Un Tribunal Superior de Londres, UK, negó este martes a aseguradoras una solicitud para apelar contra un fallo que otorga a arrendadores de aviones más de mil millones de dólares (mdd) por aviones perdidos en Rusia debido a la invasión a Ucrania en 2022, reportó Reuters.

El juez Christopher Butcher fue quien dijo al tribunal que denegaba el permiso para apelar en todos los puntos, aunque tomará una decisión final más adelante respecto a quién deberá cubrir los costos legales.

El mismo juez ya había dictaminado en junio pasado que los arrendadores, como AerCap, podían recuperar los costos bajo pólizas de riesgos de guerra; sin embargo, bloqueó las esperanzas de esta de asegurar un pago mayor bajo su cobertura sin límite de “all risks”.

La decisión ya provocó una batalla en Londres entre aseguradoras de “all risks” y de riesgos de guerra sobre quién debe asumir qué costos.

Los abogados de AerCap, con sede en Irlanda, el mayor arrendador del mundo y el principal demandante en Londres, dijeron que solo sus gastos legales ascendían a alrededor de 111 mdd, de acuerdo a documentos judiciales.

Los arrendadores AerCap, Dubai Aerospace Enterprise, Merx Aviation, KDAC Aviation Finance, Falcon y Genesis encabezaron las demandas contra una serie de aseguradoras, entre ellas AIG, Lloyd’s, Chubb, Swiss Re y HDI Global Specialty.

La demanda se centraba en casi 150 aviones y algunos motores, valorados en hasta 4 mil 700 mdd, pero los acuerdos alcanzados redujeron significativamente la cifra.Rusia se quedó con los aviones al promulgar una ley que prohibía la exportación de aeronaves y equipos aeronáuticos desde su territorio.

A pesar de los reclamos por “robo”, el gobierno ruso no cambió de idea e incluso muchas de las aeronaves fueron reinscritas en ese país sin el consentimiento de sus propietarios y luego revendidas a aerolíneas rusas.   

El sector correspondiente al arrendamiento de aviones es uno de los más afectados dentro de la industria aérea. Derivado de la emergencia sanitaria, hubo un gran impacto en la caída de demanda de pasajeros que derivó en una reducción de flota a nivel mundial, retiros prematuros de aviones, así como el retraso y cancelación de nuevas órdenes. 

“Los más afectados durante la crisis son los arrendadores, ya que las aerolíneas tienen un alto porcentaje de sus flotas en tierra y lanzaron iniciativas para reducir costos, como retiros tempranos”, declaró Benjamín Nájar, socio de Spectre Air Capital y CEO de Aeroespacio Net, quien pronosticó que muchas empresas pequeñas en este sector se verán obligadas a desaparecer como consecuencia de la pandemia. 

De acuerdo con Mike Yeomans, valuador certificado ante la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (ISTAT, por sus siglas en inglés), más del 80% de los pagos de arrendamiento de las empresas arrendadoras han sido diferidos como consecuencia de la crisis sanitaria y la caída de la demanda por covid-19. 

“Considero que desaparecerán muchas arrendadoras que están enfocando sus recursos en aviones de pasajeros (…) Hay empresas grandes que tienen la capacidad de resistir un par de años porque se sostienen operando otras divisiones (como General Electric), pero muchísimas no pueden hacerlo porque dependen de los préstamos y ellos tienen servicios de deuda y los bancos no están dando concesiones a los arrendadores”, señaló Nájar, en entrevista con A21. 

Yeomans señaló que durante los próximos 18 meses, las aerolíneas considerarán a las aeronaves viejas —aquellas con más de 16 años de edad (para las de fuselaje estrecho) y doce años de edad (para las de fuselaje ancho)— como no necesarias. 

A nivel mundial, hay un excedente de cerca de tres mil 400 aeronaves de fuselaje estrecho que tienen más de 16 años de edad y más de mil 800 de fuselaje ancho con más de 12 años de edad. 

De acuerdo con la consultora Cirium, los arrendadores de aeronave han permitido el retraso en los pagos en más del 70% de sus clientes, “con la esperanza de que los operadores sobrevivan y puedan pagar las deudas que han acumulado durante la crisis”.

Hasta marzo de 2020, es decir poco antes de la pandemia,  la plataforma mundial de datos empresariales Statista pronosticó que el tamaño del mercado global de arrendamiento de aeronaves alcanzaría un valor de 285.5 mil millones de dólares entre 2018 y 2026.

