El Consejo Internacional de Aeropuertos de Asia-Pacífico y Oriente Medio (ACI APAC & MID), que agrupa a más de 600 aeropuertos en 45 países y territorios, expresó su respaldo a la decisión del Consejo de Cooperación del Golfo de crear la Autoridad de Aviación Civil del Golfo. 

El organismo regional señaló que la nueva institución puede fortalecer la coordinación entre los Estados miembros y establecer una estructura común para la supervisión y regulación del transporte aéreo en la región.

Stefano Baronci, director general de ACI APAC & MID, señaló que la decisión se alinea con la etapa de crecimiento que atraviesa la región. Explicó que el organismo mantiene desde hace años una solicitud para establecer un regulador unificado de aviación en el Consejo de Cooperación del Golfo con el propósito de reducir la fragmentación, fortalecer la coordinación y facilitar políticas de transporte aéreo con mayor nivel de armonización.

“Estamos convencidos de que este avance representa el primer paso hacia un mercado único de la aviación más integrado, en el que se puedan ir eliminando progresivamente las restricciones de acceso al mercado para seguir mejorando la conectividad, abrir nuevas oportunidades para los aeropuertos secundarios y, en última instancia, beneficiar a los viajeros con una mayor oferta, más comodidad y una experiencia más fluida. ACI Asia-Pacífico y Oriente Medio espera con interés trabajar en estrecha colaboración con la futura Autoridad para mejorar los beneficios sociales y económicos que la industria aeroportuaria puede generar en la región”, expresó Baronci.

El organismo regional también expresó su apoyo al anuncio del Consejo de Cooperación del Golfo sobre la introducción de un sistema de viaje único. La organización explicó que esta medida puede impulsar la movilidad entre los países del Golfo, facilitar el tránsito de pasajeros y complementar los esfuerzos de integración regional que buscan fortalecer la actividad económica y social en el bloque.

La Autoridad General de Aviación Civil de los Emiratos Árabes Unidos (GCAA) firmó dos acuerdos de cooperación con la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC), consistentes en un Memorando de Entendimiento (MoU) para fortalecer la colaboración en materia de seguridad de la aviación civil y un Acuerdo de Trabajo para establecer mecanismos prácticos de implementación.

Las firmas se llevaron a cabo en el marco de la 42ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal, Canadá, por Saif Mohammed Al Suwaidi, director general de la GCAA de Emiratos Árabes Unidos, y por Tiago Chagas Faierstein, presidente de la ANAC de Brasil.

Este memorando establece un marco estratégico para la cooperación bilateral, abarcando el intercambio de información, visitas de personal, programas de formación y transferencia de conocimientos, con el objetivo de reforzar los estándares de seguridad en la aviación civil y promover la adopción de mejores prácticas internacionales.

Por su parte, el Acuerdo de Trabajo complementa el MoU al definir medidas prácticas de implementación, permitiendo la coordinación en áreas como aprobaciones técnicas, reconocimiento mutuo de certificados y hallazgos de conformidad, así como la mejora de la eficiencia operativa para garantizar los más altos niveles de seguridad.

El Acuerdo de Trabajo fue firmado por el ingeniero Aqeel Ahmed Al Zarouni, subdirector general de Asuntos de Seguridad Operacional de la GCAA, y por Roberto José Silveira Honorato, director del Departamento de Aeronavegabilidad de la ANAC.

Ambos acuerdos reflejan el compromiso de los Emiratos Árabes Unidos y Brasil con el fortalecimiento de la cooperación bilateral en aviación civil, el impulso de intereses compartidos y el posicionamiento de ambas naciones dentro del panorama internacional del sector aeronáutico.  

Durante la primera mitad del 2025 unos 141 millones de pasajeros transitaron por aeropuertos del Reino Unido, reveló un informe emitido por la Autoridad de Aviación Civil de dicho país (CAA).

El reporte, que se publicó el pasado 29 de agosto, resaltó que la aviación mostró una buena puntualidad, pues el 75% de los vuelos operaron a tiempo, lo que representa un crecimiento del 8% respecto al primer semestre del año pasado. Abril registró un desempeño particularmente sólido, con un 82% de los vuelos saliendo en su horario original.

“La aviación está experimentando un fuerte crecimiento, con cifras récord de pasajeros mientras millones vuelan este verano. La fiabilidad y la puntualidad siguen siendo una prioridad, y es alentador ver que los retrasos disminuyen año tras año. Estas cifras son un gran logro, y continuamos trabajando en todo el sector para impulsar estándares cada vez más altos”, comentó Selina Chadha, directora del grupo de Consumidores y Mercados de la CAA.

