La automatización financiera en las aerolíneas ha ganado terreno gracias a que eleva la eficiencia de sus operaciones y es una herramienta para la gestión estratégica, informó enITma, empresa que provee soluciones de tecnología especializada para la industria aérea.

Durante el primer trimestre de 2025, México registró el traslado de 31 millones 90 mil pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, de acuerdo con la Secretaría de Turismo; mientras que a nivel mundial, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) proyectó 4 mil 990 millones viajeros para todo el año, movimientos que implican en miles de transacciones financieras vinculadas a boletaje, servicios y operaciones.

“Hoy, la automatización financiera no es un lujo, es un requisito de competitividad. Al integrar sistemas inteligentes, las aerolíneas ganan visibilidad total de sus finanzas y pueden tomar decisiones estratégicas basadas en datos en tiempo real”, afirmó Enrique Mendoza Arce, CEO de enITma, mediante un comunicado.

Al integrarse con áreas como comercial, operaciones y recursos humanos; la automatización permite detectar patrones de consumo, planificar rutas con mayor precisión y administrar costos de manera más flexible.

También, la integración de analítica predictiva ayuda a anticipar fluctuaciones en la demanda, variaciones en los precios de combustible o riesgos derivados de cambios regulatorios. 

Una ventaja más de contar con la automatización es que al reducir tareas repetitivas las aerolíneas liberan talento humano para enfocarse en actividades de mayor valor, como el diseño de nuevas estrategias comerciales o el fortalecimiento de la experiencia del cliente.

Para enITma, entre los procesos que suelen representar cuellos de botella para la industria están la facturación electrónica, conciliación bancaria, pagos a proveedores y aliados y cumplimiento regulatorio.

“La transformación digital en las finanzas no es una moda pasajera. Es el cimiento de una industria aérea más rentable, transparente y preparada para los desafíos futuros”, agregó Mendoza Arce.

La NASA contrató a la compañía de aviación autónoma Xwing para buscar apoyo en el desarrollo de sistemas de seguridad para aeronaves sin piloto.

El acuerdo tendrá una duración de tres años y establece que Xwing compartirá datos recopilados de sus operaciones de vuelo y tierra en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) de Estados Unidos, además de algoritmos y experiencia en sistemas de vuelo cada vez más autónomos, dijo la compañía.

“Nuestro equipo está emocionado al apoyar este trabajo en la NASA para garantizar que los sistemas autónomos puedan operar de manera segura en el NAS”, dijo Jesse Kallman, vicepresidente de comercialización y estrategia de Xwing.

Agregó que tanto los datos que proporcionarán a la NASA como los que recibirán por parte de la agencia espacial, les permitirán mejorar sus capacidades y construir casos de seguridad más sólidos referentes a la tecnología.

Los investigadores del Proyecto de seguridad de todo el sistema (SWS) de la NASA, utilizarán los datos para evaluar los riesgos del campo emergente de la movilidad aérea avanzada, informó Xwing, además de que los investigadores también trabajarán para desarrollar nuevos estándares para infraestructura y certificación piloto.

“La NASA enfoca su investigación y transferencia de tecnología para tener un impacto real, y esta asociación ayudará a la agencia espacial a comprender los desafíos del mundo real que enfrenta la industria”, sostuvo por su parte la gerente de proyectos de SWS, Misty Davies. 

Indicó que la aviación emergente depende en gran medida de la automatización avanzada para garantizar la seguridad, es por ello que se mostraron entusiasmados con esta asociación ya que les permitirá brindar oportunidades de aviación novedosas y seguras al público estadounidense.

Los investigadores buscarán identificar los peligros relacionados con la detección de la pista para el aterrizaje basado en la visión y evaluar las técnicas y los procesos de garantía relacionados con la localización de aeronaves, además de la mejora del GPS, informó Xwing. 

En tanto, el Instituto de Investigación Aeronáutica de la NASA también trabajará para comprender los problemas de la cadena de suministro, que impiden el uso de sistemas de aviación autónomos y afectan la seguridad operativa.

