Allegiant indicó que planea adquirir a Sun Country Airlines, operación que se espera esté completa para mediados de este año y tendrá un costo aproximado de mil 500 millones de dólares (mdd), en efectivo y acciones, entre ellos 400 mdd de deuda neta que tiene la segunda operadora.

La fusión será bajo el nombre de Allegiant, tendrá de sede Las Vegas y se mantendrá una presencia relevante en el hub de Sun Country en Minneapolis–St. Paul, Minnesota, detalló el medio especializado Aviation Week.

El movimiento está sujeto a la aprobación de las autoridades antimonopolio federales de Estados Unidos, así como de los accionistas y otros reguladores.

Actualmente ambas aerolíneas atienden cerca de 175 ciudades y cuentan con más de 650 rutas, y en caso de completarse la unión la empresa combinada contará con 195 aviones, con 30 en pedido firme y 80 opciones adicionales.

Sun Country tiene una flota de pasajeros compuesta por Boeing 737NG, además de operar cargueros 737-800F para Amazon (el año pasado se enfocó principalmente en sus operaciones de carga).

En tanto, Allegiant opera una flota mixta de Airbus de la familia A320 y 737-8-200. Dentro de los tres años posteriores al cierre y la integración, Allegiant espera lograr sinergias anuales en costos e ingresos por 140 mdd.

“Esta combinación representa un capítulo emocionante en la misión compartida de Allegiant y Sun Country de ofrecer un servicio accesible, confiable y conveniente desde comunidades desatendidas hacia destinos turísticos de primer nivel”, afirmó Gregory C. Anderson, director general de Allegiant.

Una vez cerrada la operación, los accionistas de Allegiant poseerán aproximadamente 67% de la empresa, mientras que los de Sun Country tendrán el 33% restante.  

Allegiant Air, aerolínea y compañía de viajes integrada con sede en Las Vegas, dio inicio a una de las mayores campañas de expansión en sus 27 años de historia, con el anuncio de 44 nuevas rutas sin escalas y tres nuevos destinos urbanos a su extensa red de rutas en 2025, a medida que la compañía reciba más aviones nuevos y contrate a más empleados.

El programa de expansión añadirá nuevas rutas al Aeropuerto Gulf Shores (GUF) en Alabama, al Aeropuerto Colorado Springs (COS) en Colorado y al Aeropuerto Metropolitano de Columbia (CAE) en Carolina del Sur. 

Para celebrar el lanzamiento del programa, la aerolínea puso en venta boletos en las nuevas rutas a partir de 39 dólares por trayecto. Los nuevos vuelos, que comenzarán en febrero de 2025, ampliarán las opciones de red de la aerolínea a 51 ciudades de Estados Unidos.

“Estas incorporaciones reflejan nuestro compromiso continuo de satisfacer la demanda de los clientes. Al conectar más ciudades, estamos facilitando que los viajeros visiten a sus familiares y amigos, accedan a los mejores destinos de ocio y creen nuevos recuerdos. Nuestra investigación muestra que los clientes cada vez más buscan asequibilidad y comodidad cuando vuelan. Nuestras tarifas de bajo costo y vuelos sin escalas hacen de Allegiant una excelente opción para los viajeros de ocio”, afirmó Drew Wells, director comercial de Allegiant. 

La incorporación de estas nuevas rutas marca una de las mayores expansiones de servicios de Allegiant en su historia, que, aseguró, está impulsada por la sólida demanda de ocio y el compromiso de la compañía de proporcionar tarifas aéreas de bajo costo a comunidades desatendidas con servicio aéreo limitado o inexistente. 

Además de los servicios que comienzan a prestarse en los tres nuevos aeropuertos, la aerolínea también está ampliando sus programas de vuelos desde otros aeropuertos del territorio continental de Estados Unidos. 

Entre los nuevos servicios aéreos se encuentran el Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor (PHX) en Arizona; el Aeropuerto Metropolitano de Chattanooga (CHA) en Tennessee; el Aeropuerto Internacional de Sarasota-Bradenton (SRQ) en Florida; el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL) en Florida; el Aeropuerto Internacional de Myrtle Beach (MYR) en Carolina del Sur y el Aeropuerto Internacional Gerald R. Ford (GRR) en Michigan; entre otros.          

