El fechas pasadas, específicamente los días 13 y 27 de octubre, analicé en esta columna de Era de Aviación, la compleja estrategia legal que Aeroméxico y Delta estaban desplegando ante el Undécimo Circuito de Apelaciones de Estados Unidos para frenar la orden del Departamento de Transporte (DOT) que las obligaba a disolver su Alianza Antimonopolio (ATI) el próximo 1 de enero de 2026. En aquel momento, específicamente en la columna del 27 de octubre, destaqué que la “solicitud de suspensión” (o motion to stay) promovida por estas aerolíneas, era una herramienta jurídica esencial; no solo para “preservar el status quo”, sino también para impedir que una eventual resolución judicial favorable perdiera su eficacia práctica en el futuro, aquí es cuando la estrategia jurídica despega, pues la suspensión concedida por el tribunal confirma los argumentos hechos valer por esta Alianza.

Pues bien, los acontecimientos recientes confirman la validez de ese análisis realizado, pues el Tribunal de apelaciones ha concedido la suspensión solicitada por Aeroméxico y Delta, frenando así temporalmente la ejecución de la orden del DOT.

Esta suspensión provisional, sin duda se trata de un avance procesal crucial que, en términos jurídicos, equivale a una victoria preventiva sobre los efectos inmediatos de una decisión administrativa que las aerolíneas calificaron como de “arbitraria y caprichosa” bajo el estándar del Administrative Procedure Act (APA) y el 49 U.S.C. §41309.

Del riesgo de disolución al restablecimiento del equilibrio cautelar.

Precisamente en mi columna anterior resalté que, de no concederse la suspensión, la apelación se tornaría ilusoria: toda vez que “una victoria posterior resultaría inútil si la alianza hubiera sido ya desmantelada, con pérdidas operativas, comerciales y de capital humano imposibles de revertir”. Precisamente ese argumento (sobre el riesgo de causar un daño de imposible reparación) fue central para que el tribunal concediera la medida cautelar.

El Undécimo Circuito, al ordenar el “motion to stay” (la suspensión provisional), reconoció implícitamente que existen cuestiones serias que merecen revisión judicial, y que el interés público favorece a que Delta y Aeroméxico mantengan la continuidad operativa y comercial mientras se define el litigio de fondo. En otras palabras: el tribunal adecuadamente optó por la prudencia regulatoria, evitando afectar a los consumidores y al mercado en la recta final del año, especialmente en plena temporada alta.

Una lección sobre coordinación jurídica y económica.

El caso se ha convertido en un ejemplo de cómo el derecho aeronáutico internacional y el derecho administrativo estadounidense pueden entrelazarse con enorme impacto económico. Aeroméxico y Delta lograron no solo articular una narrativa jurídica ordenada, misma que se centra en la desviación de poder del DOT, la falta de análisis competitivo riguroso y “la inconsistencia en la definición de mercado”, sino también vincular sus argumentos a consecuencias tangibles, medibles en términos de conectividad, empleos y bienestar de los consumidores.

Para mí, esa combinación es la esencia de una defensa estratégica, “una que traduce el lenguaje jurídico en efectos económicos verificables”, y que logra efectivamente convencer al tribunal de que la justicia cautelar no es sinónimo de complacencia, sino de preservación del equilibrio hasta que exista certeza judicial.

Lo que sigue para el litigio y el sector
Si bien, la suspensión no resuelve el fondo del asunto, pero invierte la carga de riesgo: ahora el DOT deberá justificar con evidencia real que su decisión se basó “en criterios de competencia reales”, y no en inferencias derivadas de la política mexicana de “cielos abiertos” o de la restricción de slots en el AICM, que sabemos, que es un tema que viene lastimando la relación entre el DOT de Estados Unidos y México. Mientras tanto, Aeroméxico y Delta mantienen su ATI vigente, conservando su red de rutas y sus productos integrados, algo vital para la competitividad frente a American Airlines y United. Todas las fases del procedimiento legal los expliqué en la columna del 13 de octubre que más abajo te dejo las ligas.

En suma, lo que el tribunal ha hecho es dar oxígeno jurídico y operativo a una alianza que llevaba casi una década sirviendo de pilar al mercado aéreo transfronterizo ghostwriter service. La decisión confirma lo que señalamos en octubre: que la “solicitud de suspensión” era la pieza clave del tablero legal, y que el respeto al debido proceso es tan importante en el aire como en los tribunales.

