plena transformación con la introducción de nuevas tecnologías, la automatización y la evolución de los usuarios del espacio aéreo. Adicionalmente, es un llamado a la acción para que los ANSP gestionen el desempeño humano de manera proactiva y preparen a sus equipos para afrontar estos desafíos”,  señaló Lea Sophie Vink, presidenta del Grupo de Trabajo HPM de CANSO.

Añadió que implementar este marco es ahora más sencillo gracias a una metodología de evaluación optimizada y una guía mejorada, adaptada a organizaciones de todos los tamaños. 

El documento ofrece a los líderes herramientas para identificar prioridades, asignar recursos y trazar un camino estratégico hacia la excelencia operativa.

“No podemos seguir  aprendiendo  sobre  seguridad aérea viendo  accidentes”
                           

Algunas voces en el mundo se han expresado a favor de que un solo piloto en cabina de aviones comerciales pueda hacerse cargo de vuelos que hoy pueden ser  de hasta   16 horas o más .

Las grandes aeronaves actuales como el Airbus  380 pueden  transportar hasta 800  pasajeros y resulta ser justamente el gigante Airbus quien ya trabaja en el proyecto para que solo un piloto se encargue de volar el avión y tomar las decisiones en todo lo referente a la  operación normal y en su caso durante emergencias.

De entrada esta idea ha sido criticada y fuerte por personas importantes del medio como el propio director general de DELTA Airlines, Ed Bastian, quien ha dicho que mientras el sea el CEO de esa aerolínea  no permitirá menos de dos pilotos en las cabinas de ninguno de sus modelos de avión y eso incluye, desde luego, sus aeronaves Airbus.

Delta cuenta hoy con una flota de casi mil aviones que son volados por poco más de 17 mil pilotos.

Otras voces muy importantes que ya se han manifestado en contra y que ya  han disparado campañas mundiales en  contra de esta idea son las de ALPA  (Airline Pilots Association) de Estados Unidos e IFALPA (Federación de sindicatos de pilotos de líneas aéreas) que agrupa a más de 130 mil pilotos comerciales  en 70 países del mundo incluyendo a todos los que pertenecen a ASPA de México .

Tambien EASA (European Union Aviation Safety Agency) ha mostrado su inconformidad con este  proyecto de Airbus 

Hasta hoy , la voz más importante que se ha escuchado  en contra de la idea de que un solo piloto se haga cargo de operación de una aeronave comercial  es la de Jennifer Homendy quien es nada menos que la directora de la NTSB (National Transportation Safety Board) .

La señora Homendy dejó muy claras las implicaciones de seguridad que implica un solo piloto a cargo durante la Conferencia de IATA sobre seguridad operacional que dio en Marruecos en verano pasado dejando en la mesa su oposición a este proyecto.

“Tener dos pilotos en la cabina de vuelo es un recurso de seguridad  vital”, dijo.

De acuerdo con la prestigiada Aviation Week la señora Homendy hizo referencia a algunos incidentes en los que haber tenido dos pilotos o más en la cabina de vuelo fueron la diferencia entre esos incidentes y lo que pudo convertirse  en una tragedia.

Nosotros recordamos dos casos muy claros que tienen que ver con el vuelo de un avión Airbus 320 número 9525 de la aerolínea  Germanwings, el 24 de Marzo del 2015, que fue intencionalmente estrellado en un acto suicida por el primer oficial en los Alpes Europeos, cuando quedó solo en la cabina mientras el Capitán pasó al baño . En este vuelo murieron 150 pasajeros y la tripulación.

Otro incidente que pudo ser un accidente de grandes proporciones  fue el de  la Aerolínea Turkish Airlines vuelo 204 operando la ruta Seattle- Estambul en Octubre pasado que tuvo que ser desviado aterrizando de manera segura por otros pilotos  en el aeropuerto de New York. El avión también era otro modelo Airbus 350 con 250 pasajeros a bordo.