Los destinos internacionales más concurridos estuvieron en Europa, encabezados por Dublín, Ámsterdam, Palma de Mallorca y Alicante; mientras tanto, los aeropuertos del norte de Inglaterra registraron un crecimiento especialmente alto en pasajeros, con casi 750 mil viajeros adicionales en conjunto en Liverpool, Manchester, Newcastle y Leeds Bradford.

Mike Kane, ministro británico de Aviación, afirmó que el sector de la aviación en el Reino Unido está en auge, con un número récord de personas volando en los últimos meses.

“Nuestros planes de expansión aeroportuaria garantizarán que la industria siga beneficiándose y mantenga el ritmo de la creciente demanda”.

En cuanto a la carga, ésta registró un aumento del 6% en el tonelaje total manejado en comparación con 2024, superando ya los niveles previos a la pandemia. Solo entre abril y junio de 2025 se transportaron cerca de 700 mil toneladas a través de los aeropuertos británicos.

Los principales destinos de carga incluyeron Dubái, Nueva York, Doha y Leipzig, este último el principal hub europeo de DHL Express.         

Retomando la columna de la semana pasada, sobre la Jerarquía de la Normativa en el Sistema Jurídico Mexicano (Parte 1), continuamos con el análisis.

Veníamos hablamos sobre la pirámide de Kelsen y, en el orden que analizamos, señale como los tratados internacionales que cumplen con todos los requisitos de forma y fondo, se incorporan de inmediato al orden jurídico nacional, se vuelve obligatorio su cumplimiento. Por lo que aceptado el tratado como norma jurídica y definida su jerarquía en el orden jurídico nacional como ya señalamos, su aplicación debe ser obligatoria para las instancias judiciales internas y se debe reflejar en las sentencias que emite el poder judicial

Y toco este aspecto porque saben que Mexico es un Estado signante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), dicho tratado obliga a México a mantener un alto grado de uniformidad en las reglamentaciones, normas y procedimientos relacionados con la aviación civil y los estándares internacionales en materia aeronáutica.

Entonces, siguiendo en la jerarquía en la pirámide de Kelsen, encontramos las leyes federales (que son generales, abstractas y de carácter obligatorio). Estas normas son aprobadas por el Congreso de la Unión y tienen validez en todo el territorio nacional. En caso de conflicto entre una ley federal y un tratado internacional, generalmente prevalece el tratado, aunque esto puede variar dependiendo de la materia y las circunstancias específicas.

El proceso legislativo en México para la creación de leyes federales está establecido en la Constitución Política y reglamentado en la Ley Orgánica del Congreso General Las etapas principales para la creación de leyes federales son:

• Iniciativa: Puede ser presentada por el presidente, diputados, senadores, legislaturas estatales, de la Ciudad de México, o ciudadanos (en un porcentaje que establece la fracción IV del artículo 71 Constitucional).
• Cámara de origen: Es la Cámara que recibe la iniciativa y la turna a comisiones para análisis y dictamen.
• Dictamen: Se presenta ante el Pleno para lectura, discusión y votación.
• Discusión y votación: Se discute primero en lo general, luego en lo particular y se realiza la votación.
• Cámara revisora: Recibe el proyecto aprobado por la cámara de origen para su estudio y aprobación.
• Aprobación: Por mayoría simple para leyes secundarias, o mayoría calificada para reformas constitucionales (incluyendo aprobación de legislaturas estatales).
• Promulgación: El presidente puede hacer observaciones o promulgar la ley y ordenar su publicación.

La ley de Aviación Civil (LAC) es una Ley Federal, la propia LAC en su artículo 3 establece que “la explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, es de jurisdicción federal.” La Ley de Aeropuertos también es una ley federal y también en su artículo 3 señala que es de jurisdicción federal todo lo relacionado con la construcción, administración, operación y explotación de aeródromos civiles.

Aquí también es importante aclarar sobre el principio de “especialidad” y es que una norma específica o una ley específica prevalece sobre una norma general. Este principio permite una aplicación más precisa de la ley en situaciones concretas.

