Como es sabido en nuestra comunidad aeronáutica, la semana pasada se realizó una visita de los más altos funcionarios de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) a la sede central de la Federal Aviation Administration (FAA), en Washington, para sostener reuniones de trabajo con Billy Nolen, director interino de dicha autoridad americana y su equipo más cercano.

Lo positivo de dicha visita:

-Que después de varios meses de no tener avances en el proceso de recuperación de la Categoría 1, incluso con retrocesos al aumentar el número de hallazgos en el proceso de revisión por parte de los inspectores de la FAA, los altos funcionarios mexicanos cambiaron la mentalidad y se apersonaron con el director de la FAA y el equipo responsable del asunto de la categoría.

-¿A qué obedeció este positivo cambio de estrategia? Puede ser a un manotazo del ejecutivo federal al, finalmente, estar entendiendo la enorme trascendencia negativa de la degradación de categoría, o a presiones del exterior, o para aprovechar el nombramiento del nuevo director general de la AFAC. En fin, posiblemente nunca lo sabremos, pero lo positivo es que se hizo.

-Que la visita fue liderada por la cabeza del sector aéreo de nuestro país, esto es, por la autoridad rectora en materia de aviación en México, representada por Jorge Nuño, encargado del despacho de la SICT, acompañado de Rogelio Jiménez Pons, subsecretario de Transporte y del general Miguel Enrique Vallín, nuevo director general de la AFAC.

-Que finalmente hay un Plan de Acción Correctiva por parte de la autoridad mexicana, aparentemente con acciones y fechas concretas, y que entendemos fue bien visto por la FAA. Este plan deberá concluirse en diciembre próximo.

-Que se acordó una visita de alto nivel de la FAA, en enero próximo, para que la AFAC presente las conclusiones de dicho plan de acción, así como para definir la fecha de la auditoría cuyo resultado, en un escenario muy positivo, nos llevaría a recuperar la Categoría 1 hacia finales del primer semestre de 2023.

-Que, al parecer, se modificará el decreto por el cual se creó la AFAC, para dotarla de autonomía presupuestal y financiera, entre otras modificaciones, lo cual podría llevarla a la autosuficiencia presupuestal.

Lo cuesta arriba:

-El tema presupuestal de la AFAC, que si bien se está proponiendo un incremento para el ejercicio 2023 para tener un presupuesto de 662 millones de pesos vs los 500 millones de pesos que se le asignaron para 2022, la realidad es que la AFAC requiere alrededor de 2,000 millones de pesos para cumplir cabalmente con todas las funciones y responsabilidades que le competen.

-Los tiempos del Congreso de la Unión pueden estar bastante justos para sacar adelante, en este periodo legislativo, las reformas a la legislación aérea mexicana, que son parte de las acciones esenciales para la recuperación de la categoría.

-El reciente hackeo que sufrió la SICT, que además de reflejar nuevamente la alta vulnerabilidad cibernética de la administración pública federal, no viene a contribuir en nada positivo al escenario actual de nuestra aviación mexicana.

En fin, empiezan a darse señales que podrían ayudarnos a ver una ligera luz al final de este largo túnel, por el cual hemos transitado en estos 17 meses en que la aviación mexicana ha sufrido y afrontado los efectos de esta desafortunada degradación. Éxito a nuestras autoridades en enero próximo con la visita de la FAA, cuentan como siempre, con todo el apoyo y colaboración de la industria aérea nacional.

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En Octubre de 2020, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) inició un nuevo Programa de Evaluación de Seguridad en la Aviación Internacional (IASA por sus siglas en inglés), o como comúnmente se conoce, la auditoría por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. Estas revisiones o auditorías se realizan cada 10 años y en ellas, México tiene que demostrar que cumple cabalmente con las disposiciones de los anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en materia de seguridad operacional (anexos 1, 6 y 8).

La autoridad estadounidense hace esta evaluación a las autoridades aeronáuticas de 90 países firmantes de los anexos OACI y que vuelan a los Estados Unidos, cuyas regulaciones no se consideran lo suficientemente fuertes para garantizar una operación aérea segura. Muchos mexicanos se preguntan por qué un país como EU hace la evaluación de una autoridad de un país soberano. Es justo decir que de ese modo la agencia se siente segura de permitir la entrada de las aeronaves a su espacio aéreo y aeropuertos. Del resultado de la evaluación se determina si el país puede seguir operando en Categoría 1 (es decir, satisfactorio y seguro) o va a Categoría 2 (no satisfactorio porque no garantiza supervisión de seguridad operacional).