Uno más se registró en el año 2015 cuando un piloto de American Airlines murió en pleno vuelo nocturno entre Phoenix y Boston y el primer oficial se hizo cargo del vuelo aterrizando el avión en el aeropuerto de Cyracuse.

La tecnología ha avanzado de manera impresionante, tanto que ya existen  aeronaves que pueden volar sin pilotos, pero hasta hoy no hay una computadora con el instinto muchas veces necesario y la capacidad de toma de decisiones en procedimientos normales o de emergencia que tiene el cerebro de un piloto entrenado y con experiencia.

Un piloto entrenado requiere, como todos los sistemas de a bordo, al menos de otros pilotos igualmente preparados como respaldo y mediante la aplicación de  CRM (Crew Resource Management) lograr el uso óptimo de los recursos disponibles garantizando, a través de criterios y decisiones consensadas,  la seguridad de millones de pasajeros que viajan por avión cada año alrededor del mundo. 

Se  ha comentado que Airbus ya trabaja en la posibilidad de tener un solo piloto al mando de sus diferentes modelos mediante un proyecto que ya incluye un excusado  (si, un excusado) instalado en la cabina de vuelo en lugar del asiento del observador que tendría instalado un panel de comunicaciones para mantener el contacto con los servicios de Control de tráfico aéreo aun cuando el solitario piloto se encuentre llevando a cabo sus necesidades  fisiológicas.

Me parece que en todo caso podrían seguir tratando de ahorrar dinero en este proyecto si en lugar de un excusado Airbus propone el uso de paneles para el piloto encargado de un vuelo de largo alcance en aeronaves repletas de pasajeros y de paso se evitarían los inevitables malos olores en las cabinas de vuelo.

Por razones que nos parecen más que obvias, porque se trata de ahorrar dinero ,  aparte  de Ed Bastian de DELTA, no se ha sabido de comentarios por parte de otros directores  de aerolíneas de otras partes del mundo.

En México, esperamos muy pronto saber el punto de vista del Dr. Conesa director de Aeroméxico; del Sr Juan Carlos Zuazua de Viva Aerobús y del Sr. Enrique Beltranena de Volaris al respecto.

Insistimos en que mientras exista un solo interruptor “ON OFF” en una cabina de vuelo de aeronaves comerciales las aerolíneas van a necesitar al menos de  dos pilotos para que puedan decidir juntos, con base a la preparación y experiencia, en qué sentido debe moverse ese interruptor especialmente ente en caso de emergencias. 

La seguridad de una operación aérea comienza con al menos dos seres humanos preparados y entrenados en la cabina de vuelo para resolver las diferentes situaciones que se pueden enfrentar en cualquier tipo de situación durante un vuelo.

Aparentemente el  fabricante Airbus pretende  jugar con este vital y prioritario concepto que previene,  antes que cualquier otra consideración, la pérdida  de vidas  humanas y eso es algo que ningún profesional  de la industria puede aceptar. 

Otros tiempos vendrán y quizá un solo piloto o ninguno de ellos sea necesario para garantizar la seguridad de sus pasajeros a bordo de aviones comerciales, pero primero se deberá convencer a millones de ellos a abordar un avión manejado desde tierra solo por computadoras y para eso falta todavía muchas décadas. 

Al tiempo

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A pesar de todos los obstáculos, ataques y crisis de todo tipo, la aviación comercial en el mundo se recupera y sigue su continuo ascenso como una industria prioritaria para garantizar estabilidad económica y social en todo el planeta.

Solo en el 2023 alrededor de 4,500 millones de personas escogieron un avión para viajar y las aerolíneas hoy mismo realizan más de 30 millones de vuelos alrededor del mundo. 

Los ingresos de esta industria fueron estimados en 908 mil millones de dólares lo que representa un aumento de más del 23% respecto al 2022.

Para este 2024 se prevé que los ingresos que obtendrá la industria aérea se verán incrementados hasta cerca de 745 mil millones de dólares y estará generando unos 90 millones de puestos de trabajo directos e indirectos.

