La estadounidense Firefly Aerospace y la japonesa ispace lanzaron su primer módulo de aterrizaje lunar, conocido como Blue Ghost, este hecho les permitió ser parte del selecto grupo de empresas que operan bajo el programa público-privado de Servicios de Carga Lunar Comercial de la NASA.

Alrededor de 300 empleados de ispace, familiares y socios aplaudieron y vitorearon cuando el cohete Falcon 9 de SpaceX que transportaba los módulos de aterrizaje despegó desde Florida a las 3:11 pm hora de Japón.

 El cohete liberó a Blue Ghost como estaba previsto aproximadamente una hora después del despegue, y el módulo de aterrizaje Resilience de ispace unos 30 minutos después.

Después de la separación, el director ejecutivo de ispace, Takeshi Hakamada, elogió la determinación de la compañía de volver a intentarlo después del fracaso de 2023.

“Un alunizaje no es un sueño, pero se ha convertido en una realidad y un éxito sería un enorme paso adelante para iSpace”, afirmó.

En los últimos años, países y empresas privadas de todo el mundo han centrado su atención en la Luna por su potencial para albergar bases de astronautas y contener recursos que podrían explotarse para aplicaciones espaciales, lo que convierte al satélite natural de la Tierra en un escenario de prestigio nacional y competencia geopolítica similar a la carrera espacial de la era de la Guerra Fría.

“La misión lleva 16 millones de dólares en inversión, seis cargas útiles en total, incluido un Micro Rover interno que se desplegará desde el módulo de aterrizaje y recogerá muestras lunares” , dijo Jumpei Nozaki, director comercial ejecutivo de ispace.   

Pablo Chávez Meza

Luego de que la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) alertara a sus agremiados a nivel mundial, sobre riesgos de la pérdida de la señal del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) en la aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), María Larriva Sahd, especialista en tránsito aéreo, dijo que este problema lleva más de un año sucediendo.

Durante el fin de semana, IFALPA difundió un comunicado en donde asegura que “durante el último año, varios operadores han informado de la pérdida de señal GNSS en la zona de la terminal MMMX (AICM)”, evento que “ha sido investigado por el Instituto Federal de Telecomunicaciones (IFT)”, el cual determinó que la causa de esa pérdida o degradación de la señal es una “interferencia”, lo que podría ocasionar errores de navegación y/o fallas en los sistemas de aviónica asociados dicha pérdida de la señal GNSS.

Asimismo, especialistas en el tema alertaron que con el reciente NOTAM (aviso que contiene información esencial sobre operaciones de vuelo), se reportó como fuera de servicio el ILS (Sistema de Aproximación por Instrumentos) en la pista 5 derecha (05R) en el aeropuerto de la Ciudad de México (MMMX), la única aproximación instrumental disponible al aeropuerto será la RNP 05 (Sistema Required Navigation Performance o Desempeño de Navegación requerida), tanto a la pista 5 izquierda como en la 5 derecha.

“Si bien esto afecta a la fase de aproximación del vuelo, la amenaza restante para las operaciones terminales sigue existiendo”, explicaron. Esto implica amenazas a la seguridad como son las pérdidas o degradación de señal de los sistemas ya mencionados o incluso de otros sistemas satelitales globales que apoyan las fases del vuelo, incluyendo la alerta de proximidad al terreno (GPWS).

Por ello, lo recomendable es que los pilotos estén alerta ante cualquier indicio de pérdida de señal y, en su caso, continúen volando con referencias visuales, hagan verificación o comprueben la información con el Control de Tránsito Aéreo acerca de la posición real de la aeronave y los posibles obstáculos en la trayectoria de aproximación. Llegado el caso, se vayan al aire (aproximación fallida) o realicen maniobra de evasión en el terreno.

Las razones de la interferencia, de acuerdo con IFALPA, aún están en análisis del IFT pero no se descarta que existan equipos que inhiban la señal, aunque es sólo una hipótesis.

Diversas posibles causas

En entrevista con A21, Larriva, especialista en espacio aéreo, explicó que desde que se cambiaron los procedimientos de aproximación, hace más de un año, muchos pilotos empezaron a reportar que había puntos geográficos donde fallaba la integridad de la señal de posición satelital requerida para PBN (Navegación Basada en Performance), un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.