La automatización en aviación es signo de avance y lo es no solamente en mi actividad sino en cualquiera otra en la que en alguna parte del proceso este se lleve a cabo con una intervención mínima del ser humano. ¿Quien no se maravilla de esto?, ¿quien no se asombra cuando en algún buen documental te muestran la manera tan precisa como se arma un Mercedes Benz?, ¿y qué decir cuando te das cuenta de que el Mercedes Benz se puede estacionar casi solo?, ¿quien no queda igual de impactado por la manera en que un Audi es guiado justo al centro de una carretera por tan solo apretar un botón?, y ¿qué decir de los trenes de muy ata velocidad en Japón, en Alemania o en China  que rebasan los cuatrocientos kilómetros por hora y son tripulados por una sola persona?

Recuerdo que hace muchos años volando el MD-80 por allá de los años ochenta algunos de estos tenían la capacidad de aterrizar prácticamente solos, era una maravilla verlos hacer un aterrizaje completo y casi perfecto. La tecnología siguió avanzando a pasos agigantados, el tener la opción de realizar vuelos a los lugares en los que las condiciones climatológicas, en ciertas épocas del año era extrema  significaba una gran ventaja comercial, prácticamente nunca dejabas de volar. Las técnicas de vuelo de los aviones modernos se fueron adecuando a la nueva automatización. La tecnología desarrollada en Europa con esa joya de aviones AirBus maravillaba a cualquiera, se automatizaban los pequeños, los grandes Airbuses de vuelos cortos y los de largo y muy largo alcances. Los americanos no se quedaban atrás, la tecnología aplicada a sus aviones competía casi a la par con los europeos.

Antes los aviones de grandes vuelos se operaban con tres pilotos, un capitán, un copiloto y un ingeniero de vuelo, los sistemas del avión se ubicaban en un tablero aparte del de los pilotos. Durante mucho tiempo prevaleció esa manera de viajar, de hecho era indispensable que hubiera tres tripulantes en la cabina de pilotos. En base a eso se ajustó la normatividad y en vuelos de gran calado, digamos que más seis o siete horas de vuelo se requerían tres tripulantes. Así me tocó realizar mis primeros vuelos a Europa en los legendarios DC-10 de la compañía donde trabajé, también los fabulosos DC-8 tenían tres pilotos.

Al cabo del tiempo se logró que se permitieran los vuelos sobre los océanos con aviones de dos motores, cabe hacer notar que la ingeniería de estos aeroplanos era muy sofisticada y la palabra “redundancia” en los sistemas de los aviones cobró gran relevancia. Esto implica que las fallas de los sistemas son prácticamente imposibles, obviamente hubo un cambio importante de mentalidad y la aviación dió un vuelco en beneficio de la automatización. Los engorrosos y “anticuados” tableros de sistemas se concentraban, después del avance, en paneles de control de escasos diez por diez centímetros. Más aún, las fallas que se presentaban se resolvían de manera inmediata y automática, ¡increíble!. Los pilotos se convirtieron en simples operadores de sistemas sofisticados, la capacitación se enfocaba a entrenar a los pilotos a operar los sistemas automáticos y con eso “bastaba”, ya se alcanzaba la seguridad buscada. Se llegaron a escuchar propuestas en el sentido de prescindir de los pilotos en los aviones, ¿para qué quieres pilotos si los aterrizajes lo realizan mejor los aviones solos, no faltan, no se enferman.?, la efectividad de los pilotos se lograba con el hecho de no tocar los sistemas. 

Al paso del tiempo la realidad se encargó de situar a todo el mundo de la aviacion en la verdadera dimensión de la actualidad. Empezaron a presentarse accidentes ocasionados por el “exceso” de automatización en los aviones. Muchos siniestros que se dieron por este motivo podrían usarse de ejemplo, el de la Línea Asiana cuyo vuelo con un B-777-300 en el aeropuerto de San Francisco, los de los aviones B-737-MAX en Indonesia y Egipto y muchos más. Las compañías grandes comenzaron al dar importancia al vuelo manual de sus pilotos, les interesaba que estos no se “empolvaran” y fueran capaces de salvar situaciones en casos en que la automatización fallara. Estos cambios de mentalidad y forma de hacer las cosas han tenido que adaptarse de manera vertiginosa a los nuevos entrenamientos. Ahora el vuelo manual de los pilotos es y debe ser incluido en las maniobras diseñadas para mantener la calificación de los pilotos de líneas aéreas, y se terminó aquello que decía que, mientras menos toquen los pilotos el avión más seguro será tu vuelo. 