Este año 2024 pinta para ser un récord histórico previendo que se alcancen los 5 mil millones de pasajeros transportados y si tomamos en cuenta también el transporte de mercancías, podríamos estar hablando de casi 950 mil millones de dólares de ingresos netos.

En el caso de México la industria aérea nacional aporta anualmente alrededor de 87 mil millones de pesos al PIB y se prevé que esta cantidad siga en aumento para los próximos años.

Las estadísticas y números publicados por instituciones reconocidas dejan claro que la aviación comercial se encamina a un futuro exitoso cuya base será la innovación  tecnológica  y  administraciones  realmente profesionales  que garanticen un negocio con buenos números en sus finanzas, líneas aéreas con operaciones eficientes y sobre todo seguras.

Pero para mantener este auge y lograr lo que se pretende es necesaria la participación continua de todos los involucrados en una operación aérea y esto, desde luego, incluye a las autoridades gubernamentales en materia aérea. 

Todos son importantes, todas  las áreas  cuentan y todos los profesionales y técnicos expertos y conocedores deben aportar su mayor esfuerzo para garantizar que la aviación siga manteniendo los altos índices de seguridad y éxito financiero que se han alcanzado al día de hoy.

Esas son las buenas noticias, pero a pesar de tanto optimismo que está  basado en hechos reales, no podemos olvidar que la situación política, no solo en México, sino en muchas otras partes del mundo no es muy estable y en cualquier momento pueden  provocar  crisis que afecten el crecimiento de la industria aérea con  todas sus indeseables consecuencias.

Las decisiones políticas en cualquier sentido afectan como a ninguna otra la industria turística mundial y por lógica también a la aviación y México no es la excepción.

Esperemos que el éxito actual que tiene la aviación mundial y que incluye a nuestro país no sea detenido  por otra crisis como las que ya hemos vivido.

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“La única manera de volar un avión comercial de manera segura es, cuando menos, con dos pilotos bien entrenados,  bien descansados y alertas tras los controles durante todo el vuelo”

En las últimas semanas se ha comentado mucho en redes y en todo el mundo la idea de que un avión de transporte de pasajeros se puede volar con un solo piloto tras los controles.

Es verdad, la tecnología ya existe pero no hay posibilidades por ahora y, en décadas por venir, de que esa tecnología pudiera suplantar en un momento dado las decisiones humanas que son necesarias a la hora de que las vidas de cientos de pasajeros puedan estar en peligro debido a una situación anormal o de emergencia durante el desarrollo de un vuelo.

Todos los sistemas de las aeronaves comerciales modernas tienen un sistema de respaldo y cuando menos un piloto adicional entrenado y alerta no puede ser la excepción. El piloto debe contar con un respaldo igual de eficiente cuando hablamos de la seguridad de vidas humanas.

Por ahora no podemos siquiera pensar en súper pilotos, súper seres humanos que puedan tener la capacidad de permanecer alertas durante un vuelo de largo alcance que pueda permanecer 16 horas continuas o en algunos casos más, o en uno que mantenga sus condiciones mentales y físicas al 100% durante vuelos de corto y mediano alcance con 4 aterrizajes o más y con jornadas que normalmente rebasan las 12 horas.

Durante el tiempo de vuelo los pilotos deben auxiliarse constantemente uno al otro y  mantener un trabajo coordinado, especialmente cuando las condiciones del vuelo se tornan difíciles como en caso de mal tiempo, condicionantes anormales y especialmente durante emergencias.

Un segundo  piloto siempre puede externar opiniones y ayudar a que las decisiones del piloto al mando sean las adecuadas en base a mayor y distinta información lo que viene a reducir los  errores al mínimo y por consiguiente los accidentes. 

Actualmente volar es la manera más segura de viajar y hoy los aviones son responsables de tan solo el 0.0006 por cada mil millones de kilómetros recorridos. 

Podríamos decir que la posibilidad de que una persona pueda tener un accidente fatal en un avión es de solo una en 13 millones.