En los últimos años, las compañías aéreas han elegido el arrendamiento de aeronaves para sus rutas, debido a que la acción reduce la carga financiera e incrementa el número de aviones en flota. 

Rahul Oberai, director gerente para Asia-Pacífico de la consultora Cirium, estimó hace un mes que el arrendamiento operativo puede lograr una participación de mercado de la flota del 50% para 2023-2024, ya que estas empresas ayudan a brindar financiamiento y liquidez a las aerolíneas.
 
“Esto potencialmente da una oportunidad a las empresas arrendadoras de influenciar la oferta mundial, retirando aeronaves que estén concluyendo sus contratos de arrendamiento, en vez de buscarles nuevos clientes”, indicó Cirium. 

De acuerdo con Yeomans, las arrendadoras también pueden buscar nuevos contratos de arrendamiento como renta por hora (PBH, por sus siglas en inglés). Cabe resaltar que Aeroméxico está buscando contratos PBH en toda su flota arrendada, más de 80 aeronaves, como resultado de su reorganización financiera bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. 

Sin embargo, las empresas arrendadoras tienen que buscar nuevas opciones de negocio con el objetivo de mantenerse a flote durante esta temporada de crisis. 

La carga, un oportunidad

En la actualidad, los arrendadores de aviones de pasajeros tienen un futuro incierto, debido a que la demanda no se recuperará durante los próximos cuatro años. 

Ante ello, Nájar resaltó que la industria carguera presenta una oportunidad, ya que, si bien se vio afectada con una caída del 25% en su capacidad como resultado de la pandemia, ésta ofrece un mejor panorama, en comparativa con el sector de pasajeros, que ha promediado un daño de hasta el 90% en su demanda. 

“El negocio de arrendamiento en líneas aéreas es poco interesante para nosotros porque tenemos más o menos tres años que adquirimos aviones 767 de American Airlines; vienen a nosotros y ya sea que los arrendemos o convertimos a cargueros”, señaló Nájar quien, en los últimos años, se ha enfocado en el mercado de carga. 

La empresa en la que trabaja cuenta con clientes como Amazon, DHL, Lax Cargo, entre otros. 

El MRO un gran cliente

Spectre Air Capital recientemente adquirió un Boeing 737-800, el cual convertirán a carguero destinado a la compañía de paquetería DHL. Para ello, firmaron contratos con Israel Aerospace Industries (IAI).

A su vez, IAI escogió al MRO de Mexicana como su empresa aprobada para realizar la conversión. Cabe señalar que es el primer taller en América Latina en realizarlo. 

“A nosotros, los trabajos que nos han hecho, han sido excelentes. (Los técnicos de Mexicana) Para mí, son los mejores, y los trabajos importantes que tenemos, los hacemos en el MRO desde hace más de 10 años”, indicó. 

Nájar recordó que antes de que quebrara la aerolínea, ya tenían contratos con ellos e inclusive, cuando el futuro del taller se tornó incierto, refrendaron su confianza al enviarle más trabajo; en ese sentido, llegó a tener casi 18 aviones de Aerocaribe.

Desde hace 25 años, Spectre Air Capital es una empresa de arrendamiento y gestión de aeronaves con sede en Austin, Texas, EE. UU., centrada en el transporte de cargas.

La actual pandemia por el covid-19 dejará una reducción importante en el número de aerolíneas, el tamaño de sus flotas, las empresas arrendadoras y las dedicadas al mantenimiento de aeronaves, conocidas como MRO, señaló la consultora ICF. Sin embargo, también puede impulsar el transporte de carga para los próximos años. 

De acuerdo con la consultora, el tamaño de las aerolíneas se reducirá entre 15 y 30% a sus niveles que tenían antes del covid-19. 

Esta simplificación en las flotas a nivel mundial ya se ha comenzado a ver en distintas empresas, mediante el retiro inmediato de las aeronaves con mayor edad y de las de mayor capacidad, como los Boeing 747 o A380, las cuales no son rentables en las actuales circunstancias. 