La conclusión es que mientras haya aviación comercial y sean vidas humanas las que se transporten será imprescindible que las aeronaves lleven pilotos debidamente entrenados no solamente en operación de sistemas sino en volar manualmente los aviones sin importar el grado de sofisticación de estos. Ahora bien, el tema de los Drones, esas famosas aeronaves no tripuladas desde dentro pero sí tripuladas desde el exterior y de manera remota, implican un gran reto, ¿es suficiente que el piloto dirija el desplazamiento de estos sin estar montado en uno de estas maravillosas aeronaves? ya veremos como van evolucionando las cosas.   

La pandemia del covid-19 aceleró los procesos de automatización en aeropuertos y aerolíneas, ante la necesidad de reducir el contacto físico en los procesos, con el objetivo de proteger a pasajeros y personal, así como mejorar la experiencia del cliente e impulsar la eficiencia. 

De acuerdo con SITA, la caída severa de la demanda en 2020 forzó a la industria aérea a enfocarse en nuevas eficiencias en los costos. 

“Además de la presión, las aerolíneas y los aeropuertos tuvieron que incorporar nuevas medidas sanitarias rápidamente, como el procesamiento sin contacto de pasajeros y la gestión de la información sanitaria y los nuevos protocolos, incluyendo pruebas PCR en muchos destinos”, señaló David Lavorel, CEO de SITA Aeropuertos y Fronteras. 

Para resolver estos desafíos, la industria aeronáutica recurrió a la tecnología y, en muchos casos, cambió las prioridades de inversión en 2020. 

Por ejemplo, tres veces más aeropuertos y aerolíneas están interesados en invertir en tecnología biométrica e implementar puertas de embarque automáticas con identificación personal para el año 2023, con relación a los niveles previos a la crisis. 

De igual forma, las aerolíneas han favorecido el proceso de check-in sin contacto físico, así como en el autoservicio de entrega de equipaje. 

En el futuro, todos los servicios esenciales de atención al cliente serán sin contacto físico: desde la reserva hasta el arribo, incluyendo el acceso automatizado a las salas VIP y el reporte de equipaje demorado desde dispositivos móviles, señaló SITA. 

Finalmente, las aplicaciones móviles con servicios para los pasajeros son una prioridad para el 97% de las aerolíneas. 

Los pronósticos para el año 2023 “muestran que la mayoría de las aerolíneas planean enviar notificaciones en tiempo real a los pasajeros directamente a sus dispositivos móviles sobre el estatus de sus maletas, y también planean proporcionar al personal información de seguimiento de equipaje en tiempo real”, finalizó la consultora. 

Boeing eliminó el uso de un sistema automatizado para construir secciones del fuselaje de sus aviones B777, debido a problemas de confiabilidad y destinará a un equipo de mecánicos para que sustituyan a las máquinas, señaló la compañía.

En 2015, la compañía estadounidense comenzó a construir los fuselajes del 777 en posición vertical, y un grupo de robots se encargaba de hacer agujeros e instalar partes, en una iniciativa conocida como Construcción Vertical Automatizada del Fuselaje (FAUB, por sus siglas en inglés).

Sin embargo, esta iniciativa causó problemas en la confiabilidad del producto instalado y pérdida de tiempo debido a que tenían que rehacer el trabajo.

Ahora, los agujeros serán realizados mediante un método automatizado pero el resto del trabajo se hará manualmente.

El sistema FAUB fue diseñado por la división comercial de Boeing y ha sido probada tanto en los programas comerciales como en los de defensa, derivando en varios retrasos en las entregas de sus aviones de fuselaje ancho.

Los pasajeros a nivel mundial prefieren el contacto humano durante el servicio en cliente, por encima de la automatización tecnológica, señaló la consultora OAG en un estudio realizado.

Las únicas áreas en las que la mayoría de los viajeros prefieren la automatización es en la venta de boletos y durante el check-in en los aeropuertos.

En cambio, el 53.6% de los pasajeros prefieren dejar sus maletas con una persona; el 51.1% prefiere que los filtros de seguridad sean atendidos por gente; el 82.6% espera que los servicios de concierge sean vis a vis; así como el 79.6% espera que los servicios durante el vuelo los realice un equipo de sobrecargos.