La batalla de fondo aún no termina, pero con este fallo provisional, la estrategia de Aeroméxico y Delta ha conseguido ganar altitud y como dicen, este vuelo cruzó la primera zona de turbulencias, sin incidentes, esperemos que siga así todo el proceso legal.

Te comparto las ligas a mis anteriores columnas por si te las perdiste, conozcas a fondo todo el contexto de este proceso judicial.

a) Delta Airlines y Aeroméxico desafían al Departamento de Transporte de fecha 13 de octubre https://a21.com.mx/opinion/era-de-aviacion/2025/10/13/delta-airlines-y-aeromexico-desafian-al-departamento-de-transporte/

b) La estrategia de Aeroméxico para frenar la disolución de su alianza con Delta: la lucha continua de fecha 27 de octubre https://a21.com.mx/opinion/era-de-aviacion/2025/10/27/la-estrategia-de-aeromexico-para-frenar-la-disolucion-de-su-alianza-con-delta-la-lucha-continua/

Estaré dando seguimiento a este proceso, y también a las sanciones que impuso el DOT a México con la cancelación de las 13 rutas, ya que este 18 de noviembre es el último día del plazo que se tiene para presentar argumentos al Departamento de Transporte y revertir las sanciones.

¡Nos vemos hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

ADELANTO

El Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos decidió poner fin a la joint venture de Aeroméxico y Delta, acción que tomó debido a los “efectos anticompetitivos persistentes en los mercados entre Estados Unidos y México”.

La decisión fue dada a conocer mediante un documento con fecha de este 15 de septiembre y será efectiva a partir del 1 de enero de 2026, con lo que se concluye a la amenaza que hizo el organismo regulador a las aerolíneas desde julio pasado.

Entonces, el DOT acusó que la alianza entre Aeroméxico y Delta se vio beneficiada por el retiro de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) entre 2022 y 2023 (pasaron de 62 a 43, para subir a 44 en 2025). De acuerdo a la instancia, la reducción de operaciones por hora en la terminal capitalina fue parte de las violaciones que hizo el Gobierno nacional al tratado bilateral del 2015.
Aunque la joint venture se disolverá, Delta mantiene una participación accionaria del 20% en Aeroméxico, lo que le dará incentivos para seguir colaborando en esquemas como códigos compartidos y programas de lealtad, pero siempre bajo las reglas antimonopolio.

El DOT aclaró que no cierra la puerta a que la alianza se reactive en el futuro, siempre y cuando el Gobierno de México garantice un marco regulatorio que respete la libre competencia y restablezca los principios de cielos abiertos.

Pablo Chávez y Diego Aguilar

Aeroméxico y Delta han hecho esfuerzos significativos por demostrar que su alianza comercial ha mejorado significativamente la conectividad aérea entre México y Estados Unidos, ya que su asociación derivó en un incremento de 20% en el número de asientos disponibles, pese a los estragos de la pandemia y el descenso a Categoría 2 de la FAA. 

Y a pesar de que la autoridad mexicana no ha emitido algún posicionamiento respecto a la postura del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés), trascendió que la autoridad nacional considera esta medida sin fundamentos.

A nivel interno de la dependencia que encabeza Jorge Nuño Lara, se menciona que las decisiones que tomó el Gobierno mexicano están encaminadas a la seguridad y bienestar de los pasajeros y no a frenar el ingreso de los competidores estadounidenses al mercado aéreo mexicano, que sería la justificación para recibir una sanción de este tipo.

Como se recordará, el 26 de enero de 2024 pasado, el DOT emitió una decisión preliminar, donde resolvió terminar, con efectos a partir del 26 de octubre de este año, el Acuerdo de Cooperación Conjunta celebrado entre Delta y Aeroméxico.

Los argumentos que esgrimió fueron la decisión de la autoridad aérea mexicana de obligar a la migración de las operaciones cargueras del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), la mayoría de las cuales se mudaron al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), así como la falta de claridad sobre la limitación de operaciones por hora en la terminal aérea capitalina que alcanza un 30% de reducción.

Ante esta resolución, las dos aerolíneas han recibido apoyo por parte de la Cámara de Comercio de Estados Unidos, la de Comercio de México y la propia CANAERO, entre otras.

Hasta la fecha, lo que se ha conseguido, fue que el DOT les diera un plazo de dos semanas más para que las compañías aéreas presentarán más posturas a favor de continuar con la alianza comercial.

El gobierno mexicano, sin embargo, tiene sus argumentos para defender la postura, pues se esgrime que la mudanza de operaciones exclusivamente de carga del AICM al AIFA se dio por motivo técnicos operacionales, pues el mantenerlas aquí significa un reto por la edad del AICM y la mezcla de tráficos comercial-carguero, además del ruido nocturno y de que las nuevas instalaciones tienen todo para albergar las operaciones de una forma más eficaz.

