Airlines for Europe (A4E) pidió a los responsables políticos de la Unión Europea reforzar el uso de los recursos provenientes del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS) para financiar la descarbonización de la aviación, pues considera insuficiente el nivel de apoyo previsto en la actual revisión del esquema.

La organización señaló que solo 13% de los pagos realizados por el sector aéreo dentro del ETS se convertiría en asignaciones destinadas a combustible sostenible de aviación (SAF), pese a que la aviación enfrenta uno de los procesos de descarbonización más costosos dentro del transporte.

“La oferta de ampliar el alcance del ETS a cambio de más asignaciones para SAF es una falsa promesa: solo 13% de los pagos de la aviación se convertirá en asignaciones para SAF”, afirmó Ourania Georgoutsakou, directora general de A4E.

La asociación sostuvo que las aerolíneas deberían poder convertir la totalidad de sus pagos al EU ETS en apoyos para SAF, con el objetivo de reducir la brecha de costos entre estos combustibles y el queroseno convencional.

El organismo regional estimó que el SAF puede costar entre cuatro y diez veces más que el combustible tradicional, por lo que una mayor canalización de recursos del ETS ayudaría tanto a financiar contratos de suministro como a incentivar la nueva capacidad de producción.

“Si los responsables políticos europeos quieren mantener los viajes aéreos accesibles para el ciudadano europeo promedio, las aerolíneas deberían poder convertir la totalidad de sus pagos del EU ETS en asignaciones para combustible sostenible de aviación”, agregó Georgoutsakou.

La organización recordó además que el informe Draghi identificó a la aviación como el sector del transporte más costoso de descarbonizar y estimó que, a partir de 2030, serán necesarios alrededor de 61 mil millones de euros anuales de inversión para avanzar hacia las emisiones netas cero.

En ese contexto, A4E consideró que pasajeros y aerolíneas no pueden absorber por sí solos ese nivel de inversión, por lo que reclamó una mayor participación de los recursos públicos y regulatorios ligados al ETS.

La asociación también pidió mantener un enfoque de neutralidad tecnológica en las asignaciones destinadas a SAF. En particular, advirtió que retirar en 2029 el apoyo al combustible sostenible producido a partir de residuos y grasas mediante tecnología HEFA sería prematuro, debido a que este tipo de SAF todavía representará una parte relevante de la oferta disponible.

Otro de los puntos cuestionados por A4E es la posible ampliación del alcance del EU ETS más allá del Espacio Económico Europeo.

La organización sostuvo que extender este mecanismo a vuelos internacionales adicionales podría debilitar la confianza en CORSIA, el esquema global desarrollado por la Organización de Aviación Civil Internacional para compensar y reducir las emisiones de la aviación internacional.

A juicio de A4E, un mecanismo regional como el ETS no puede sustituir una solución de alcance global para un problema que afecta a la aviación internacional en su conjunto.

La asociación también rechazó que el ETS sea utilizado como herramienta para abordar la formación de estelas de condensación, al considerar que este fenómeno debe gestionarse principalmente mediante medidas relacionadas con el espacio aéreo y la gestión del tránsito aéreo.                 

Airlines for Europe (A4E) afirmó que los pasajeros serán quienes más pierdan si la Unión Europea opta por el simbolismo político en lugar de una reforma práctica, ya que esto probablemente se traducirá en tarifas más altas, menos opciones y mayor confusión, exactamente lo contrario de lo que una reforma debería ofrecer a los viajeros.

La asociación de aerolíneas europeas indicó que mantener las normas actuales sobre los umbrales de retrasos y compensaciones seguirá penalizando a las aerolíneas por factores que están fuera de su control y además no aborda las verdaderas causas de los retrasos, tanto en vuelos de corta como de larga distancia.

Refirió que estos umbrales fueron establecidos por una decisión judicial hace 13 años; sin embargo, los retrasos han aumentado un 114% desde entonces. 

Una posible solución de compromiso que reduzca las compensaciones únicamente para vuelos de larga distancia con retrasos inferiores a cuatro horas ignora por completo la importancia de la conectividad dentro de la Unión Europea, especialmente en rutas con bajo volumen de pasajeros y márgenes reducidos que conectan distintas regiones.

Al convertir la tarifa que incluye equipaje de mano en la opción predeterminada, los consumidores podrían encontrarse con precios iniciales más elevados que incluyan una segunda pieza de equipaje, en lugar de la alternativa más económica. Aproximadamente la mitad de los pasajeros, particularmente quienes realizan viajes cortos o de negocios, prefieren viajar únicamente con un artículo personal pequeño a cambio de una tarifa más baja.

La asociación indicó que los compromisos impulsados por la necesidad de que cada parte negociadora pueda reivindicar una victoria política, en lugar de crear un marco que reduzca los retrasos y las cancelaciones y mantenga los costos bajo control, no beneficiarán ni a los pasajeros ni a la conectividad aérea. 

Actualmente, el Reglamento EU261 cuesta a los pasajeros 8 mil millones de euros (mde) al año y, tan solo el año pasado, se acumularon 26 millones de minutos en retrasos, lo que equivale a 49.5 años. No alcanzar un acuerdo es preferible a aprobar un mal acuerdo que no logre una reforma genuina ni aborde las verdaderas causas de la mayoría de los retrasos.

Airlines for Europe (A4E), el Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI-Europa) y CANSO, las tres principales asociaciones que representan a las aerolíneas, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) en Europa pidieron a los ministros de los Estados miembros de la Unión Europea, a que respalden la continuidad de la cofinanciación de Investigación para la Gestión del Tránsito Aéreo del Cielo Único Europeo (SESAR).