“Aunque estos números son un poco sorprendentes, el cambio hacia la automatización continúa a través de los aeropuertos. Si observamos a profundidad los números, los millenials prefieren la automatización en todas las áreas, excepto en la seguridad” señaló la OAG.

De igual forma, la OAG estima que en los próximos años, algunas de estas tendencias cambiarán hacia la automatización, como lo es el registro de equipaje y posiblemente la seguridad.

Pero más allá de la automatización, otra área de oportunidad que observó la OAG para mejorar la eficiencia de los aeropuertos es que los pasajeros permitirían a los aeropuertos ya aerolíneas seguir en tiempo real su localización a través de sus teléfonos móviles, con el objetivo de que las empresas usen esta información para dirigir a sus staffs a las áreas de mayor concentración de personas y así reducir los tiempos de espera y las filas.

El fabricante aeroespacial estadounidense Boeing presentó junto con el Instituto de Tecnología de Georgia (Georgia Tech) su nuevo Centro de Desarrollo de Manufactura (BMDC por sus siglas en inglés), donde prevé desarrollar proyectos de automatización en sistemas de producción, entre otras innovaciones.

Mediante un comunicado, ambas partes afirmaron que tanto expertos de Boeing como estudiantes de ingeniería de Georgia Tech se beneficiarán del trabajo conjunto en la implementación y desarrollo desarrollo de innovadoras soluciones de automatización de fábricas en el sector aeroespacial.

El BMDC estará ubicado en una instalación piloto de 19 mil pies cuadrados en el campus de esta institución, una de las más prestigiosas universidades en ingeniería de los Estados Unidos.

“La larga y productiva relación de Georgia Tech con Boeing promoverá un enfoque educativo inmersivo y prácticas de investigación colaborativa para nuestros estudiantes”, comentó Steve Cross, vicepresidente ejecutivo de Investigación en Georgia Tech.

Por su parte, Boeing anticipó que uno de los primeros proyectos de investigación del BMDC se centrará en la utilización de robótica industrial para el mecanizado y aplicaciones industriales, aplicables a sus procesos de fabricación.

Por más de 25 años, Boeing ha patrocinado varios proyectos de investigación en manufactura en Georgia Tech, tales como el desarrollo de sistemas de control de grúas y plataformas móviles, así como controles de flujo activo para puntas de ala de aeronave.

El proveedor de IT para la aviación, SITA, anunció que su sistema de auto servicio de depósito de equipaje, Scan&Fly, comenzará a operar en el Aeropuerto Internacional de Stuttgart, Alemania.

En un comunicado, la empresa europea detalló que este sistema de equipaje le permitirá a los pasajeros registrar sus valijas en menos de un minuto, acortando las esperas en las filas de registro y mejorando la experiencia del pasajero.

Los usuarios de la aerolínea alemana de bajo costo, Eurowings, serán los primeros en disfrutar de este servicio.

“Las primeras unidades se encuentran en la Terminal 1, con planes para implementarse en la Terminal 3, en los próximos meses, para que más aerolíneas, y más de los 10.5 millones de pasajeros que usan el aeropuerto cada año, disfruten de la conveniencia”, señaló la compañía.

Por su parte, Wolfgang Müller, director de Operaciones del Aeropuerto de Stuttgart, señaló que “la solución retroadaptable de SITA fue ideal, ya que utiliza nuestra infraestructura aeroportuaria existente, por lo que no se requiere de espacio adicional en la terminal. Con Scan&Fly esperamos tener menos filas, pasajeros más felices y un depósito de equipaje rápido y seguro”.

Dave Bakker, presidente de SITA en Europa, señaló que “los pasajeros quieren autoservicio y sabemos que son más felices en los procesos del trayecto donde tienen más opciones y control en cómo manejan su viaje. El autoservicio retroadaptable para el depósito de equipaje es una manera rápida y fácil de hacer que esto suceda”.

Agregó que Scan&Fly tendrá el potencial de aumentar la capacidad de la terminal aérea de Stuttgart hasta en un 60 por ciento. Dicho sistema puede operar toda la noche y es fácil de utilizar.

El aeropuerto de Stuttgart es un importante centro para Eurowings, filial de Lufthansa que brinda servicios a varias ciudades europeas y además realiza vuelos de larga distancia a Atlanta, Estados Unidos.