Respecto a la limitación de slots, parece existir la idea de que efectivamente habrá na remodelación de la terminal capitalina y que ello permitirá en el futuro volver a ampliar la capacidad en pista. Todas estas medidas se adoptaron sin que existiera discriminación a ninguna nacionalidad o aerolínea específica y apegados a las normas de regulación de slots de la propia IATA, se dice al interior de la SICT. Estos argumentos podrían ser presentados al DOT en caso de que existiera una mesa de diálogo.

Y por otro lado, desde el punto de vista de las autoridades mexicanas, es un error castigar a las empresas privadas (en este caso Aeroméxico y Delta y posteriormente Viva y Allegiant) por decisiones que toman dependencias de gobierno.

Cancelación de rutas, perjudicial 

No obstante, Aeroméxico y Delta han señalado que la cancelación de algunas de las rutas entre Estados Unidos y México pondría en riesgo la conectividad, las oportunidades de negocio y el bienestar del consumidor.

“Menos conexiones directas entre las ciudades mexicanas y estadounidenses tendrían un impacto negativo en el desarrollo regional de México”, advirtieron las aerolíneas. 

Además, explicaron que el mercado entre ambas naciones actualmente está equilibrado entre cuatro competidores principales, en los que se encuentra Delta y Aeroméxico. Añadieron que la cancelación de la Inmunidad Antimonopolio (ATI, por sus siglas en inglés) crearía un “gran desequilibrio” a favor de otros transportistas destacados en el mercado

La ATI proporciona a las partes el incentivo y la capacidad de trabajar juntas para maximizar el valor combinado de su red general entre ambos países, en beneficio de los consumidores tanto en términos de precio como de calidad de servicio”, puntualizaron.

Desde que se conoció la postura del DOT, tanto Delta como Aeroméxico han argumentado la razón por la cual deben mantener su alianza comercial.

Aeroméxico y Delta destacaron que su asociación derivó en un incremento de 20% en el número de asientos disponibles, pese a los estragos generados por la pandemia de Covid-19 y el descenso a Categoría 2 del mercado aéreo nacional. 

De acuerdo con un documento de ambas aerolíneas, la mayoría de estos asientos fueron añadidos en mercados que anteriormente no tenían servicio directo, esto provocó que mejorara la conectividad, las oportunidades comerciales y la experiencia del cliente.

“También ha permitido que la asociación entre ambas aerolíneas ofrezca una mayor frecuencia de servicio a varios destinos de Estados Unidos y México, así como un número significativamente mayor de opciones de conexión con tiempos de espera más eficientes entre conexiones”, informaron las compañías. 

Las compañías señalaron que su trabajo conjunto brinda el incentivo y la capacidad de trabajar juntas para maximizar el valor combinado de su red general entre Estados Unidos y México, en beneficio de los consumidores en términos de precio y calidad del servicio.

La Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex) se sumó a los organismos nacionales e internacionales que apoyan que siga el acuerdo comercial entre Aeroméxico y Delta Air Lines.

A través de un comunicado, el órgano patronal del país expresó su preocupación ante la posibilidad de que se limite o elimine la alianza entre estas dos aerolíneas, pues la existencia de este acuerdo permite ofrecer más y mejores opciones de viaje, una conectividad más eficiente y precios más competitivos entre México y Estados Unidos.

De confirmarse esta decisión habría una afectación grave a los usuarios del transporte aéreo entre ambos países, así como a fuentes de empleo, desarrollo de negocios y cadenas de suministros, dijo.

El acuerdo entre ambas aerolíneas permite ofrecer a los usuarios precios más bajos porque, a través de sinergias, las empresas incrementan la eficiencia operativa, reducen costos y amplían su red de rutas; esto mejora los horarios de vuelos, tiempos de viaje, entre otros, puntualizó.   

Recordó que, a finales de enero, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), emitió un documento que busca tentativamente terminar su aprobación al Acuerdo de Colaboración Conjunta existente desde 2017 entre Aeroméxico y Delta Air Lines.

Esto se da tras el argumento de que México trasladó a las aerolíneas cargueras del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), y se hizo una reducción de operaciones por hora en el AICM.

Desde que Aeroméxico y Delta Air Lines iniciaron su alianza en 2017, se logró una mayor ocupación de asientos en cada avión, lo que se traduce en una menor emisión de CO2 por pasajero, aspecto fundamental en la protección al medio ambiente.

