Esta entrega va dedicada a los aeronáuticos de mi generación, es decir, la de los llamados “Baby Boomers”, que, entre otras tantas cosas agradables, en nuestra juventud tuvimos la oportunidad de maravillarnos en los aeropuertos con la irrupción de los jets, de los Jumbos y del Concorde, además de disfrutar tanto en las terminales aéreas como en vuelo de extraordinarios niveles de servicio que el moderno modelo de alta eficiencia operativa en el aerotransporte la verdad, hace añorar.

Acabo de ingresar a las habitaciones que mi casi nonagenaria madre emplea en nuestro domicilio sólo para toparme en él con el aroma de una muy española “Lavanda Puig”. Apenas anoche pasé por mi novia —así es, a esta edad tengo una, oliendo a la también españolísima “Agua Brava”. Solo falta que esta tarde mi sobrina le lleve a mi mamá al bisnieto oliendo a “Nenuco”.

Yo no sé a usted estimado lector, pero los aromas tienen la capacidad de transportarme en el tiempo; de esta manera la “Lavanda Puig” me lleva a ese mayo de 1972 cuando tuve la oportunidad de cruzar el Atlántico del Norte a bordo del primer Boeing 747 de Iberia, uno de la versión 100 con matrícula EC-BRO con un muy apropiado nombre “Cervantes”, en el que entre otras amenidades propias de la aviación comercial de comienzos de los años setenta, y más en el de larga distancia, los de Iberia habían decidido ser generosos con sus pasajeros, permitiéndoles acceder a una importante dotación de toallitas humedecidas con dicha entonces popular fragancia con origen en esos franquistas años, en los que hay que decirlo, la magia de la vieja y tradicional España, que nos guste o no reconocer dadas ciertas filias y fobias políticas y familiares, estaba en su apogeo.

La de 1972 no fue mi primera experiencia transatlántica; poseo y de hecho me permito sumar al presente una imagen de quien firma esta columna bajando en 1964 de un Douglas DC-8-52, también de Iberia, en brazos de un sobrecargo en el entonces Aeropuerto de Barajas en Madrid, hoy día “Adolfo Suárez”, procedente de la Ciudad de México con escala en Hamilton, Bermudas, seguramente luego de haber sido refrescado por mi madre con Agua de Colonia “Flor de Naranja” de Sanborns en lo que fue mi primer vuelo en avión. Podría apostar que mi progenitora y mi abuela bajaron de la misma aeronave bañadas en Chanel “Número 5”, mientras que el abuelo hizo lo propio con un “Eau Savage” de Dior. De habernos acompañado, mi padre hubiese olido por lo menos a “Old Spice”.

Por cierto, al hacer alguna consulta en el internet para elaborar el este texto y validar algún dato, me di cuenta de un grave error en mi historial aéreo transatlántico que refiere que contrario a lo que por décadas el que creí debía el primer registro en mi bitácora de vuelos no corresponde a un México-Santo Domingo-Madrid, ruta que hoy descubro comenzó a ser operada hasta el año 1967, sino al referido México-Hamilton-Madrid.

Si bien no estoy exento de caer en algún error, procuro compartir datos confiables en mis publicaciones. ¿Qué arrogancia sería pretender saberlo todo o pensar que se tienen solamente datos correctos, verdad? ¿Será que los años contribuyan a sumar humildad? Eso está por verse, en especial ante la cantidad de “viejos testarudos” que hay por ahí.

Lo que sí me queda claro, es que el aerotransporte del 2025, por más que resulte mucho más seguro y eficiente que el de los años sesenta, dista mucho de poseer la calidad en el servicio de aquel que disfrutamos los ahora “viejitos”. Ese aroma a “Lavanda Puig” en casa me lo acaba de recordar, como me impide olvidar el olor a aromatizante barato que percibí en mi último vuelo en un avión de una las grandes y muy baratas, pero al final de cuentas “chafas” aerolíneas mexicanas de la actualidad, en las que deje usted una loción, ni siquiera un desodorante a veces usan los pasajeros.
No cabe duda: ¡A veces se extrañan los viejos tiempos del aerotransporte! ¿O me equivoco?