Lo anterior no siempre ha sido así y en tiempos pasados se perdieron muchas vidas en accidentes aéreos cuando no se contaba con la alta tecnología  de los sistemas de respaldo de hoy y cuando los pilotos no tenían los entrenamientos a los que hoy están sujetos en todo el mundo.

Una emergencia en vuelo requiere no solo de sistemas modernos y sus respaldos sino también del profesionalismo y cooperación de dos o más pilotos trabajando juntos para evitar accidentes y salvar vidas.

Otra cuestión que va a retrasar por muchos años  la aceptación de un solo piloto en las cabinas de aviones comerciales es la que se refiere a las leyes y reglamentos vigentes en todo el mundo, empezando con los 12 mil SARPS.(Normas y métodos internacionales recomendados)  y los 19 anexos de OACI que contemplan en todos sus  artículos y en su espíritu como mínimo a dos pilotos tras los controles de una aeronave de pasajeros.

A lo anterior habría que agregar la necesidad y enorme dificultad de cambiar no solo reglamentos y leyes propias de cada estado en materia aérea que podrían incluir hasta cambios Constitucionales para homologar  mundialmente la operación aeronáutica.

Miles de  millones de dólares deberían invertir los fabricantes de aviones en proyectos para cambiar las  actuales cabinas de vuelo y acondicionarlas para operar una aeronave comercial con un solo piloto.

Igualmente deberán ser cambiados los requisitos y procesos de adiestramiento para estandarizarlos mundialmente en todas las aerolíneas así como los exámenes de aptitud física y mental y  el cuidado del factor humano.

Para terminar, falta saber cuántos pasajeros estarían dispuestos a abordar tranquilamente los 130 mil vuelos diarios alrededor del mundo que se llevan a cabo en las casi 6 mil aeronaves cada día, sabiendo que durante las  próximas horas su seguridad y su vida van a depender del criterio y decisiones de un solo piloto en la cabina de mando a la hora en que las cosas se compliquen durante su viaje,  y nada que decir en caso de una emergencia. 

La seguridad debe ser lo más importante para cualquier persona de cualquier área que trabaje en una aerolínea comercial de transporte de pasajeros.

Hoy mismo, casi 32 millones de esos viajeros que vuelan alrededor del mundo cada año dependen de los 370  mil pilotos activos de líneas  aéreas comerciales manteniendo un índice de seguridad actual sin precedentes.

La industria aérea mundial debe seguir manteniendo este índice mejorándolo aún más y no será con un solo piloto tomando decisiones durante el vuelo más allá de las modernas tecnologías que se pueda tener esas garantías que hoy tienen los pasajeros que se transportan por aire.

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El Plan Global para la Seguridad Operacional de la Aviación (GASP por sus siglas en inglés) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es importante porque:

• Ayuda a reducir las muertes y el riesgo de muertes en la aviación
• Promueve la colaboración entre Estados, regiones y la industria
• Ayuda a los Estados a cumplir con las normas y métodos recomendados de la OACI
• Permite detectar deficiencias y priorizar acciones para mejorar la seguridad operacional
• Facilita el intercambio de información sobre seguridad operacional.

En el último reporte de seguridad operacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) 2024, mismo que fue publicado el pasado 02 de agosto, revela que “2023 fue el año más seguro para la aviación comercial en el último lustro”. A pesar del fuerte aumento del tráfico aéreo tras la pandemia, los indicadores clave de seguridad mejoraron significativamente.

La OACI ha establecido como uno de sus cinco Objetivos Estratégicos principales el fortalecimiento de la seguridad operacional en la aviación civil global. Para lograr este objetivo, la OACI implementa un enfoque integral que incluye cuatro pilares fundamentales:

1. Desarrollo de políticas y estándares
2. Seguimiento continuo de indicadores y tendencias de seguridad
3. Implementación de programas específicos para resolver problemas de seguridad
4. Asistencia en la aplicación de medidas de seguridad

El GASP, es la hoja de ruta que guía los esfuerzos mundiales para mejorar constantemente la seguridad aérea. Su objetivo primordial es disminuir progresivamente las fatalidades y los riesgos asociados, promoviendo una estrategia de seguridad aérea coordinada a nivel internacional.