En el PBN son varios equipos actuando a la vez: el satelital, los equipos abordo y los equipos en tierra, y si falla uno de esos elementos, entonces la precisión ya no es la misma, entonces ahí, el piloto toma otra alternativa, comentó.

Este problema lo investigó el área de Telecomunicaciones de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), y encontraron que había inhibidores terrestres. Esto, dijo, fue hace seis meses.

La autoridad había dicho que ya se habían encontrado los lugares y cuáles eran esos bloqueadores de señal, “pero por lo visto no lo arreglaron”, lo que se traduce en una falla más de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), dijo.

Lo que se encontraron, reiteró, fueron inhibidores o algún problema que provoca falla de la trasmisión de la señal, por lo que la aeronave no tiene los parámetros completos de navegación.

Incluso, la especialista no descartó que la falla sea por falta de mantenimiento o por inhibidores instalados en tierra que no han sido localizados.

Larriva Sahd, si bien reconoce el problema, descartó que esto se pueda traducir en algún accidente a futuro, debido a que los pilotos cuentan con varias alternativas.

“Ningún sistema de navegación se hace y se certifica para que esté fallando. Si falla se reporta y eso se debe corregir; la verdad es que hay negligencia, lo tienen que corregir porque es el sistema de alimentación del aeropuerto más importante del país, por eso son las quejas”, expresó.

Lo que pasa ahora es que las aerolíneas internacionales se empiezan a quejar y la IFALPA emitió esta circular, donde alerta de que esto sigue ocurriendo y que son un riesgo para la aviación, comentó.

En el reporte de IFALPA mencionado más arriba, se alertó que la interferencia de la señal GNSS en el AICM podría provocar errores de navegación y/o fallas del sistema del avión.

Larriva Sahd añadió que la Federación da a los pilotos la opción de usar un sistema que traen a bordo los aviones, para evadir obstáculos, orografía o lo que sea y como eso sucede en la aproximación, la indicación es que hagan una aproximación fallida (ida al aire).

Éste, dijo, puede ser otro motivo por el cual hay más idas al aire que antes, una razón eran la mezcla de tráfico, la falta de separación o errores en el diseño, pero ahora está el bloqueo a la señal del PBN.

Desde el año 2021, el Gobierno diseñó este procedimiento de precisión de llegada al AICM, a través de la Navegación Basada en Performance (PBN).

“Si ya un organismo internacional se está quejando de que eso está ocurriendo, quiere decir que ya se acumularon una serie de quejas de pilotos de aerolíneas internacionales. Y esto muestra una evidencia de la ineficiencia de la parte gubernamental en cuanto a regular la aeronáutica”, expresó.

La especialista en navegación aérea explicó que una aproximación fallida es cuando, en el proceso de aterrizaje al aeropuerto, y dependiendo de la precisión de los procedimientos de altitud, que pueden ser de 500 pies sobre el terreno, 300, 200 o nada, el piloto decide aterrizar o irse al aire.

Por lo que, en esa circular de la IFALPA, una de las recomendaciones que le dan al piloto es que lo haga antes de llegar a esa altitud y cuando pierde la señal (la referencia de navegación de precisión), irse al aire, es decir hacer la aproximación fallida.

Aclaró que las aproximaciones fallidas se dan por varias razones, como son turbulencia, porque la pista está ocupada, porque no se ve la pista, porque hay algún problema mecánico a bordo del avión, entre otros, pero en el caso de la circular de la Federación, se da como una opción a los pilotos que pierdan la señal.

Textron Aviation presentó su nuevo avión monomotor, el Beechcraft Denali, equipado con un un sistema de aterrizaje automático, en caso de que por alguna razon el piloto quedara incapacitado.

Adicionalmente se implementó el sistema Garmin Emergency Autoland, que primero obtuvo la certificación de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) en 2020, seguida por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).

De esta manera, cualquier pasajero puede activar el sistema de aterrizaje automático de emergencia, presionando un botón habilitado en la cabina.

Una vez activado, el sistema toma el control de la aeronave e informa al control de tráfico aéreo de la emergencia.