La aerolínea estadounidense de bajo costo Allegiant, espera menos entregas de aviones de Boeing, esto debido a que el fabricante de aviones enfrenta limitaciones de producción por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA), tras un incidente ocurrido el pasado mes con Alaska Airlines, informó su presidente a la agencia Reuters.

La aerolínea con sede en Las Vegas tenía previsto recibir 24 aviones MAX en 2024, pero Greg Anderson, presidente de Allegiant, dijo que está trabajando bajo el supuesto de que recibirá cerca de 12 aviones.

“Estamos en diálogo regular con Boeing sobre esto. Podemos lograrlo siempre que tengamos una cadena de entrega ordenada por parte de Boeing”, dijo Anderson.

En 2022, Allegiant realizó un pedido de 50 de los aviones 737 MAX de pasillo único más vendidos de Boeing, rechazando ofertas del proveedor Airbus, Además, Allegiant tradicionalmente ha dependido de aviones de segunda mano menos costosos. Con la introducción de aviones MAX, esperaba lanzar nuevas rutas y reducir costos operativos.

Asimismo, la aerolínea aún no ha recibido su primer avión MAX, dijo Anderson, añadiendo que ahora se espera la entrega en los próximos meses.

JetBlue Airways informó que llegó a un acuerdo para transferir las operaciones de Spirit Airlines en los aeropuertos de Boston y Newark, Nueva Jersey. Este movimiento se enmarca en los esfuerzos de la aerolínea por obtener la aprobación necesaria, ya sea a través de la vía regulatoria o judicial, para concretar la compra de Spirit.

El director ejecutivo de JetBlue, Robin Hayes, afirmó que el anuncio tiene como objetivo despejar cualquier incertidumbre en torno a su compromiso con la promoción de la competencia en el sector.

El Departamento de Justicia de Estados Unidos presentó una demanda para bloquear la adquisición de Spirit por parte de JetBlue, valuada en 3,800 millones de dólares. Argumenta que esta operación perjudicaría la competencia y llevaría a un aumento en los precios al eliminar a Spirit, la aerolínea de descuento más grande del país.

El juicio está programado para comenzar el próximo mes en un tribunal federal de Boston, y se suma a una demanda similar presentada por abogados de 24 consumidores en el mismo tribunal.

La decisión del Departamento de Justicia se basa en su victoria previa al bloquear una asociación entre JetBlue y American Airlines, lo que ha llevado a JetBlue a luchar por mantener su acuerdo con Spirit.

JetBlue, con sede en Nueva York, argumenta que la adquisición de Spirit la convertiría en una aerolínea más grande y un competidor más fuerte frente a las principales aerolíneas estadounidenses.

Según los términos del acuerdo, Allegiant adquiriría las dos puertas de embarque de Spirit en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston y dos puertas, junto con los derechos de despegue y aterrizaje, en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty, ubicado en las cercanías de la ciudad de Nueva York.

JetBlue también acordó ceder hasta cinco puertas de embarque en el Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood en Florida.

Aunque los detalles financieros no fueron revelados, JetBlue destacó que la ejecución del acuerdo depende de la adquisición de la aerolínea. Asimismo, había anunciado su intención de vender la participación de Spirit en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York a Frontier Airlines en caso de que se concrete la compra.

La consultora Cirium afirmó que Florida, Estados Unidos, es un buen ejemplo de que los mercados de las aerolíneas pueden ser estacionales.

Mediante un análisis de los horarios de vuelos de este año, la compañía comprobó que las aerolíneas ofrecieron 23.5 millones de asientos, con entrada y salida de Florida, durante marzo pasado.

Mientras que, para el presente mes de septiembre, la cifra es de 18.2 millones, lo que da una diferencia de casi el 30%.

El primer trimestre del año es la temporada alta de turismo en el Estado, mientras que el otoño, por el contrario, es la temporada más lenta, en parte debido al riesgo de huracanes.