Para Estados Unidos esta revisión significa garantizar la seguridad en SU espacio aéreo y SU territorio y aunque existe desde hace varias décadas, ha sido especialmente importante a partir de los ataques del 11 de septiembre del 2001 en las Torres Gemelas de Nueva York.

Lo que se audita es el cumplimiento de los anexos ya mencionados, el 1, el 6 y el 8 del Convenio de Chicago, del cual México no solo es signatario, sino fundador. De esta forma, se revisa el apego al anexo de licencias del personal técnico-aeronáutico (1), operación de aeronaves (6), y aeronavegabilidad de aeronaves (8), que involucran ocho rubros que incluyen reglamentaciones y cuestiones operativas muy puntuales.

Esta auditoría no es obligatoria para ningún país. Sin embargo, no aceptarla le da a Estados Unidos el derecho de negar o restringir operaciones a las aerolíneas de esos países sobre su territorio.

Negarse a ver que nuestro país tiene graves falencias en estos rubros y atribuirle la Categoría 2 a “intereses comerciales” es no sólo ignorar cómo opera la aviación en el mundo, sino mostrar que no estamos dispuestos a mejorar, a pesar de que hemos firmado los estándares que no estamos cumpliendo.

Usualmente, después de la FAA, la OACI realiza a su vez su propia auditoría: Esta vez se revisan los 19 anexos de esa organización, es decir, todo el sistema de transportación aérea. Los puntos más sensibles serán los que ya le preocupan a la FAA, más aeropuertos, tránsito aéreo e investigación de accidentes. La OACI ha tenido la caballerosidad de posponer su auditoría para no estresar aún más a nuestro país, pero ¿qué pasará si encuentran -como fue en el caso de la FAA- un cúmulo de fallas? ¿Diremos que son intereses comerciales? Seamos serios, por favor.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. 

En unos meses más, la autoridad aeronáutica se verá sujeta a una auditoría mucho más amplia que la realizada por la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), ya que involucra la capacidad del Estado mexicano de cumplir con los 19 anexos de la Organización de Aviación Civil (OACI) y por ende, de ofrecer seguridad operacional y normativa a todas las áreas que involucra el transporte aéreo a nivel nacional.

Melvin Cintrón, director de la Oficina regional de Norteamérica y el Caribe de la OACI, será el encargado de orquestar esta revisión, que no se ha realizado de manera integral desde 2007, aunque en el 2012 hubo una de seguimiento, justo después de que nuestro país recobrara la Categoría 1 de la FAA, que en el 2010 había degradado a México.

En realidad, no hay nada complicado en cumplir con los estándares que la OACI ha establecido en sus diversos anexos a lo largo de los años. De hecho, México ha firmado dichos anexos y el cumplimiento de los mismos está bajo la jurisdicción de nuestras autoridades. El problema, como suele suceder con este tipo de tratados, es que una cosa es comprometerse en un foro internacional y otra muy distinta asignar los fondos requeridos para cumplir.

En el fondo, el asunto es de dos órdenes: por un lado, es la forma como el Estado mexicano asume sus prioridades. Por el otro, es qué recursos se le asignan a estos compromisos para ser cumplidos.

Pero también se trata de entender para qué sirve la aviación. Como bien dice el director regional de OACI, el efecto multiplicador de la aviación debería ser suficiente para que se le considerara un sector prioritario, como ocurría en el pasado, ya que por cada empleo formal se generan 8 empleos indirectos en cascada, casi todos relacionados con el turismo, que es uno de los ejes de desarrollo económico más importantes del país. Otros dos son el comercio y las remesas, ambas actividades también relacionadas con la aviación. 

Por eso es indispensable que el gobierno federal vuelva a repensar el lugar que se le está dando al transporte aéreo en el presupuesto. Tener que desembolsar millones de pesos cada vez que hay una revisión, como la de la FAA o la OACI, no ayuda porque no se está valorando lo que en verdad representa este sector que, lejos de ser una actividad “para ricos” como dicen quienes desconocen su importancia, es un multiplicador de empleo, divisas y riqueza, que bien puede nutrir justamente la redistribución hacia los sectores más vulnerables.

Entre los puntos más sensibles que hay en este momento, está la investigación de accidentes, que es una asignatura pendiente desde hace muchos años y que requiere una reestructura amplia para darle autonomía formal y presupuestal a esta área; la cuestión del tránsito aéreo, hoy en uno de sus peores momentos en toda la historia de la aviación mexicana y el tema de la institucionalización de la AFAC, que ahora trabaja de la mano de OACI para que lograr una mejora sustancial. 