Por debajo de las leyes federales se encuentran las leyes estatales, que son válidas únicamente dentro del territorio del estado que las emite. Estas leyes no pueden contradecir la Constitución ni las leyes federales, pero regulan materias que son competencia de las entidades federativas. Las entidades federativas siguen un proceso similar de creación de leyes, pero con un sistema unicameral (solo Cámara de Diputados local)

Aquí es importante hacer énfasis, ya que el ámbito espacial de validez de las normas se determina por el territorio donde éstas son aplicables. La República Mexicana está compuesta de Estados libres y soberanos en cuanto a su régimen interior, pero unidos en una Federación. Ahora bien, los Estados tienen como base de su división territorial, organización política y administrativa, al Municipio libre. De esta manera, el orden federal comprende las leyes que son obligatorias en toda la República. El orden local abarca las leyes que sólo obligan dentro de la entidad federativa –(los Estados)– en que se expidieron. Finalmente, las disposiciones de carácter municipal sólo son aplicables en el Municipio donde fueron creadas.

Luego contamos en el siguiente nivel jerárquico se encuentran los Decretos y Reglamentos.

Los Decretos. El decreto está integrado por disposiciones de carácter particular y su vigencia está limitada en espacio, tiempo, lugares, corporaciones, establecimientos y/o personas; es expedido por el Ejecutivo o bien por el Congreso.

El decreto es un acto de los poderes ejecutivos, como los decretos que promulgan una ley, o los decretos que contienen reglamentos, o un acto de las cámaras del Poder Legislativo en uso de sus facultades exclusivas, como el decreto aprobatorio del Presupuesto de Egresos de la Federación, que corresponde a la Cámara de Diputados, el decreto que ratifica un tratado internacional por parte del Senado, o el decreto de convocatoria a sesiones extraordinarias que expida la Comisión Permanente.

Los reglamentos ocupan el siguiente nivel en la jerarquía. Estos son emitidos por el Poder Ejecutivo (federal o estatal) para detallar la aplicación de las leyes. No pueden ir más allá ni contradecir lo establecido en las leyes que reglamentan.

Los reglamentos son ordenamientos generales que desarrollan, precisan y sancionan los preceptos de la Constitución. Se deben ajustar a la ley y no contrariarla, por lo que deben estar precedidos por una ley que complemente o desarrolle. 

La ley tiene casi siempre un alcance abstracto, por lo cual no provee todos los aspectos necesarios para su cumplida ejecución (definiciones, procedimientos, etc.) de ahí la necesidad de definir por la vía “reglamentaria” detalles que faciliten la puesta en práctica de sus prescripciones. Tenemos como ejemplos el Reglamento de la Ley de Aviación Civil o el Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

Las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) son disposiciones técnicas de observancia obligatoria elaboradas por Comités Técnicos de Normalización Nacional (CTNN) u Organismos Nacionales de Normalización (ONN), que tienen como finalidad establecer las características, especificaciones, atributos, directrices o prescripciones aplicables a un producto, proceso, instalación, sistema, actividad, servicio o método de producción u operación. Aunque son de carácter obligatorio, están subordinadas a las leyes y reglamentos.

Las NOM deben ser revisadas cada 5 años a partir de su entrada en vigor.

En un nivel por debajo de las normas, se encuentran los acuerdos administrativos, circulares y otras disposiciones de carácter general emitidas por autoridades administrativas, de carácter obligatorio y se encuentran en un nivel inferior. Estos instrumentos están destinados a detallar procedimientos o interpretar la aplicación de normas superiores dentro del ámbito de competencia de la autoridad que los emite. Aquí entran

• Las Disposiciones Técnico Administrativas
• Circulares de Asesoramiento
• Circulares Obligatorias

Finalmente, encontramos también las Normas Jurídicas Individualizadas o las sentencias de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, aunque no son formalmente leyes, tienen un papel crucial en la interpretación y aplicación del derecho. La jurisprudencia emitida por la Corte es obligatoria para todos los tribunales inferiores y puede tener un impacto significativo en la interpretación de las normas en todos los niveles. Las Normas individualizadas se crean para aplicarse en forma individual a una persona o grupo de personas claramente definido. Entre ellas podemos mencionar las sentencias judiciales, los contratos, las resoluciones administrativas y los testamentos

Es importante señalar que esta jerarquía no es absolutamente rígida. En ciertas circunstancias, como ya lo explicábamos al principio que al incluirse el “principio pro persona” en el segundo párrafo del artículo 1° Constitucional, para que las autoridades al interpretar y aplicar las normas relativas a derechos humanos, favorezcan en todo momento a las personas la protección más amplia, entonces se puede modificar la aplicación estricta de esta jerarquía. Además, el sistema de control constitucional permite que los jueces inapliquen normas que consideren inconstitucionales en casos concretos.