Por ello, Coparmex hace un llamado a las autoridades de México y Estados Unidos para que el tema se analice a fondo y que se ponga como prioridad a los usuarios y trabajadores.

“Creemos que el DOT puede reconsiderar si las autoridades de México aportan toda la información necesaria para sustentar la alianza. El objetivo de continuar con la alianza es que México siga siendo atractivo, competitivo y respetuoso de la libre competencia”, externó.

Pablo Chávez Meza

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) dio una extensión de dos semanas más a Aeroméxico y Delta Air Lines para el periodo de defensa de su inmunidad antimonopolio.

A través de un documento, firmado por Carol Annie Petsonk, subsecretaria de Aviación y Asuntos Internacionales del DOT, expresó que el 29 de enero de este año, Delta Air Lines y Aeroméxico “presentaron una moción de extensión de tiempo para presentar objeciones o comentarios en el Expediente DOT-OST-2015-0070 a la Orden de justificación 2024-1-17.

“Otorgamos alivio parcial a las Partes Solicitantes en la Moción presentada el 29 de enero de 2024, para extender el período de comentarios por dos semanas adicionales”, expresó en el texto.

Por lo que, añadió, las objeciones o comentarios en el expediente DOT-OST-2015-0070 deben presentarse a más tardar el 23 de febrero de 2024, y las respuestas deberán presentarse a más tardar el 5 de marzo de 2024.

De acuerdo con el texto del DOT, las partes solicitantes llevaron a cabo una encuesta de los representantes de los transportistas que presentaron la moción y avisó al Departamento que no hubo objeción.

Además de que Airlines for America, que representa a la mayoría de sus miembros, apoyó la moción citando el carácter de precedente de la acción propuesta y la Cámara de Comercio de Estados Unidos también apoyó la Moción de tiempo adicional para evaluar la decisión tentativa del Departamento.

Falta presencia de la autoridad mexicana

Carlos Torres, especialista en temas de aviación, aseguró que el cuestionamiento que hizo el DOT fue sobre el acuerdo bilateral, el marco que permite las alianzas como la de Aeroméxico y Delta Air Lines, por lo que el problema es más “entre Gobiernos que entre aerolíneas”.

En entrevista con A21, el especialista explicó que México firmó un acuerdo bilateral con el Gobierno de Estados Unidos -que lo votó el Senado mexicano y lo autorizó el DOT- que marca una serie de requisitos para que éste esté vigente.

“El principal espíritu de ese acuerdo es que haya condiciones equitativas entre ambos países, tanto para las aerolíneas mexicanas operando en Estados Unidos, como para las estadounidenses operando en México y eso es lo que de fondo está en cuestionamiento”, subrayó.

Torres puntualizó que esto ha afectado al único acuerdo firmado entre dos operadores -Aeroméxico y Delta- y si hubiera otro acuerdo, como el que pudo ser entre Viva Aerobus y Allegiant Carrier, también hubiera sido afectado.

“Aquí no se ha visto que ninguna autoridad, tanto de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) como de la propia Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) se hayan pronunciado al respecto”, dijo.

El especialista mencionó que si bien el secretario ha dicho que se trabaja para que las condiciones se den, “me parece que es una participación bastante tibia respecto del posicionamiento que debería dar el Gobierno de México alrededor de este anuncio del DOT”.

La SICT lo está viendo como un tema entre aerolíneas y no como un tema que realmente afecta el marco de la política aérea bilateral entre México y Estados Unidos.

En ese sentido, Ángel Domínguez Catzín, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) coincidió con el analista, al decir que este tema es más de Estado.

“El llamado que debe hacer el Gobierno mexicano, que seguramente lo hará o lo debe hacer, es chamba de la SICT no de la AFAC y lo que tiene que hacer es resolver este asunto junto con el Gobierno norteamericano -DOT-.

“El mismo (acuerdo) bilateral entre México y Estados Unidos tiene unos clausulados que indican, algo así como un panel de resolución de conflictos, que indican cómo arreglar este tipo de problemas”, dijo.

Añadió que el DOT también tiene que acceder a sentarse a hablar con el Gobierno mexicano, “sí está bien que ellos hayan visto que hay decisiones unilaterales en los temas de los slots, del AIFA con la carga, pero también no es como si ellos hubieran sido unos angelitos”.

Entrevistado por separado, el presidente del CPAM dijo que ambas autoridades deben sentarse para que a través de este panel puedan resolver esas diferencias.