En esta edición del informe de seguridad, se presentan datos estadísticos y un análisis detallado de los accidentes ocurridos durante el año 2023. Se utilizó como referencia comparativa los resultados de los informes de seguridad del período 2019-2023.

Logros destacados:

• Tasa global de accidentes más baja en 5 años: 1.87 accidentes por millón de vuelos, una reducción del 17.9% respecto a 2022.
• Drástica disminución de accidentes fatales: Solo se registró 1 accidente fatal en 2023, comparado con 7 en 2022.
• Reducción de víctimas mortales: 72 fallecidos en 2023, menos de la mitad que los 160 de 2022.
• Tasa de mortalidad en mínimos: 17 fallecidos por cada mil millones de pasajeros, frente a 50 en 2022.
• Recuperación del tráfico aéreo: 4.2 mil millones de pasajeros transportados en 2023, un 30% más que en 2022.

Este informe destaca que estas mejoras se producen en un contexto de fuerte crecimiento del tráfico aéreo. En 2023 se realizaron más de 35 millones de vuelos comerciales, un 13% más que en 2022, acercándose a los niveles pre pandemia.

Categorías de alto riesgo:

La OACI identificó cinco categorías globales de alto riesgo (G-HRCs) que son prioritarias para la seguridad aérea global y deben abordarse para mitigar el riesgo de fatalidades durante 2023-2025 y son:

1. Vuelo controlado contra el terreno (CFIT)
2. Pérdida de control en vuelo (LOC-I)
3. Colisión en el aire (MAC)
4. Excursión de pista (RE)
5. Incursión en pista (RI)

En 2023, estas categorías representaron el 100% de las muertes y accidentes fatales, pero solo el 9% del total de accidentes. La pérdida de control en vuelo (LOC-I) fue la única categoría que causó víctimas mortales.

Desafíos regionales:

El informe también reveló disparidades regionales en materia de seguridad. Mientras que regiones como Sudamérica (SAM) y Asia-Pacífico (APAC) tuvieron tasas de accidentes inferiores a la media global, otras como África Oriental y Meridional (ESAF) y África Occidental y Central (WACAF) registraron tasas significativamente más altas.

*Gráfica: Salidas, accidentes y fatalidades por región de la OACI basados en el Estado de Ocurrencia en 2023

• APAC – Región Asia Pacífico
• ESAF – África Oriental y Meridional
• EUR/NAT – Europa y Atlántico Norte
• NACC – América del Norte, América Central y el Caribe
• SAM – América del Sur
• WACAF – Africa Occidental y Central
• International wáter – Aguas internacionales

Si te resulta interesante, en el Safety Report, el anexo 2 contiene la lista de accidentes que involucran operaciones comerciales programadas de aeronaves con un MTOV certificado superior a los 5,700 kg en 2023.  Te dejo la liga para consulta. https://www.icao.int/safety/Documents/ICAO_SR_2024.pdf

Los resultados analizados en el informe de seguridad de la OACI 2024, me parece que son muy alentadores para la industria de la aviación. Nos demuestra que los esfuerzos coordinados en materia de seguridad están dando frutos a nivel global, incluso en un escenario de rápido crecimiento del tráfico aéreo. No obstante, la OACI señala la importancia de que todos sigamos trabajando en la reducción de riesgos, especialmente en las categorías de alto riesgo que han sido identificadas y en las regiones con mayores desafíos en seguridad.

¡Hasta el próximo vuelo!

Erándeni Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El 9 de mayo, el Senado de los Estados Unidos aprobó el proyecto de ley de aviación que tendrá efectos de gran alcance en la aviación general y comercial, reautorizando así a la Administración Federal de Aviación (FAA) y proporcionando financiación significativa para mejorar la infraestructura y la seguridad en toda la industria, tanto para la FAA como para la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).

El proyecto tiene como objetivo mejorar la seguridad, renovar la infraestructura y modificar las políticas de las aerolíneas para ayudar mejor a los consumidores.