La consultora destacó los horarios de marzo a septiembre para algunas de las principales aerolíneas de EU y Canadá, en las que se observan marcadas diferencias entre los dos meses, sobre todo en algunas compañías, como Allegiant, Sun Country y las aerolíneas canadienses.

En ese sentido, destaca American como la aerolínea más grande de Florida por número total de asientos, con 5,149,880; seguida de Southwest, con 3,482,464, aunque si JetBlue completara su fusión con Spirit, esta entidad combinada ocuparía el segundo lugar; en la última posición se colocó a WestJet, con 138,153 asientos programados.

En cuanto a los aeropuertos más transitados del Estado, medidos por asientos, destacaron Orlando, Miami, Fort Lauderdale, Tampa, Fort Myers y West Palm Beach.

Hacer coincidir la oferta con la demanda o mantener la oferta un poco por debajo de la demanda es una ecuación muy simple para hacer un negocio exitoso, es fácil de decir, pero muy difícil de lograr en la industria de las aerolíneas, indicó la consultora OAG.

“El mayor desafío es que no puede simplemente dejar de volar o suspender al personal durante unas semanas cuando la demanda disminuye y luego volver a ponerlos en funcionamiento, por muy bien que lo planee, ¿o se puede?”, señala John Grant, analista en jefe de la compañía.

Cada semana OAG observa cómo se está configurando la capacidad por aerolínea, “tenemos una buena idea de cuándo comenzarán los períodos pico estacionales y, para algunos, cuándo estarán a punto de celebrarse las grandes ferias comerciales. También podemos identificar quién realmente hace coincidir la capacidad con la demanda y quién realmente conoce su mercado, y no hay mejores ejemplos que Allegiant Air y Sun Country Airlines”.

Muchos habrán oído hablar de Allegiant Air, que opera una flota de más de 210 A320 ubicándola en el lugar 62 de las aerolíneas más grandes del mundo, pero Sun Country es quizás una propuesta diferente con sus 70 aviones B737 que la ponen en el puesto 179 de la lista.

Ambas aerolíneas operan una red de servicios estacionales que les permite igualar la capacidad con la demanda, pues compara la capacidad semanal de las dos aerolíneas con algunas de las aerolíneas tradicionales de Estados Unidos.

Dados los desafíos de la escala de capacidad, no es tan fácil identificar las variaciones para Allegiant Air y Sun Country, pero el punto importante es identificar las reducciones bastante significativas que realizan las aerolíneas tradicionales en las rutas nacionales con Delta Air Lines y American Airlines en capacidad durante el período de vacaciones del 4 de julio, con recortes más pequeños a fines de mayo (Memorial Day) y luego a principios de septiembre alrededor del Día del Trabajo en el caso de Delta Air Lines.

Al observar los patrones de las aerolíneas tradicionales con la forma en que operan Allegiant Air y Sun Country se descubren algunas diferencias notables. Por ejemplo, desde la segunda semana de abril, Allegiant Air en realidad redujo la capacidad semana a semana hasta la semana del 29 de mayo, cuando volvió a agregar un 27% más de asientos que los que operaban dos semanas antes, cuando comienza el mercado de vacaciones de verano, alcanzando su punto máximo de producción con 461,000 asientos en la semana del 24 de julio. De hecho, el rango de capacidad que ofrece Allegiant se extiende desde los 284,000 asientos semanales a principios de enero hasta los 461.000, un aumento del 63% en su capacidad.

En términos de tamaño, Sun Country Airlines tiene alrededor de una cuarta parte comparado con Allegiant, pero también muestra la aptitud de ajustar la capacidad rápidamente. La semana más ocupada de la aerolínea fue el 19 de junio con 125,000 asientos y la más tranquila fue el 9 de enero con solo 63,500 asientos, una oscilación de más del 100%. 