Confió en que las autoridades se puedan sentar a negociar, pues no le conviene a ninguno de los dos países perder una alianza tan importante entre Aeroméxico y Delta que beneficia a los usuarios.

Por su parte, el CPAM se sumó a la solicitud de la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) en relación con las afectaciones que traería la pérdida del Acuerdo de Colaboración Conjunta, existente desde 2017, entre Aeroméxico y Delta Air Lines.

Señaló sobre las consecuencias que esto traería en el mercado de pasajeros entre México y Estados Unidos y México. Domínguez Catzín, presidente del CPAM, externó su preocupación ya que el mercado bilateral es el más importante para nuestro país, con 35 millones de pasajeros anuales.

“La participación de las aerolíneas mexicanas ha ido en descenso, y actualmente se sitúa en 28%, mientras que las aerolíneas estadounidenses alcanzan 72%. Si el acuerdo bilateral entre los dos países no abre oportunidades para las aerolíneas mexicanas, esta tendencia de disminución en la participación se acentuará”, señaló.

De acuerdo con datos de la AFAC, en diciembre de 2023 United Airlines y American Airlines tuvieron una participación de 33.7%, mientras que Delta y Aeroméxico juntos alcanzaron 20.8%.

“Sin convenios como el de Delta con Aeroméxico o el de Allegiant con Viva Aerobus, nuestras empresas perderán cada día más participación de mercado. Esto no sólo tendría un impacto negativo en la industria, sino también en los viajeros, en las rutas y frecuencias actuales, así como en las oportunidades laborales”, aseveró.

Posturas del sector

Por la mañana de este miércoles, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), expresó su inquietud ante la decisión tentativa del DOT de finalizar su aprobación al Acuerdo de Colaboración Conjunta entre Aeroméxico y Delta Air Lines.

Esta asociación que representa 160 compañías del ecosistema de aviación civil, entre ellos 44 aerolíneas responsables de 80% del transporte aéreo en la región, expresó que las razones expuestas hacen referencia a dos temas que ALTA oportunamente alertó al Estado mexicano.

El primero el referente con el paso de las operaciones de carga aérea al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el segundo, la reducción de capacidad en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

“La falta de previsibilidad en las decisiones regulatorias genera un ambiente de inseguridad jurídica, impactando negativamente en la planificación estratégica y operativa de las aerolíneas y, más allá, en el funcionamiento eficiente de un sector económico esencial. 2023 fue un año histórico para la aviación civil en México con 118.4 millones de pasajeros transportados y el potencial es aún mayor”, detalló.

ALTA indicó que esta decisión podría afectar la conectividad y el acceso a eficiencias que generan competitividad en el mercado aéreo mexicano.

Por ello, ALTA hace un llamado a que las autoridades de ambos países busquen la estabilidad y previsibilidad en el marco regulatorio del transporte aéreo.

“Es imperativo trabajar de manera conjunta para desarrollar políticas que protejan los intereses de los usuarios del transporte aéreo y que también promuevan un entorno competitivo saludable y equitativo que beneficie a la población”, puntualizó.

Por su parte, las Asociaciones de Agencias de Viajes y Empresas Turísticas (GMA) desaprobaron la decisión del DOT, ya que afectará gravemente la conectividad aérea y la circulación de pasajeros que viajan entre México y Estados Unidos.

A través de un comunicado explicó que la comercialización del producto turístico, actividad que representa uno de los principales ingresos de los mexicanos y de muchos países, no sería posible sin la existencia de las agencias de viajes, transportadores turísticos, hoteles, guías de turismo y un gran número de proveedores de servicios que impulsan la industria del turismo.

Para ello, es fundamental ofrecer a los clientes la mayor cantidad de opciones posibles que sean adecuadas a sus posibilidades y necesidades, dijo.

Por lo mismo, puntualizó que las alianzas entre aerolíneas permiten desarrollar más rutas con mejores precios y servicios para los usuarios, el transporte aéreo entre México y Estados Unidos es uno de los más competitivos del mundo.

Por lo que, añadió, frenar su desarrollo se reflejaría en una afectación de precios, rutas y fuentes de empleo directos e indirectos, y limitaría o podría presentar un impacto negativo en inversiones extranjeras debido a falta de conectividad directa y acceso limitado al país; el crecimiento del nearshoring -relocalización- podría dejar de ser atractivo y desviar oportunidades económicas a otros países de Latinoamérica con conexión directa.

La GMA puntualizó que acuerdos como el de estas dos líneas aéreas permiten mayor ocupación de asientos en cada avión, lo que se traduce en una menor emisión de CO2 por pasajero, aspecto fundamental en la protección al medio ambiente.