Lo oí en 123.45: Mexicana de Aviación cumplió ayer 100 años desde que fuera fundada la primera empresa que le dio vida. Su legado merece un mejor futuro y es urgente. E.mail: raviles0829@gmail.com

Desde hace algunos meses, el mercado aéreo entre México y Estados Unidos se ha convertido en el más importante a nivel mundial en el segmento internacional, y ha tenido una de las recuperaciones más veloces de la crisis ocasionada por la pandemia del covid-19 en la industria aérea. 

Sin embargo, Andrés Manuel López Obrador señaló hoy que la posible degradación a Categoría 2 de la aviación mexicana por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) no es un tema grave puesto que “no se afectaría a las líneas aéreas nacionales porque están más dedicadas al transporte interno”. 

Durante su conferencia matutina del lunes 24 de mayo, López Obrador señaló que la FAA no debería degradar a México de categoría porque se están cumpliendo “con todos los requerimientos”, sin embargo señaló que hay intereses de por medio y que una decisión como ésta se haría para beneficiar a las aerolíneas estadounidenses. 

Tan es así que, cuando se compara el mercado de ambos países entre mayo de 2019 y mayo de 2021, 13 aerolíneas han añadido 82 nuevas conexiones entre distintas ciudades mexicanas y estadounidenses. De este total, Aeromar, Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris han lanzado 30 rutas. 

Asimismo, entre enero y marzo del 2021, un total de 4.47 millones de pasajeros viajaron entre México y Estados Unidos, de acuerdo con los últimos datos proporcionados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, un 36% menos que los niveles prepandémicos. Los pasajeros provenientes de Norteamérica representan el 84% de todos los viajeros internacionales que ha tenido México en este año. 

Sin embargo, pese a que el mercado México-Estados Unidos continúa 36% por debajo de los niveles prepandémicos, hay varios destinos que ya recuperaron sus flujos, como por ejemplo Cancún. De acuerdo con datos de la consultora Cirium, actualmente las 13 aerolíneas que operan entre ambos países ya ofertan un 0.1% más vuelos que hace dos años y ofertan 8.9% más asientos. 

En el caso de las aerolíneas mexicanas, el incremento es todavía más considerable. Aeromar, Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus han aumentado en un 49.2% el número de vuelos comparado con mayo de 2019, ofertando 48% más asientos. 

En efecto, las aerolíneas estadounidenses dominan el mercado entre ambos países: American Airlines posee un 24.7% del segmento, seguida por United, con un 15.8% y Delta con un 12.5%, de acuerdo con la SCT. 

Volaris es la principal operadora mexicana en Estados Unidos, con un 8.8% de participación de mercado; Aeroméxico tiene el 5.4%, Viva Aerobus el 4.4%, mientras que Aeromar tiene una participación muchísimo menor. 

Si la FAA degrada a México a Categoría 2, se limitarían las operaciones de las aerolíneas mexicanas, las cuales no podrían incrementar sus frecuencias y rutas a Estados Unidos, ni buscar nuevos acuerdos de código compartido con empresas de este país. Congelaría en el estado actual todo lo que Volaris, Aeroméxico, Viva Aerobus y Aeromar tienen actualmente de oferta al vecino norte.

Versiones encontradas circularon ayer con insistencia respecto a la eventual decisión de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos para degradar a México a Categoría 2 de su Programa Internacional de Calificación de Seguridad en la Aviación (IASA, por sus siglas en inglés), lo que limitaría las operaciones entre ambos países.

Mientras algunos especialistas de la industria afirmaron que entre hoy, 20 de Mayo, a más tardar el 15 de junio, FAA daría su fallo negativo por la falta de resultados en las más de 25 observaciones que hicieran a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), fuentes de la administración aseguran que ya se solventaron al 100% dichas observaciones, por lo que es remoto que FAA decida hacer esta declaratoria. 

El caer a Categoría 2 significa que México no cumple con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 3 de sus 19 anexos y colocaría a nuestro país en la lista de países que no garantizan plena seguridad a las operaciones aéreas. En este listado se encuentran otras naciones como Bangladesh, Curazao, Ghana, Malasia, Pakistán, Tailandia, Venezuela y varias islas del Caribe. 