Allegiant Air y sus mercados de verano y Nevada

Probablemente no sea una gran sorpresa cuando la capacidad se flexiona tanto que los mercados de sol de verano de Florida y California son factores importantes para Allegiant en la estructura de su red, pero hay una o dos áreas de crecimiento más interesantes para el operador con sede en Nevada. Mientras que California se beneficia de un aumento de casi tres veces en la capacidad, Ohio (Cincinnati) y Pensilvania, aunque en números pequeños, experimentan un crecimiento estacional.

El crecimiento de la capacidad estacional de Florida excluye cualquier presencia en los dos aeropuertos más grandes del Estado; Orlando cuenta con capacidad en Sanford y Miami en Fort Lauderdale/Hollywood con Punta Gorda, un aeropuerto remoto en la costa del golfo que se clasifica como su tercera operación más grande, y donde son literalmente la única aerolínea programada en la mayoría de las semanas del año.

Sun Country y su atención a Minnesota 

Adoptando un enfoque ligeramente diferente, Sun Country opera en 43 Estados en las semanas pico del año, un poco más que los 41 atendidos por Allegiant, sirviendo a 16 de esos mercados con menos de 1,000 asientos por semana y menos de tres vuelos semanales. 

Si bien esa estrategia puede parecer fragmentada a primera vista, la red se basa principalmente en atender el mercado saliente de Minnesota desde Minneapolis/St Paul, que representa el 42% de la capacidad de la aerolínea en las semanas más ocupadas, casi seis veces más que el segundo mercado más grande: California.

Otro aspecto interesante de la red Sun Country es que 17 de los Estados solo funcionan en las semanas pico del año, lo que refleja ese modelo de red centrado en Minnesota. 

“Tales redes siempre conllevan un elemento de riesgo, con una alta dependencia de la prosperidad económica más amplia del Estado central para el éxito continuo del operador, y que felizmente parece estar prosperando en este momento para ambas aerolíneas; sin embargo, existen otros factores flexibles que les permiten operar sus redes”, indicó Grant.

El analista explicó que reducir repentinamente la capacidad programada solo funciona si puede programar el mantenimiento en esos períodos de menor actividad o encontrar fuentes alternativas de ingresos. 

Sun Country, por ejemplo, es un importante proveedor de capacidad de vuelos chárter para la NFL durante la temporada, y mover tanto a los equipos como a los seguidores por todo el país proporciona una fuente regular de ingresos.

Sin embargo, para ambas aerolíneas, la flexibilidad de sus tripulaciones y equipos operativos para trabajar con tal demanda estacional es quizás el factor más importante y significativo.

“Para algunos miembros del personal, ese perfil estacional puede alinearse perfectamente con sus requisitos de trabajo personales, pero significa que cuando está ocupado, está increíblemente ocupado, y cuando está tranquilo, ¡es hora de ponerse al día con Netflix!”, concluyó.

En un nuevo episodio en la relación siempre tensa e intensa entre las autoridades de transporte aéreo de los Estados Unidos (EU) y de México, esta semana se dio a conocer una carta del Departamento de Transporte de EU (DOT) dirigida al subsecretario de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), por la cual comunica formalmente que están suspendiendo el análisis respectivo para otorgar la inmunidad en materia de antimonopolio solicitada por las aerolíneas de bajo costo, Viva Aerobus (México) y Allegiant Air (EU).

Lo anterior, debido a:

-Que quedan inquietudes para el DOT relacionadas con la implementación permanente de hecho y de derecho del Convenio Bilateral sobre Transporte Aéreo celebrado entre ambos países, y

-A las recientes acciones tomadas por el gobierno de México que han afectado las operaciones de las aerolíneas norteamericanas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Entendemos que este argumento deriva y está directamente vinculado con el anterior.

Todo indica que esta decisión del DOT obedece a la amarga queja de algunos operadores cargueros norteamericanos respecto a la entrada en vigor del decreto presidencial expedido en febrero pasado, en el cual se ordena cerrar el AICM a las operaciones aéreas exclusivas de carga. Dicha queja parece que derivó en un análisis jurídico profundo del convenio bilateral por parte del DOT, encontrando, en su criterio, que este decreto podría estar contraviniendo disposiciones del bilateral que se refieren precisamente a la libre competencia y al libre mercado, causadas por impedir a las aerolíneas cargueras operar en el AICM.