Ahora que el Capítulo 11 de Grupo Aeroméxico está en su parte final y que la aerolínea llegó a un acuerdo con deudores e inversionistas, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) y su equivalente en los Estados Unidos deberían revisar la alianza que mantiene la aerolínea mexicana con Delta Air Lines, ya que sus operaciones podrían limitar la competencia y dañar a los consumidores, de acuerdo con especialistas.

Esto luego de que el acuerdo de Aeroméxico con deudores e inversionistas incluye compra, financiamiento, pago de notas aseguradas, reclamos, inversión, entrega de nuevas acciones, así como la determinación de un nuevo gobierno corporativo en el que se le permite a Delta la designación de dos directores, señaló Pablo Casas Lías, abogado especialista en Derecho Aeronáutico.

“Por disposición de ley, es necesaria la opinión al respecto de la Cofece, así como de su par en los Estados Unidos. Ello es así, dado que la combinación, compra o fusión de una empresa con otra les permite expandir su mercado, reducir costos y mejorar su posición competitiva. Dichas operaciones pueden limitar la competencia y también pueden dañar a los consumidores”, explicó el especialista.

A21 contactó a Grupo Aeroméxico; la aerolínea declinó a comentar al respecto del tema.

En mayo del 2015 Aeroméxico y Delta notificaron a la Cofece su intención de realizar una alianza a partir de un Acuerdo Conjunto de Cooperación. Para prevenir concentraciones entre empresas que representen riesgos para la competencia, la Comisión llevó a cabo un análisis de la situación en donde encontró dos problemas: el primero es que existía un convenio que limitaba el número de aerolíneas autorizadas por cada ruta, por lo que la alianza Aeroméxico Delta concentraría todas o la mayoría de las autorizaciones para algunos destinos, y el segundo es que la escasez de horarios de aterrizaje y despegue, particularmente en la Ciudad de México, hacía complejo que otras aerolíneas ofrecieran las mismas rutas.

De tal forma, la Cofece condicionó la alianza y las aerolíneas tuvieron que ceder de manera permanente cierto número de slots en el AICM y una de las designaciones en las rutas entre estos dos países donde coinciden.

Posteriormente, en 2017, cuando las compañías aéreas notificaron la intención de que Delta adquiriera un porcentaje del capital social de Aeroméxico, la Cofece condicionó la transacción, obligando a la cesión de un número de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Ahora, tras la publicación de los términos para una carta de compromiso sobre el capital de Aeroméxico de cara al financiamiento de salida de su proceso de Capítulo 11, Delta invertirá 100 millones de dólares en nuevas acciones una vez que Grupo Aeroméxico emerja de su reorganización financiera y tendrá el derecho de designar dos directores a la nueva junta de la aerolínea mexicana, siempre que permanezca como un aliado clave de Aeroméxico.

Casas Lías también instó a que el gobierno mexicano revise todo lo relacionado con los límites impuestos por la ley a la inversión extranjera en una aerolínea, el tipo de socios o accionistas y a que se cumpla con la Ley de Mercado de Valores con el fin de que no se den concentraciones o prácticas indebidas.

Hasta septiembre de este año, Aeroméxico y Delta tenían una participación conjunta en el mercado México-Estados Unidos del 20.9%; American Airlines tenía el 15.7%, United Airlines el 15.7%, Volaris el 14.6% y Viva Aerobus el 6.6%, de acuerdo con datos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

El Poder Judicial de la Federación (PJF) concedió un amparo a la aerolínea Delta Air Lines que anula la resolución emitida por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) respecto al uso de la infraestructura asociada a los servicios de despegue, aterrizaje, uso y control de plataformas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), mejor conocidos como slots y añadió que esta competencia le pertenece a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

“Un Tribunal Especializado en competencia otorgó el amparo a Delta Air Lines para que no surta efectos la resolución de la COFECE en la que impuso diversas medidas para revertir las ineficiencias y efectos anticompetitivos generados por las reglas de acceso y administración de la infraestructura relacionada con los servicios de despegue y aterrizaje del AICM”, señaló la Cofece en un comunicado.