Luego calcula una ruta de vuelo hacia el aeropuerto o la pista más adecuada, mientras evita el terreno y el clima adverso, inicia una aproximación estabilizada y aterriza la aeronave, deteniéndose antes de apagar el motor.

“El sistema Autoland es una excelente adición al Beechcraft Denali y al paquete de aviónica G3000, y lo hemos incluido en el programa como una respuesta directa a las conversaciones continuas con nuestros clientes”, informó Lannie O’Bannion, vicepresidente sénior de ventas y operaciones de vuelo. 

Agregó que estas mejoras hacen que el Denali sea más deseable para un público más amplio, ya que agrega otro elemento de seguridad y tranquilidad para los pilotos y pasajeros.

Textron Aviation está alineando el cronograma de certificación de aeronaves Beechcraft Denali, que se espera para 2025, con el cronograma de certificación para el nuevo motor catalítico Avio Aero.

El Beechcraft Denali está diseñado para tener un alcance de 1,600 millas náuticas en crucero de alta velocidad, con un piloto y cuatro pasajeros, además de que podrá volar de Los Ángeles a Chicago, de Nueva York a Miami o de Londres a Atenas, de acuerdo con un comunicado emitido por Textron.

Airbus informó que como parte de sus progresos de innovación presentó su Sistema de Prevención de Desbordamiento de Pista (Runway Overrun Prevention System o ROPS), el cual, entre otras funciones tecnológicas, ayudarán a la tripulación durante las fases de aproximación y aterrizaje.

“Las salidas de pista (excursiones) durante la fase de aterrizaje, representan una de las mayores categorías de accidentes en el transporte aéreo, y son aproximadamente el 20% de todos los incidentes notificados. Para evitarlas, Airbus creó una suite de seguridad en la pista que incluye el ROPS, un invento propio que ayuda a la tripulación de vuelo durante la aproximación y el despliegue”, afirmó la armadora europea.

Su función denominada Advertencia de Desbordamiento de Pista (Runway Overrun Warning o ROW) se aplica durante el vuelo que durante la aproximación informa a la tripulación que la pista podría ser demasiado corta para aterrizar con seguridad, teniendo en cuenta el nivel de energía en tiempo real de la aeronave. “Por lo tanto, es un medio para advertir a la tripulación que se debe prever una maniobra de motor e ida al aire”.

Mientras que la función de Protección de Invasión de Pista (Runway Overrun Protection o ROP), se aplica una vez que la aeronave está en tierra y está orientada a detener la aeronave o minimizar la velocidad al final de la pista, si la aeronave no puede detenerse antes del final de la pista. “Advierte a la tripulación que se deben utilizar todos los dispositivos de desaceleración para detener la aeronave: máxima marcha atrás y máxima frenada”.

“El ROPS se complementa con un conjunto de funciones de monitoreo y vigilancia de aterrizaje. El monitor de ajuste del altímetro, el monitor de estabilización de aproximación y el monitor de aterrizaje en la calle de rodaje, están diseñados para aumentar la conciencia situacional de la tripulación de vuelo durante la aproximación y el aterrizaje”, añadió la armadora.

Situando en lo profundo de un valle, a unos dos mil 235 metros sobre el nivel del mar, el nivel de dificultad del aeropuerto radica en el tamaño tan reducido de su pista de mil 200 metros de longitud y estar rodeado de montañas que alcanzan hasta los cinco mil 500 metros.

Además, de acuerdo con diversos pilotos la pista no es visible sino hasta el último momento, y que deben recorrer las montañas en un ángulo de 45 grados para aterrizar rápidamente sobre ésta.

Debido a todas estas dificultades, sólo se realizan vuelos diurnos y bajo condiciones meteorológicas adecuadas, y únicamente 17 pilotos de tres compañías están calificados para realizar viajes a este punto. Las aerolíneas son Bhutan Airlines, Buddha Air y Druk Air.

Fue construida en 1968 por la Organización de Carreteras Fronterizas de la India y originalmente se usó para llevar a cabo operaciones de los helicópteros de las Fuerzas Armadas de ese país, pero actualmente está calificada como la más peligrosa del planeta.

En esta infografía te presentamos las señales de luz que emiten cuando una aeronave tiene problemas con su radio, ya sea a punto de despegar o de aterrizar.