Sin pretender entrar al análisis del bilateral ni de las interpretaciones que puedan atribuírsele, ni defender el citado decreto, lo que es una realidad es que el decreto (bien o mal elaborado) cierra efectivamente el AICM para “todas” las operaciones exclusivas de carga, sin distinción o discriminación de operadores, y no obliga a los operadores cargueros a trasladar su operación a algún aeropuerto en particular, por lo menos no lo dice la letra pura y dura del decreto, es decir, queda al libre albedrío de cada operador carguero moverse al aeropuerto de su elección de acuerdo a sus modelos de negocio y operación.

Por tal motivo, me parece muy debatible e incluso desvirtuable, algún argumento extraído del bilateral que se refiera a supuestas infracciones a disposiciones de libre competencia contenidas en el instrumento bilateral.

Lo que también es cierto es que, salvo los operadores cargueros norteamericanos quejosos, todos los operadores cargueros nacionales, sudamericanos, canadienses, europeos y asiáticos que operaban en el AICM, hoy ya están volando o estarán por hacerlo en los próximos días, al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Es decir, ya hay una aceptación y un acuerdo de la gran mayoría de los operadores cargueros nacionales y extranjeros para operar fuera del AICM.

En este sentido, es claro que hay una reticencia de un muy reducido grupo de operadores cargueros norteamericanos que están provocando esta diferencia “jurídica” entre ambas autoridades, que esperemos no derive en alguna controversia más profunda que pueda afectar la operación exclusiva de carga en nuestro país.

En fin, hacemos votos por que esta interpretación del bilateral por parte del DOT no enrarezca más la relación entre las autoridades aeronáuticas que regulan el mercado aéreo transfronterizo más grande del mundo.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

En un nuevo episodio en la relación siempre tensa e intensa entre las autoridades de transporte aéreo de los Estados Unidos (EU) y de México, esta semana se dio a conocer una carta del Departamento de Transporte de EU (DOT) dirigida al subsecretario de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), por la cual comunica formalmente que están suspendiendo el análisis respectivo para otorgar la inmunidad en materia de antimonopolio solicitada por las aerolíneas de bajo costo, Viva Aerobus (México) y Allegiant Air (EU).

Lo anterior, debido a:

-Que quedan inquietudes para el DOT relacionadas con la implementación permanente de hecho y de derecho del Convenio Bilateral sobre Transporte Aéreo celebrado entre ambos países, y

-A las recientes acciones tomadas por el gobierno de México que han afectado las operaciones de las aerolíneas norteamericanas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Entendemos que este argumento deriva y está directamente vinculado con el anterior.

Todo indica que esta decisión del DOT obedece a la amarga queja de algunos operadores cargueros norteamericanos respecto a la entrada en vigor del decreto presidencial expedido en febrero pasado, en el cual se ordena cerrar el AICM a las operaciones aéreas exclusivas de carga. Dicha queja parece que derivó en un análisis jurídico profundo del convenio bilateral por parte del DOT, encontrando, en su criterio, que este decreto podría estar contraviniendo disposiciones del bilateral que se refieren precisamente a la libre competencia y al libre mercado, causadas por impedir a las aerolíneas cargueras operar en el AICM.

Sin pretender entrar al análisis del bilateral ni de las interpretaciones que puedan atribuírsele, ni defender el citado decreto, lo que es una realidad es que el decreto (bien o mal elaborado) cierra efectivamente el AICM para “todas” las operaciones exclusivas de carga, sin distinción o discriminación de operadores, y no obliga a los operadores cargueros a trasladar su operación a algún aeropuerto en particular, por lo menos no lo dice la letra pura y dura del decreto, es decir, queda al libre albedrío de cada operador carguero moverse al aeropuerto de su elección de acuerdo a sus modelos de negocio y operación.

Por tal motivo, me parece muy debatible e incluso desvirtuable, algún argumento extraído del bilateral que se refiera a supuestas infracciones a disposiciones de libre competencia contenidas en el instrumento bilateral.