Ampara Poder Judicial a #Delta Air Lines: determina que corresponde a la #SCT hacer valer la regulación que administra y asigna los slots del #AICM https://t.co/KlA7foj3Tu pic.twitter.com/pw4PWU683Z

— COFECE (@cofecemx) 13 de mayo de 2019

La resolución emitida por la Cofece incluía medidas correctivas para revertir las ineficiencias y los efectos anticompetitivos, ya que, de acuerdo con la Comisión, estas prácticas afectan la programación diaria de despegues y aterrizajes, generando retrasos y cancelaciones de vuelos, “además de que provocan que unas pocas aerolíneas concentren la mayoría del mercado, traduciéndose en boletos más caros y menos alternativas en rutas”

“La COFECE respetuosamente exhorta a la SCT a corregir las problemáticas y áreas de oportunidad señaladas por la Comisión para mejorar la operación del aeropuerto, en beneficio de la industria y los consumidores, sobre todo, en el contexto de saturación que enfrenta el AICM”, solicitó la Cofece en el comunicado.

Está de moda en las líneas aéreas del mundo adquirir una gran cantidad de acciones de otras aerolíneas, muchas veces hasta el límite legal de la operación que les permite el país como fue el caso de Aeroméxico con la voraz Delta Air Lines, cuya participación comenzó hace ya muchos años de manera discreta pero hoy se encuentra en el límite legal mexicano que es de 49% de participación extranjera. ¿A qué le da derecho esto? Nada menos que a ocupar los puestos de mayor relevancia en la compañía del caballero águila, pues las direcciones de operaciones y finanzas corren hoy a cargo de la línea americana –no sé de otra más, pero estoy seguro que la tendrán.

En el caso de México, esta práctica se lleva a cabo desde los tiempos en que Mexicana de Aviación recibió una fuerte inyección económica por parte de la legendaria Pan American Airways, que llevaba una buena tajada del pastel mexicano a pocos años de haberse constituido. Cierto es que el dinero fresco era necesario pero más importante para los americanos fue la posición estratégica en la región. Les urgía acercarse a Panamá y a su estratégico Canal pues los alemanes ya les “comían el mandado”. Con Aeronaves de México –antigua Aeroméxico– sucedió algo similar aunque en ese caso se trató principalmente de ayuda económica.

Cuando las uniones han sido entre grandes líneas las cosas han ido bien, aunque también se han dado casos –patéticos algunos– como la unión de la gigantesca británica British Airways, que se hizo cargo de Iberia cuando esta última se apoderó de la línea nacional Argentina, Aerolíneas Argentinas.

Este tipo de sinergias son útiles para las empresas pues brindan ventajas como la reducción de costos. Sin embargo, en ocasiones no han sido del todo halagüeñas para los trabajadores de aerolíneas más pequeñas porque, con el prurito de hacer más eficiente el negocio, eligen rutas poco menos que rentables. Así, el resultado más frecuente ha sido el desmantelamiento o la absorción de las menos favorecidas.

En el caso de Aeroméxico ya se empieza a ver cierta voracidad por parte de Delta que, jactándose de un mejor manejo operativo, establece las rutas que resultan más rentables para sus usuarios del mercado transfronterizo siguiendo sus propios criterios. Ojalá que se les pueda poner un límite porque, de otra forma, terminarán dejando a nuestra Aeroméxico indefensa y despojada de rutas que, bien trabajadas, la han colocado en el envidiable lugar en que se encuentra.

Cabe reconocer que, hasta ahora, la dirección de la compañía ha realizado una buena “defensa” de los intereses mexicanos ante la compra/fusión con la enorme Delta y espero que se mantenga así. Ojalá también se trabaje en conjunto con los tres sindicatos, quienes tienen bien claros los derechos de que gozan –sea con patrón norteamericano o mexicano–, y sobre todo, deseo que sean sensibles a lo que se tiene y no debe descuidarse.

Recordemos también que las líneas aéreas estadounidenses se han visto imposibilitadas de de detener el avance en el jugoso mercado aéreo norteamericano de las tres grandes de Oriente Medio, ya sea por la vía legal o al exponer las fallas en el modelo de negocio de éstas.

Aunado a ello, el gran esfuerzo que hizo la línea del caballero águila por detener la llegada de Emirates desde Barcelona a nuestra capital fue infructuoso, y todo parece indicar que los árabes vendrán. Y aunque se diga que le “echaremos ganas” para que no nos pegue este vuelo (Aeroméxico acaba de anunciar que en junio comenzará a operar la ruta), las cosas no serán fáciles pues la compañía emiratí se ha ganado escaños importantes por el confort que ofrece a sus pasajeros y la seriedad de sus operaciones.