Esta calificación por parte de la FAA implica que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC, equivalente de la FAA en Estados Unidos) es deficiente en más de una área, como en experiencia técnica, personal entrenado, mantenimiento de historiales y/o procedimientos de inspección, por lo que no estaría en posibilidades de garantizar el cumplimiento de los estándares requeridos por parte de las aerolíneas supervisadas por ella.

Asimismo, implica que se limitarían las operaciones de las aerolíneas mexicanas al no poder incrementar sus frecuencias y rutas a Estados Unidos, ni buscar acuerdos de código compartidos con empresas de este país. 

La FAA realiza una auditoría a la autoridad aeronáutica mexicana cada diez años. En 2010, la Administración estadounidense degradó a México a Categoría 2. 

En aquel entonces, le tomó a México 162 días resolver las deficiencias encontradas y recuperar la Categoría 1, según informó en su momento el entonces subsecretario de Transporte, Humberto Treviño. 

“Para recuperar la Categoría 1 de la IATA, el país tiene que demostrar que cumple con los estándares de la OACI en cada uno de los ocho Elementos Críticos (CE)”, señala la FAA en su sitio web. 

Los ocho Elementos Críticos son: legislación primaria de aviación; regulaciones operativas específicas; funciones de vigilancia en seguridad y sistemas de la aviación civil; calificación y entrenamiento del personal técnico; lineamientos técnicos, herramientas y disponibilidad de información crítica de seguridad; licencias, certificación, autorización y aprobación; vigilancia; y resolución de dudas acerca de la seguridad. 

La posible degradación a Categoría 2 toma a la industria aérea mexicana en un mal momento, justo cuando el número de vuelos, rutas y operadores entre ambos países está recuperando los niveles que registró antes de la pandemia por covid-19. 

De acuerdo con la consultora Cirium, actualmente 13 aerolíneas operan 222 rutas entre México y Estados Unidos. El número de vuelos programados para mayo de 2021 es de 21 mil 363, un porcentaje 0.1% superior al de hace dos años.

Uno de los hallazgos más importantes en la auditoría que realizó la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) en nuestro sistema de seguridad operacional, que incluye 3 de los 19 anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), fue la diferencia que existe entre las disposiciones de la OACI en materia de seguridad y el andamiaje regulatorio mexicano, que incluye desde la Ley de Aviación Civil Internacional, hasta los últimos reglamentos y circulares que norman la actuación de autoridades, operadores y trabajadores del sector.

Una vez concluida la auditoría de FAA y ante la inminente calificación de los hallazgos donde se determinará si México continúa perteneciendo a los países establecidos en la Categoría 1, es decir, que cumple razonablemente con todas las disposiciones de OACI, o bien, si se le incluye en la llamada “lista negra” de la Categoría 2, es decir, considerado como un país que no cumple suficientemente bien y debe trabajar para volver a ser incluido en la lista 1.

Las derivaciones de esta decisión son mucho más profundas de lo que parecen inicialmente. Implicaría que, después de la pandemia donde el tráfico aéreo mundial cayó más del 50%, las aerolíneas mexicanas no podrían tener nuevas rutas de las ya aprobadas y operadas, lo que limitaría nuestra recuperación y pasaría, como en el caso del 2010 cuando México cayó en Categoría 2, que las aerolíneas estadounidenses ampliarían aún más su participación en las rutas bilaterales, en detrimento de nuestra economía.

Uno de los puntos que llama la atención es lo relativo a la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos, la cual requiere con urgencia una buena reestructura ya que en el pasado carecía de los recursos mínimos para operar adecuadamente, pues en ocasiones no tenía ni siquiera dinero para los viáticos, ni equipo informático para trabajar.

Pero lo más importante es que hace hincapié en la necesidad de que esta comisión no tenga conflictos de interés, lo cual quiere decir que también debe tener independencia de la Agencia Federal de Aviación Civil, puesto que en caso de un accidente es muy posible que se investigue su actuación, sea como autoridad, sea como supervisor.

Otro punto fundamental y en donde hay algo de polémica que deberá ser aclarada, es en el papel de las autoridades como supervisores de las Operaciones Aeronáuticas en todos los órdenes en el país.

La necesidad de que el papel de la AFAC se fortalezca como autoridad en materia de seguridad y certeza de viabilidad de todos los operadores registrados es algo que debería ocupar el primer lugar, haya o no auditorías de la FAA.