“Aviones de pasajeros como el modelo 747 continuarán desapareciendo de los cielos, con Corsair, KLM, Qantas y Virgin Atlantic anunciando los retiros inmediatos de estas flotas. Otros aviones de fuselaje ancho, pero con dos motores, tampoco son inmunes. Los Boeing 767, así como los A330 y B777 más viejos ya han salido de varias flotas. Las aerolíneas también han acelerado el retiro de aeronaves de fuselaje estrecho de generaciones anteriores. Air Canada, American Airlines, Austrian, Delta Air Lines y Singapore Airlines ya anunciaron los retiros de sus viejos A320ceo, 737 Classic y NG, 757, MD-80 y MD-90”, apuntó la consultora. 

Sin embargo, en América Latina, el retiro de viejas aeronaves ha sido más moderado, pese a que algunas empresas como Aeroméxico, Copa Airlines, Avianca y LATAM ya han reducido el tamaño de sus flotas mediante el rechazo de algunos contratos de arrendamiento. 

Esto se debe a que las líneas aéreas de América Latina y Norteamérica llevaron a cabo una serie de consolidaciones en sus flotas previo a la pandemia de covid-19, lo que derivó en que sean aerolíneas más robustas y racionalizadas en este aspecto. Por ejemplo, Grupo Aeroméxico pasó de tener diez tipos distintos de aeronaves en 2015 (B787, B777, B737-700, B737-800, B737-7, B737-8, E170, E175, E190 y E145) a siete en 2019 (B787, B737-700, B737-800, B737-7, B737-8, E175 y E190). Situaciones similares pueden observarse en Copa Airlines, que retiró su flota de aviones Embraer para convertirse en una operadora exclusiva de la familia B737, entre otras. 

Asimismo, la consultora ICF espera que la recepción de nuevas aeronaves continúe a la baja durante los próximos años. Tan solo en 2020, la entrega de nuevas unidades ha caído 40% con respecto a los planes originales, mientras que diversas aerolíneas y empresas arrendadoras continúan postergando o cancelando órdenes de compra. 

En diciembre de 2019, previo a la pandemia, había un estimado de 31,200 aeronaves comerciales operando a nivel mundial. La consultora estima que la aviación internacional verá este mismo número de aviones en los cielos hasta inicios de 2024. 

Futuro incierto para las arrendadoras

Así como las aerolínes están actualmente en problemas operativos, las empresas arrendadoras a nivel mundial también están en una crisis, indicó ICF. 

“Creemos que (el covid-19) impulsará una consolidación mayor entre las arrendadoras y las aerolíneas. De cierta forma, esta consolidación inició en 2017 con los fracasos en las compras y fusiones de Air Berlin, Monarch, Air Italy y Thomas Cook, así como de empresas arrendadoras como Tokyo Century/ACG, DAE/AWAS y Avolong/CIT”, indicó la consultora. 

Debido a esto, ICF pronostica que habrá un número más pequeño de arrendadoras de tiempo completo tras la actual pandemia, especialmente las que son independientes. 

“La industria estará más controlada por grandes bancos globales, compañías de seguros y otras instituciones financieras con ratings crediticios menos sensibles y acceso a diversas formas de capital”. 

Los MRO independientes podrían desaparecer y el transporte de carga florecer

Asimismo, los talleres de mantenimiento, conocidos como MRO también están en peligro de desaparición ante la caída de la demanda a nivel mundial. Actualmente, la consultora espera que la aviación recupere sus niveles previos al covid-19 hasta 2023 o 2024, dependiendo de la región. 

“Debido a la actual incertidumbre por el impacto de la pandemia, los MRO pequeños e independientes son vulnerables y algunos no sobrevivirán la crisis”, indicó. 

En contraparte, el transporte aéreo de carga es uno de los pocos sectores de la industria que han tenido un buen desarrollo durante la actual pandemia. Algunas aerolíneas en China reportaron volumenes crecientes, incluso pese a que los niveles de carga en líneas comerciales cayeron por la puesta en tierra de las flotas. 

Sin embargo, el retiro inmediato del servicio comercial de pasajeros de algunas aeronaves más viejas puede impulsar el transporte de carga. Algunos aviones como los B767, los A320 más viejos y los B737 Clásicos y NG podrían convertirse en cargueros en los próximos años. 

“No habrá un regreso a la normalidad que teníamos antes del covid-19 en el corto plazo. Como resultado, todos los miembros de la aviación necesitarán adaptar sus modelos de negocio para tener éxito en sus espacios individuales de mercado”, finalizó la consultora.