Lo que también es cierto es que, salvo los operadores cargueros norteamericanos quejosos, todos los operadores cargueros nacionales, sudamericanos, canadienses, europeos y asiáticos que operaban en el AICM, hoy ya están volando o estarán por hacerlo en los próximos días, al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Es decir, ya hay una aceptación y un acuerdo de la gran mayoría de los operadores cargueros nacionales y extranjeros para operar fuera del AICM.

En este sentido, es claro que hay una reticencia de un muy reducido grupo de operadores cargueros norteamericanos que están provocando esta diferencia “jurídica” entre ambas autoridades, que esperemos no derive en alguna controversia más profunda que pueda afectar la operación exclusiva de carga en nuestro país.

En fin, hacemos votos por que esta interpretación del bilateral por parte del DOT no enrarezca más la relación entre las autoridades aeronáuticas que regulan el mercado aéreo transfronterizo más grande del mundo.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Pablo Chávez Meza

Luego de que el Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) informara que no continuará con el análisis para otorgar la Inmunidad Antimonopolio a la mexicana Viva Aerobús y la estadounidense Allegiant, la aerolínea de bajo costo nacional manifestó su confianza en el trabajo cooperativo entre las autoridades de transporte de México y Estados Unidos.

La noche de este lunes, el DOT envió una notificación a la Subsecretaría de Transportes (SICT) donde dio a conocer su decisión de no seguir con los trabajos para permitir la alianza comercial entre las dos aerolíneas.

De acuerdo con el anuncio realizado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, publicado en su página web, “el Departamento examina las solicitudes de inmunidad antimonopolio para los transportistas estadounidenses y sus transportistas asociados extranjeros, basándose en la aplicación completa de un acuerdo de transporte aéreo liberalizado entre los Estados Unidos y el país del transportista asociado. Las recientes acciones emprendidas por el Gobierno de México que afectan a las operaciones de los transportistas estadounidenses en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez cuestionan la existencia de este requisito previo”, explicita. 

En este sentido, en una carta enviada directamente por la Subsecretaria de Aviación y Asuntos Internacionales del DOT, Carol Annie Petsonk al subsecretario de Transportes de la SICT, Rogelio Jiménez Pons, precisó aún más la postura:

“Desde hace mucho tiempo, el Departamento de Transporte ha considerado que la aplicación de jure y de facto de un acuerdo de transporte aéreo plenamente liberalizado es un requisito previo necesario para la concesión de inmunidad antimonopolio. 

“Como hemos discutido en nuestras consultas, las recientes medidas adoptadas por el Gobierno de México que afectan a las operaciones de las aerolíneas estadounidenses en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez han puesto en duda, en nuestra opinión, la existencia de este requisito previo. Dadas estas circunstancias, no podemos seguir considerando el caso Viva/Allegiant a la espera de información adicional que demuestre el cumplimiento y la plena aplicación de los términos del acuerdo de transporte aéreo entre EE.UU. y México a través de nuestras continuas consultas con la SICT”. 

El DOT añadió que está trabajando con el Gobierno de México para resolver “inquietudes importantes”.

“Reanudaremos nuestra revisión de la solicitud una vez que podamos confirmar el cumplimiento y la implementación de los términos del acuerdo de transporte aéreo entre Estados Unidos y México”, precisó en la carta enviada.

Postura de Viva Aerobús

Ante esto, la aerolínea de bajo de costo, Viva Aerobus, dirigida por Juan Carlos Zuazua, manifestó que: “Confiamos en que el trabajo colaborativo entre las autoridades de transporte de México y Estados Unidos continúe para atender esta situación y que el proceso aprobatorio se reanude para esta alianza”.

A través de un comunicado, la aerolínea de bajo costo añadió que esta alianza implica grandes ventajas y beneficios para ambos países, ya que se fortalecerá la conectividad aérea y con ello se impulsará la derrama turística.

Con esto, dijo, se conectará a millones de familias en el mercado aéreo internacional más grande del mundo.