Y, casi como corolario, es muy importante mencionar que una vez pasada la auditoría de la FAA la que viene es la auditoría periódica de la OACI que, ahora sí, verifica el cumplimiento y la capacidad de las autoridades para gestionar el transporte aéreo bajo los lineamientos de los 19 anexos del Convenio de Chicago. Es muy importante que estas auditorías guíen el mejoramiento de nuestra aviación.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables, resarcirle a los trabajadores su patrimonio y dejar de culparlos por el quebranto. 

E-mail: raviles0829@gmail.com

Agustín Caso Raphael, auditor especial de desempeño de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), declaró ante la cámara de diputados que no hubo errores en la auditoría de costos financieros estimados de la cancelación del Aeropuerto de Texcoco en donde se señaló que la decisión costó 232% más de lo previsto.

Durante su comparecencia ante la Comisión de Vigilancia de la ASF de la Cámara de Diputados, el funcionario enfatizó que la auditoría es “consistente con la metodología utilizada”, y resaltó que “no hay una cifra buena ni una cifra mala, sólo distintas metodologías”.

Ante los señalamientos de Arturo Herrera, Secretario de Hacienda del gobierno federal, quien señaló que la auditoría contenía errores “básicos” en el 75% del informe, Caso Raphael señaló que las cifras presentadas son “estimaciones, no cifras definitivas”.

Asimismo, al ser cuestionado sobre el comunicado enviado por la ASF, en donde se retracta sobre los resultados presentados y acepta la existencia de errores metodológicos, no expresó comentarios y se limitó a decir que está bajo un proceso administrativo de investigación.

“No es un ataque a la investidura presidencial ni a un gobierno legítimamente electo (…) No hay error, no hay mala fe y sólo se revisará y se le dará seguimiento a la auditoría realizada”, comentó.

El auditor dijo que la revisión de la metodología de la auditoría será positiva para aclarar las cifras, ya que se realizó bajo un proceso complejo con muchos “vacíos legales”. “Hay muchos imponderables para llevar esto a buen término y muchas estrategias del gobierno a seguir para mitigar estos costos”, concluyó.

A más tardar el 12 de octubre próximo, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) ofrecerá toda la información requerida por la Auditoría Superior de la Federación (ASF), como parte del proceso de revisión de gastos en la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM).

De acuerdo el órgano de fiscalización, el GACM ha solventado de forma gradual las observaciones reflejadas en los Informes de las Cuentas Públicas 2014 y 2015, así como en el Informe Parcial correspondiente al ejercicio 2016, pero aún queda firme un número reducido de ellas.

Sobre las observaciones definitivas de 2014 y 2015, la ASF determinó un total de 2 y 31 acciones, respectivamente. Al día de hoy, y dado que GACM ha aportado la información necesaria para aclarar los hallazgos observados, únicamente 15 acciones quedan firmes (es decir, sin haber podido solventarse).

Y en lo que respecta a la Cuenta Pública 2016, únicamente se han presentado resultados respecto a 2 auditorías practicadas en materia de obra pública, las cuales involucran 4 contratos que, en su conjunto, suman un monto total de 2 mil 775.7 millones de pesos.

En dichas auditorías, al momento únicamente se han determinado 3 recomendaciones de carácter preventivo y 3 solicitudes de aclaración, las cuales suman en su conjunto un monto total observado de 2.4 millones de pesos, es decir, el 0.08 por ciento del monto total contratado.

Cabe precisar que, respecto a todas las acciones, GACM aún se encuentra dentro de los plazos correspondientes para continuar dando atención a la materia de lo observado, a fin de aclarar y solventar adecuadamente aquellas irregularidades detectadas en el proceso de revisión.

En cuanto a observaciones específicas, como un supuesto faltante de 85.3 millones de pesos en la construcción de la barda perimetral del polígono del aeropuerto, la ASF señaló que el recurso quedó debidamente devengado y comprobado.

Finalmente, sobre los 39 millones de pesos de presuntos pagos indebidos al arquitecto maestro que diseñó el Lado Tierra del NACIM (edificio terminal de pasajeros, torre de control y edificios auxiliares), el ente superior de fiscalización apuntó que dicha acción no fue observable.

Para conocer más acerca de los tipos de auditoría que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) lleva a cabo con el fin de garantizar la integridad de los usuarios de la aviación comercial, A21 platicó en exclusiva con Gilberto López Meyer, vicepresidente de Seguridad y Operaciones Aéreas de este organismo. Si quieres conocer las características de los programas mediante los cuales atiende la IATA los requerimientos de seguridad tanto en tierra como en los cielos, ¡ponle play al video!