En conclusión, la jerarquía normativa en México es un sistema complejo que busca mantener la coherencia del orden jurídico. La Constitución y los tratados internacionales de derechos humanos ocupan la posición más alta, seguidos por las leyes federales, estatales, reglamentos y otras disposiciones. Esta estructura jerárquica es fundamental para garantizar el Estado de Derecho y proporcionar certeza jurídica a todos los actores sociales en México.

Espero que estas columnas sobre la jerarquía normativa en México hayan sido de utilidad.

¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Autoridad de Aviación Civil de Reino Unido (CAA) realizó el Informe de accesibilidad digital de las aerolíneas, con el que revisó los sitios web de las 11 compañías más grandes, calificándolas en términos de accesibilidad técnica y facilidad de uso para realizar reservas.

Los sitios web recibieron una puntuación por el cumplimiento de las Pautas de Accesibilidad al Contenido Web (WCAG 2.1 AA), que consiste en un conjunto técnico de recomendaciones diseñadas para mejorar los estándares de accesibilidad.

Según cifras del gobierno, alrededor del 20% de la gente en Reino Unido tiene necesidades de accesibilidad, muchas de las cuales podrían afectar su capacidad para utilizar plataformas digitales.

Los hallazgos clave del informe resaltan que, en general, hay margen de mejora en todos los ámbitos, con una falta de investigación constante y continua sobre los consumidores por parte de las aerolíneas.

Sin embargo, también descubrió que las aerolíneas daban cada vez más prioridad a la accesibilidad de los sitios web, y muchas ya habían comenzado a realizar cambios que reflejan las conclusiones del informe.

British Airways obtuvo la puntuación más alta entre las aerolíneas por su accesibilidad técnica y obtuvo una puntuación de 7/10 en su puntuación Digital Consumer Journey; en el otro extremo de la escala, Jet2, Ryanair y TUI recibieron calificaciones de accesibilidad técnica de 1/10, y puntuaciones de Digital Consumer Journey de 2/10.

El informe se publicó como parte de la investigación del regulador para su propuesta de Marco de Accesibilidad de las Aerolíneas, que clasificaría a las aerolíneas en función de todo el recorrido del cliente para personas con necesidades de accesibilidad, desde la reserva hasta el embarque, el soporte a bordo y la atención posterior al viaje. 

El estudio estuvo a cargo de Hassell Inclusion, empresa desarrolladora de herramientas digitales.

La Autoridad de Aviación Civil de Moldavia (CAA) retiró el Certificado de Operador Aéreo (AOC) de Air Moldova al argumentar la falta de aviones en condiciones de volar.

La medida se tomó “debido a la falta de al menos un avión que posea un certificado de aeronavegabilidad válido”, informó la CAA. 

El organismo regulador agregó que el mantenimiento programado del único avión Airbus A320 de Air Moldova, en abril de 2023, no se completó a tiempo.

En consecuencia, el certificado de aeronavegabilidad del avión expiró el pasado 21 de agosto, lo que llevó a la CAA a revocar el AOC de la aerolínea, con ello, la autoridad suspendió el certificado de Air Moldova hasta el 31 de octubre de este año e instó a los pasajeros a reclamar sus derechos, y recomendó al operador aéreo reembolsar el costo de los boletos.

Días antes, Air Moldova emitió un comunicado para advertir que todos sus vuelos fueron cancelados hasta el 14 de septiembre de este año, por lo que la compañía comenzó a realizar solicitudes de reembolso de usuarios que compraron boletos en su sitio web. 

A los usuarios que compraron vuelos a través de agencias acreditadas, se les informó que recibirán reembolsos en cuanto se reanuden las actividades comerciales y operativas de la compañía aérea.

Según datos de ch-aviation.com, el Airbus A320 de la aerolínea, registrado como ER-AXA, fue entregado a Air Moldova en agosto de 2021; su primer operador fue Jetstar Asia Airways, que recibió el avión en marzo de 2005 y lo operó hasta junio de 2013.

Air Moldova retiró el avión de su uso y lo almacenó en el aeropuerto de Montpellier-Méditerranée (MPL), Francia, en febrero de este año.

Sus otros dos Airbus A320, registrados como ER-AXL y ER-AXM, abandonaron su flota en marzo y abril de 2023; desde entonces, ambos se han vuelto a registrar como LY-BMG y LY-BMF, con el prefijo LY-, el cual indica que un operador lituano podría tomar el control del avión a continuación, de acuerdo con información de Aerotime.