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El pasado 9 de marzo, por primera vez desde los años 60, no se utilizó una Estructura Organizada de Vías (OTS, por sus siglas en inglés, u Organised Track Structure) en las rutas hacia el oeste a través del Océano Atlántico, informó la compañía de tráfico de control aéreo de Reino Unido, NATS.

Históricamente, las OTS, también conocidas como aerovías, han permitido a las aerolíneas mayor flexibilidad, quemar una menor cantidad de combustible y emitir menos carbono. Sin embargo, desde su desarrollo origen no han cambiado en lo absoluto, por lo que hay muchas posibilidades para su optimización, señaló Jacob Young, director de rendimiento operacional en la compañía británica.

We’ve recorded our first day with zero westbound North Atlantic tracks https://t.co/jR5N1mbsBl #avgeek #aviation pic.twitter.com/BIU96p2seF

— NATS (@NATS) March 16, 2021

“Puesto de forma sencilla, una OTS es una carretera multi carriles invisible que conecta Europa con América del Norte. Todos los días, creamos doce carriles diseñados para que los aviones aprovechen la actividad de las corrientes de aire y tomen las rutas más eficientes a través del océano”, explicó Young.

Sin embargo ahora, aprovechando la menor cantidad de tráfico como resultado de la crisis del covid-19, NATS se dio a la tarea de eliminar el uso de OTS y, aprovechando la tecnologías satelitales como el servicio ADS-B, permitir una transición a un vuelo más libre para realizar rutas más “naturales”.

“El OTS ha provisto de un ambiente seguro y controlado para el Tránsito Aéreo por décadas, pero es un instrumento burdo que a veces no permite a las aerolíneas la flexibilidad para elegir la ruta, velocidad o nivel de su elección (…). Todo eso comenzó a cambiar en 2019, cuando NATS y Nav Canada introdujeron el servicio satelital ADS-B de Aireon, lo que nos ha dado una supervisión en tiempo real estilo radar del océano, por primera vez”, detalló NATS.

La compañía británica calificó la transición del OTS al nuevo sistema como natural, y señaló que no hubo un incremento en la carga de trabajo por parte de los controladores o pilotos, además de que no hubo quejas ni dudas por parte de las aerolíneas.

Pese a que desconoce cuál será el futuro de las aerovías en el Atlántico, la NATS se mostró satisfecha con los resultados iniciales de la prueba y continuará eliminando las OTS en determinados días.

El proveedor de servicios aéreo NATS, informó la aprobación de la nueva norma de separación entre aeronaves que sobrevuelan el océano Atlántico norte, reduciendo de 40 millas náuticas a solo 14.

De acuerdo con NATS, la adopción permanente de estándares reducidos de separación de aeronaves permitirá que más aeronaves compartan rutas más rápidas y amigables con el medio ambiente. Las modificaciones fueron aceptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El acortamiento de la distancia entre los aviones fue posible gracias a la introducción del servicio ADS-B, en marzo de 2019, con el cual se llevan a cabo procedimientos mejorados de vigilancia de aeronaves.

“Demostrar la garantía de seguridad para una reducción tan grande en la separación ha sido fundamental par el éxito de la prueba de 19 meses. Se enviaron informes mensuales a la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, así como actualizaciones periódicas para los grupos de trabajo del Atlántico norte de la OACI”. 

Asimismo, NATS resaltó que el nuevo sistema de vigilancia en tiempo real ofrecerá mejoras a la seguridad, pues los controladores aéreos podrán intervenir con más rapidez en caso de que un avión abandone su trayectoria.

“Al brindar mejoras de seguridad de inmediato, los nuevos estándares de separación también han permitido a los usuarios del espacio aéreo NATS acceder a rutas más eficientes durante la prueba. Con los nuevos estándares reconocidos mundialmente por la OACI, estos son beneficios que se pueden disfrutar en todo el mundo a medida que aumenta la adopción de ADS-B basado en el espacio“, dijo Martin Donnan, director de NATS.