Entre los cambios introducidos se encuentran la asignación de 105,000 millones de dólares (mdd) durante los próximos cinco años para la reautorización de la FAA, destinados a introducir nuevas tecnologías para el Control de Tráfico Aéreo (ATC) y contratar más controladores aéreos.

La NTSB recibirá 738 mdd para modernizar aeropuertos, introducir programas tecnológicos, codificar los requisitos de reembolso de las aerolíneas y mejorar la protección de los pasajeros discapacitados. Además, se establecen cambios como el registro de 25 horas de datos en las grabadoras de voz de la cabina y políticas de reembolso para retrasos en vuelos nacionales e internacionales.

El proyecto también impide que las aerolíneas cobren tarifas adicionales por asignar asientos a niños junto a adultos, establece un Defensor del Pueblo de la FAA y busca mejorar la coordinación en la respuesta a consultas relacionadas con certificaciones de aeronaves y pilotos, entre otros temas.

La HR 3935, aprobada por una mayoría de 88 a cuatro, fue respaldada por el Congreso y el Senado, aunque los senadores de Virginia y Maryland votaron en contra debido a preocupaciones sobre los efectos de vuelos adicionales más allá del perímetro de 1,250 millas alrededor del Aeropuerto Nacional Reagan de Washington (DCA) en aeropuertos locales como el Aeropuerto Internacional Dulles (IAD) y el Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall (BWI) de Baltimore/Washington.

El proyecto de ley surge en respuesta a preocupaciones de seguridad, incluyendo incidentes casi accidentales y problemas de personal en el Control de Tráfico Aéreo (ATC). Además, aborda la falta de supervisión de la FAA, evidenciada por la mala gestión de compañías como Boeing, cuya autoinspección ha resultado en problemas de seguridad y calidad, incluida la tragedia del Boeing 737 MAX 9. El futuro de la HR 3935 depende ahora de la firma o veto del presidente Joe Biden.

Los viajes en avión han evolucionado enormemente, pero los vuelos de varias horas, – alrededor de cinco o seis -, que se realizan con aeronaves de un pasillo están en el límite de la comodidad. A lo largo de la historia de la aviación hemos observado que lo que se ha buscado es no solo la seguridad de los aviones, materia indispensable, sino la efectividad, la productividad y la eficiencia aparte de la comodidad de los pasajeros que se transportan. Cuando se empezaron a realizar las operaciones sobre los océanos eran los Boeing 707, de la empresa Boeing Company y posteriormente los DC8, de la fábrica McDonnell Douglas los que las realizaban, eran de un solo pasillo, es decir, los interiores eran muy estrechos y las, a veces más de diez horas de vuelo se convertían en un verdadero “suplicio”. Las aeronaves de turbohélice de igual manera cruzaban el Océano Atlántico, pero con un sinnúmero de escalas lo cual lo hacía poco útil.

Los B-707 y el DC-8 aunque contaban con un solo pasillo el interior era relativamente cómodo, volaban muchas horas y a la hora de llegar a su destino los pasajeros estaban sumamente cansados y fastidiados de la falta de comodidad. Cuando hizo su aparición el primer aeroplano de dos pasillos, fuselaje en verdad ancho, que tenía la capacidad de volar más de doce horas sin necesidad de repostar combustible, habilitado con cuatro enormes motores, la aviación dio un vuelco: por fin aparecía un aeroplano con cuatro motores, igual que el B-707 y el DC-8 pero al contar con un fuselaje ancho hacía la gran diferencia, los pasajeros llegaban a su destino sin tanto fastidio. Me refiero al B-747, llamado “la Reina del aire”, gran aeronave que cambió la aviación por muchos años, su sustitución se dio después de mucho tiempo, aunque fue perfeccionado, mejorado en importantes temas pues se sofisticaron sus sistemas, se revolucionó la interfase con los pilotos, lo que antes hacían tres pilotos ahora lo harían dos.