La Autoridad de Aviación Civil de Reino Unido (CAA) realizó el Informe de accesibilidad digital de las aerolíneas, con el que revisó los sitios web de las 11 compañías más grandes, calificándolas en términos de accesibilidad técnica y facilidad de uso para realizar reservas.

Los sitios web recibieron una puntuación por el cumplimiento de las Pautas de Accesibilidad al Contenido Web (WCAG 2.1 AA), que consiste en un conjunto técnico de recomendaciones diseñadas para mejorar los estándares de accesibilidad.

Según cifras del gobierno, alrededor del 20% de la gente en Reino Unido tiene necesidades de accesibilidad, muchas de las cuales podrían afectar su capacidad para utilizar plataformas digitales.

Los hallazgos clave del informe resaltan que, en general, hay margen de mejora en todos los ámbitos, con una falta de investigación constante y continua sobre los consumidores por parte de las aerolíneas.

Sin embargo, también descubrió que las aerolíneas daban cada vez más prioridad a la accesibilidad de los sitios web, y muchas ya habían comenzado a realizar cambios que reflejan las conclusiones del informe.

British Airways obtuvo la puntuación más alta entre las aerolíneas por su accesibilidad técnica y obtuvo una puntuación de 7/10 en su puntuación Digital Consumer Journey; en el otro extremo de la escala, Jet2, Ryanair y TUI recibieron calificaciones de accesibilidad técnica de 1/10, y puntuaciones de Digital Consumer Journey de 2/10.

El informe se publicó como parte de la investigación del regulador para su propuesta de Marco de Accesibilidad de las Aerolíneas, que clasificaría a las aerolíneas en función de todo el recorrido del cliente para personas con necesidades de accesibilidad, desde la reserva hasta el embarque, el soporte a bordo y la atención posterior al viaje. 

El estudio estuvo a cargo de Hassell Inclusion, empresa desarrolladora de herramientas digitales.

“Innovadores y reguladores deben trabajar en conjunto para lograr mejoras en el sector aeronáutico, ya que la resiliencia en esta industria es un factor importante”, aseguró James Bell, director interino de Innovación de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, quien analizó algunos de estos aspectos dentro del sector aeronáutico en la conferencia que formó parte de las actividades de la Feria de innovación 2022, organizada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 

Durante su intervención, Bell brindó un panorama al respecto desde 2019 al 2022, e informó la manera en la que han insertado ideas para la innovación en aviación, además de la forma en la que han respondido ante las regulaciones.

“La política se ha desarrollado durante décadas en el contexto de la aviación existente, pero se han introducido muchas innovaciones desde que se redactaron estas políticas”, señaló

Por lo tanto, esos retos tuvieron que ir ajustándose de manera constante, ya que también formaban parte de las innovaciones surgidas incluso desde dentro de la Autoridad de Aviación Civil (CAA, por sus siglas en inglés) del Reino Unido. “Lo principal fue crear un ambiente de innovación que floreciera dentro de la aviación, sin dejar de lado los lineamientos de los principios con información más relevante del sector”, dijo.

Bell señaló que la política nueva como la heredada tienen sus raíces en la misma evolución de la legislación o la regulación, no en la revolución; además de que con ello se mitiga la necesidad de cambiar la legislación, reduce el tiempo necesario para adaptarse al cambio y, sobre todo, aporta mayor agilidad regulatoria, que se traduce en mejor capacidad de adaptar el marco regulatorio a la innovación

En cuanto al desafío cultural que esto representa, dijo que la prioridad es lograr la seguridad del público y la protección del consumidor; además de trabajar dentro de los supuestos de políticas y regulaciones que existen para las operaciones, servicios y diseños de aeronaves actuales.

Resaltó la importancia de que reguladores e innovadores estén alineados para que las mejoras tengan éxito, ya que el cambio cultural puede crear conflicto entre ambos, y como consecuencia, puede dañar la relación y la reputación de la autoridad. 

“El objetivo del centro de innovación es unir a los dos, empleando técnicas y enfoques que mejoren las habilidades del regulador exponiéndolos a la innovación; además de educar a los innovadores sobre la regulación”, sostuvo.

Por último, reconoció que algunos temas de innovación son complejos y tienen un amplio impacto en todo el mandato de la CAA; por lo que para este año establecieron dos cambios: la integración oVLOS y movilidad aérea avanzada.