Viva Aerobus destacó que, a través de esta alianza los pasajeros obtendrán mayor acceso a tarifas aéreas de bajo costo, nuevas rutas, destinos y opciones de viaje más convenientes que “permitirán disfrutar de increíbles experiencias recreativas, vacacionales y familiares que les esperan en ambos países”.

Antecedentes de la alianza

En octubre del año pasado, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) en México, había dado luz verde a la aprobación de la alianza comercial entre estas dos aerolíneas, misma que se había anunciado desde diciembre de 2021.

Esta alianza contemplaba la inversión de capital de Allegiant en la línea aérea mexicana y, al estar firmado por dos aerolíneas de ultra bajo costo, buscaba ampliar las opciones de vuelo entre México y Estados Unidos a precios bajos.

Esta alianza permitiría que más personas tuvieran acceso a un transporte aéreo seguro y confiable entre ambos países, principalmente al atender destinos que actualmente no cuentan con vuelos directos, es decir, sin escalas.

Este convenio permitiría a Viva Aerobus y Allegiant tener acceso cruzado a sus respectivos programas de lealtad, códigos compartidos, sistemas de venta y redes de rutas para operar así vuelos en conjunto con todos los beneficios y ventajas de ambas aerolíneas.

Bajo esta alianza, Allegiant, que actualmente no opera en México, hubiera ingresado al país con objeto de expandirse rápidamente; mientras que Viva Aerobus hubiera aumentado su presencia en múltiples mercados de Estados Unidos.

Hasta el cierre de esta edición, la aerolínea estadounidense, Allegiant, no había dado a conocer su postura ante esta noticia.

Viva Aerobus y Allegiant, aerolínea de EU,  lograron la aprobación de su alianza comercial entre las dos empresas, anunciado en diciembre de 2021, por parte de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece).

Viva Aerobús envió un comunicado al público inversionista de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), donde la empresa que encabeza Juan Carlos Zuazua Cosío, informó de la autorización “incondicional” de este acuerdo, “el primero en su tipo en la industria aérea”, mencionaron.

“La autorización de la Cofece es un paso más que damos para concretar una alianza que fortalecerá un entorno competitivo con una oferta mucho más amplia entre México y Estados Unidos”, dijo Zuazua, director general de Viva Aerobus. 

“Trabajando en equipo impulsaremos el tráfico aéreo y el turismo; al mismo tiempo que contribuimos a generar todos aquellos beneficios económicos asociados a la industria de viajes“, añadió.

Esta alianza también contempla la inversión de capital de Allegiant en la línea aérea mexicana y al estar firmado por dos aerolíneas de ultra bajo costo, buscará ampliar las opciones de vuelo entre México y Estados Unidos a precios bajos, precisó el comunicado.

Viva Aerobus añadió que en consecuencia, esta alianza podrá permitir que más personas tengan acceso a un transporte aéreo seguro y confiable entre ambos países, principalmente, atendiendo destinos que actualmente no cuentan con vuelos directos, es decir, sin escalas.

Este convenio, totalmente integrado, podrá permitir a Viva Aerobus  y Allegiant tener acceso cruzado a sus respectivos programas de lealtad, códigos compartidos, sistemas de venta y redes de rutas para operar así vuelos en conjunto con todos los beneficios y ventajas de ambas aerolíneas.

Bajo esta alianza, Allegiant, que actualmente no opera en México, podrá ingresar en el país y expandirse rápidamente; mientras que Viva Aerobus podrá ser capaz de aumentar su presencia en múltiples mercados de Estados Unidos.

John Redmond, director general de Allegiant aseguró que  “esta aprobación es un paso decisivo para lograr una alianza histórica y única entre dos aerolíneas de bajo costo en el mercado aéreo más dinámico del mundo”.

“Juntos haremos posible que más personas vuelen y disfruten de la cultura, las tradiciones y los destinos únicos que ambos países tienen para ofrecer”, agregó.

Mientras tanto, la petición conjunta al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) en solicitud de la aprobación e inmunidad antimonopolio para esta alianza, continúa pendiente.