En términos de confiabilidad no había tema, con los aeroplanos que surcaban los océanos los que constaban de cuatro motores jet las probabilidades de falla se minimizaban al máximo. Lo mismo sucedía con casi todos los sistemas de los aviones: cuatro generadores eléctricos, cuatro fuentes de energía hidráulica, cuatro para la energía neumática y así. El vuelo con cuatro motores en los océanos era el único permitido por las autoridades a nivel mundial, ¿volar con dos motores sobre los enormes mares? Ni pensarlo, yo creo que si a alguien se le hubiera ocurrido semejante aberración hubiera sido lanzado de este planeta o encerrado en algún manicomio. Bueno, a la vuelta de no mucho tiempo esta locura de volar los océanos con dos motores se hizo realidad y de hecho en esas andamos en la actualidad y no pasa nada. El vuelo tan largo, como atravesando un enorme mar, se dio por imprimir una mejor y más cara ingeniería y adaptando los protocolos de diferente manera aparte de lograr una comunicación efectiva con mayores usuarios de estos aeroplanos para retroalimentarse con operaciones tan largas.

De pronto lo que interesaba era contar con aeroplanos que volaran más rápido, es más, tan rápido como dos veces la velocidad del sonido o más, y volar hasta casi la estratosfera, lo cual fue posible hasta la aparición del Concorde. Los inconvenientes que se tenían eran el reducido número de pasajeros, la limitación de volar a velocidades supersónicas en áreas habitadas y la durísima competencia de los aviones de dos pasillos y el gran servicio a bordo que hacía pensar dos veces el volar tan rápido como lo hacía el Concorde. Más tarde se pensó en hacer aeronaves no solo de dos pasillos sino de dos pisos, todo avanzó en ese sentido, se creó el A-380. Yo en lo personal pensé que iba a durar poco la fabricación del A-380 en virtud de que comercialmente no iba a ser viable el transportar tantos pasajeros en un solo viaje, posteriormente se vio que se llegó al límite y avisó la fábrica que descontinuaba la fabricación del aeroplano.

De igual manera la AirBus tiene entre sus planes el lanzar un A-321 de largo alcance, es decir aumentar la capacidad de combustible con miras a realizar vuelos muy largos, quizá para realizar vuelos transcontinentales. Yo la verdad no veo que dé nada adicional a los potenciales clientes. ¿Qué se ofrecería? Volar en un avión de un solo pasillo con muy poca posibilidad de levantarse a estirar las piernas ocasionaría una incomodidad que no se tiene en los aviones de dos pasillos. ¿A quién beneficiaría?, en tal caso, sería a la línea ya que el costo de combustible de etapa sería mucho menor que el de las grandes aeronaves cuyo costo de operación es notablemente más alto. No creo que este sea un proyecto con una gran posibilidad de salir adelante, sin embargo, se lee que a la fábrica AirBus le interesa echarlo para adelante, veremos si no se trata de otro proyecto de esos que, o se quedan en el tintero o nacen con una gran posibilidad de durar poco.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Los viajes en avión han evolucionado enormemente, pero los vuelos de varias horas, – alrededor de cinco o seis -, que se realizan con aeronaves de un pasillo están en el límite de la comodidad. A lo largo de la historia de la aviación hemos observado que lo que se ha buscado es no solo la seguridad de los aviones, materia indispensable, sino la efectividad, la productividad y la eficiencia aparte de la comodidad de los pasajeros que se transportan. Cuando se empezaron a realizar las operaciones sobre los océanos eran los Boeing 707, de la empresa Boeing Company y posteriormente los DC8, de la fábrica McDonnell Douglas los que las realizaban, eran de un solo pasillo, es decir, los interiores eran muy estrechos y las, a veces más de diez horas de vuelo se convertían en un verdadero “suplicio”. Las aeronaves de turbohélice de igual manera cruzaban el Océano Atlántico, pero con un sinnúmero de escalas lo cual lo hacía poco útil.