El tema de las fusiones y/o alianzas estratégicas se ha dado en varios ámbitos. Por ejemplo tenemos el caso de Embraer, la fabricante brasileña de ese gran avión que es el E-190 y otros magníficos modelos, que está en arreglos con el gigante Boeing para lograr aprovechar lo mejor de cada una y no competir hasta hacerse pedazos (porque, obvio, la que perdería sería la brasileña). Y su contraparte, el binomio Airbus-Bombardier con el A220.

Otra operación interesante fue la compra del 5% de China Southern Airlines por parte de la árabe Qatar Airways, que aseguró su entrada al apetitoso mercado chino que, aunque ha desacelerado su crecimiento, no ha bajado de un seis por ciento anual.

Lo que es menos comprometedor pero también redituable ya que se logra contar con un mercado más justo, en cierta forma, es el tema de los códigos compartidos. Hemos sido testigos de su gran utilidad en Aeroméxico pues gran parte de sus ventas proviene de sus socias en SkyTeam.

¿Hasta qué punto las participaciones accionarias entre empresas puede llegar a convertir en “caballo de Troya” a alguna de ellas? Finalmente todo son intereses y, mientras puedas minimizar al adversario para que no te dañe, está más que justificado.

Foto: Bryan Debus (Flickr, licencia CC BY-ND 2.0)

A partir del 17 de septiembre, y como parte del Acuerdo de Colaboración Conjunta con Delta Air Lines, Aeroméxico conectará Querétaro y Detroit con tres vuelos semanales.

El servicio será operado con un equipo Embraer 190 con 99 asientos –11 de ellos en Clase Premier–, con el siguiente itinerario (en hora local de cada país):

● Quéretaro-Detroit ┃ AM 2720 ┃ 07:10 hrs. ┃ 12:25 hrs. ┃ Lun. Jue. Vie.

● Detroit-Querétaro ┃ AM 2721 ┃ 13:50 hrs. ┃ 17:25 hrs. ┃ Lun. Jue. Vie

Ésta es la ruta número 13 lanzada en conjunto por la alianza de aerolíneas, creada con el fin de incrementar su red en el mercado transfronterizo.

Conocida como la “ciudad motor” por su famoso clúster automotriz, Detroit cuenta con una amplia oferta cultural reflejada en una vibrante escena teatral o en el Instituto de las Artes, donde se alojan obras de Diego Rivera, principal exponente del muralismo mexicano.

Aunado a ello, y como segundo centro de operaciones más importante de Delta en los Estados Unidos, el aeropuerto de Detroit permitirá a los viajeros queretanos conectar con otras ciudades de la región de los Grandes Lagos como Chicago, Cleveland, Grand Rapids, Michigan y Milwaukee.

“En Aeroméxico buscamos no sólo conectar a estos dos destinos e impulsar el corredor industrial de la región, sino también promover el potencial turístico y cultural que ofrecen ambas ciudades. Estamos seguros que nuestros pasajeros podrán disfrutarlas al máximo”, concluyó Paul Verhagen, director de Ventas Internacionales de Aeroméxico.

Por su parte, funcionarios del gobierno queretano resaltaron el fortalecimiento a la conectividad internacional de la entidad, con un atractivo creciente para los viajeros tanto de turismo como de negocios.

Y es que el centro histórico de Querétaro es considerado patrimonio de la humanidad por la UNESCO; además, el estado ocupa el cuarto lugar a nivel mundial en inversión aeroespacial, y acapara el 45% de la Inversión Extranjera Directa (IED) en México en dicho sector.

En un aviso publicado en el expediente del Acuerdo de Cooperación Conjunta (ACC), el regulador estadounidense señaló que las autoridades del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM o MEX) informaron que sus procesos de asignación de slots para la temporada de vuelos de verano 2018 terminó el 21 de febrero pasado, incluyendo la fase de inconformidades.

Ante esto, el DOT decidió extender la fecha límite original (establecida el 27 de noviembre del año pasado) para otorgar la misma oportunidad a todos los operadores de probar que agotaron todas las instancias, tanto en el AICM como en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York (JFK).

Asimismo, dio a los miembros del ACC hasta el 14 de marzo para emitir sus comentarios del proceso.

Recordemos que, como resultado de la aprobación a la inmunidad antimonopólica por vigencia de 5 años, la alianza Aeroméxico-Delta inició operaciones conjuntas el 8 de mayo de 2017. 

Para ello, el DOT obligó a los solicitantes a desprenderse de 24 pares de slots en JFK y MEX dividos en dos fases, con 14 y 10 franjas horarias para las temporadas de verano 2017 y 2018, respectivamente.

Las aerolíneas que tienen previsto ocupar estos horarios son Viva Aerobus, Volaris y JetBlue.