Los B-707 y el DC-8 aunque contaban con un solo pasillo el interior era relativamente cómodo, volaban muchas horas y a la hora de llegar a su destino los pasajeros estaban sumamente cansados y fastidiados de la falta de comodidad. Cuando hizo su aparición el primer aeroplano de dos pasillos, fuselaje en verdad ancho, que tenía la capacidad de volar más de doce horas sin necesidad de repostar combustible, habilitado con cuatro enormes motores, la aviación dio un vuelco: por fin aparecía un aeroplano con cuatro motores, igual que el B-707 y el DC-8 pero al contar con un fuselaje ancho hacía la gran diferencia, los pasajeros llegaban a su destino sin tanto fastidio. Me refiero al B-747, llamado “la Reina del aire”, gran aeronave que cambió la aviación por muchos años, su sustitución se dio después de mucho tiempo, aunque fue perfeccionado, mejorado en importantes temas pues se sofisticaron sus sistemas, se revolucionó la interfase con los pilotos, lo que antes hacían tres pilotos ahora lo harían dos.

En términos de confiabilidad no había tema, con los aeroplanos que surcaban los océanos los que constaban de cuatro motores jet las probabilidades de falla se minimizaban al máximo. Lo mismo sucedía con casi todos los sistemas de los aviones: cuatro generadores eléctricos, cuatro fuentes de energía hidráulica, cuatro para la energía neumática y así. El vuelo con cuatro motores en los océanos era el único permitido por las autoridades a nivel mundial, ¿volar con dos motores sobre los enormes mares? Ni pensarlo, yo creo que si a alguien se le hubiera ocurrido semejante aberración hubiera sido lanzado de este planeta o encerrado en algún manicomio. Bueno, a la vuelta de no mucho tiempo esta locura de volar los océanos con dos motores se hizo realidad y de hecho en esas andamos en la actualidad y no pasa nada. El vuelo tan largo, como atravesando un enorme mar, se dio por imprimir una mejor y más cara ingeniería y adaptando los protocolos de diferente manera aparte de lograr una comunicación efectiva con mayores usuarios de estos aeroplanos para retroalimentarse con operaciones tan largas.

De pronto lo que interesaba era contar con aeroplanos que volaran más rápido, es más, tan rápido como dos veces la velocidad del sonido o más, y volar hasta casi la estratosfera, lo cual fue posible hasta la aparición del Concorde. Los inconvenientes que se tenían eran el reducido número de pasajeros, la limitación de volar a velocidades supersónicas en áreas habitadas y la durísima competencia de los aviones de dos pasillos y el gran servicio a bordo que hacía pensar dos veces el volar tan rápido como lo hacía el Concorde. Más tarde se pensó en hacer aeronaves no solo de dos pasillos sino de dos pisos, todo avanzó en ese sentido, se creó el A-380. Yo en lo personal pensé que iba a durar poco la fabricación del A-380 en virtud de que comercialmente no iba a ser viable el transportar tantos pasajeros en un solo viaje, posteriormente se vio que se llegó al límite y avisó la fábrica que descontinuaba la fabricación del aeroplano.

De igual manera la AirBus tiene entre sus planes el lanzar un A-321 de largo alcance, es decir aumentar la capacidad de combustible con miras a realizar vuelos muy largos, quizá para realizar vuelos transcontinentales. Yo la verdad no veo que dé nada adicional a los potenciales clientes. ¿Qué se ofrecería? Volar en un avión de un solo pasillo con muy poca posibilidad de levantarse a estirar las piernas ocasionaría una incomodidad que no se tiene en los aviones de dos pasillos. ¿A quién beneficiaría?, en tal caso, sería a la línea ya que el costo de combustible de etapa sería mucho menor que el de las grandes aeronaves cuyo costo de operación es notablemente más alto. No creo que este sea un proyecto con una gran posibilidad de salir adelante, sin embargo, se lee que a la fábrica AirBus le interesa echarlo para adelante, veremos si no se trata de otro proyecto de esos que, o se quedan en el tintero o nacen con una gran posibilidad de durar poco.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”