Con el crecimiento del tráfico aéreo y ante la previsión de cielos europeos cada vez más congestionados, el desarrollo y despliegue de nuevas tecnologías de gestión del tránsito aéreo (ATM) es esencial para crear mayor capacidad en el espacio aéreo.

El ciclo completo de SESAR, que abarca desde investigación y desarrollo hasta su implementación, desempeña un papel crucial en la transformación digital y tecnológica de los sistemas, infraestructuras y servicios de ATM, reforzando la competitividad de la industria aeronáutica europea. 

La implementación de soluciones SESAR ya generó beneficios acumulados por 7,500 millones de euros (mde) hasta 2025, y el informe Draghi “El futuro de la competitividad europea” estima que esta cifra alcanzará 34,200 mde para 2035.

La financiación de la UE ha actuado como catalizador de inversiones privadas en la modernización del ATM y sigue siendo esencial para una implementación armonizada. El instrumento de apoyo industrial específico SDIP, que actúa como Gestor de Despliegue de SESAR, ha sido clave para alcanzar estos resultados.

Bajo las propuestas de la Comisión Europea para el marco financiero plurianual (MFP) de la UE para los años 2028-2034, se prevé un aumento de la financiación para el Mecanismo “Conectar Europa” (CEF), que junto con el Fondo Europeo de Competitividad (ECF) incluye la fase de despliegue de los proyectos SESAR. 

Las tres asociaciones firmaron conjuntamente una carta abierta, junto con otras 45 organizaciones europeas del transporte, para instar al Consejo de Asuntos Generales y a los ministros de Finanzas a reforzar la financiación europea del transporte bajo el CEF. Solo con infraestructuras de transporte sólidas y de vanguardia Europa podrá aumentar su resiliencia y preparación militar, reforzar su competitividad industrial y salvaguardar la soberanía de sus cadenas de suministro.

“Las demandas de la gestión del tránsito aéreo evolucionan constantemente y necesitamos sistemas capaces de adaptarse y mantener el ritmo. Una financiación sostenida para SESAR es esencial, ya que contribuye a garantizar un sistema de gestión del tránsito aéreo resiliente y preparado para el futuro. No es momento de reducir el compromiso ni de levantar el pie del acelerador”, afirmó Ourania Georgoutsakou, directora general de A4E.

Olivier Jankovec, director general de ACI Europa, afirmó que SESAR es una historia de éxito inequívoca de colaboración público-privada europea, con beneficios claros para todos los actores del transporte aéreo y las comunidades europeas a las que sirven. La inversión sostenida en investigación, innovación y despliegue es esencial para reforzar la competitividad de Europa. 

“Los aeropuertos europeos están firmemente comprometidos con el avance del Cielo Digital Europeo, destinando importantes recursos financieros y humanos a su implementación. El apoyo continuo de la UE es fundamental para mantener el impulso y garantizar la plena materialización de los beneficios de SESAR”, añadió.

Por su parte, Enrico Parini, director de Asuntos Europeos de CANSO, indicó que SESAR es clave para la competitividad, la autonomía estratégica y la sostenibilidad de la industria aeronáutica europea. 

“Por ello nos hemos sumado a esta carta para pedir a los gobiernos de la UE que mantengan una financiación suficiente para el CEF, de modo que el despliegue de los proyectos SESAR pueda continuar más allá de 2027”, señaló.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Airlines for Europe (A4E) y la Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas (ERA) lamentaron el impulso reciente por parte del Parlamento Europeo para lo que consideran un debilitamiento de la libertad de elección de los consumidores y daño a la competitividad de la industria aérea europea.

Este 12 de enero, la Comisión de Transporte y Turismo (TRAN) del Parlamento Europeo votó a favor de mantener sus exigencias para reformar las normas de derechos de los pasajeros aéreos de la Unión Europea.

“Esto ocurre pese a la evidencia de que los consumidores prefieren priorizar la elección, la relación calidad-precio y la puntualidad del servicio aéreo, por encima de mayores compensaciones y otros elementos que encarecerían los boletos”, sostuvieron los tres organismos en un comunicado.

El organismo agregó que el reglamento EU261 ya ofrece protecciones al consumidor del transporte aéreo que “imponen las cargas más pesadas a las aerolíneas a nivel mundial, sin aportar el valor que los pasajeros realmente buscan”.

Además, la intención de la Comisión Europea al revisar el EU261 era reequilibrar estos elementos de protección, apoyando al consumidor y, al mismo tiempo, respondiendo a las necesidades de una red de transporte aéreo moderna y competitiva para Europa.

“Imponer mayores cargas financieras y operativas no aborda las causas reales de las disrupciones en los viajes”, relató IATA.

Entre las preocupaciones clave que las asociaciones citaron en el comunicado están la ausencia de una evaluación de impacto en las acciones de TRAN, contradecir las preferencias de los pasajeros y desconocer la realidad operativa.

Finalmente, IATA, A4E y ERA instaron a los responsables de la toma de decisiones en la UE a adoptar una postura más realista y recordaron que el reglamento EU261 ya le cuesta a las aerolíneas y pasajeros 9 mil 440 millones de dólares (mdd) al año. 

Este verano, las aerolíneas miembros de Airlines for Europe (A4E) respaldaron la propuesta de los ministros de Transporte de los Estados miembros de la Unión Europea para implementar un tamaño mínimo estándar (40×30×15 cm) para el equipaje personal incluido en la tarifa básica de las aerolíneas.

La mayoría de las aerolíneas miembros de A4E ya incluyen un equipaje personal que supera ampliamente las dimensiones propuestas. Hoy, se confirma que todas las aerolíneas asociadas a A4E han cumplido su compromiso: ya implementan la propuesta del Consejo como estándar mínimo.

“Las normas sobre equipaje deben ser simples y transparentes, por eso adoptamos proactivamente las dimensiones mínimas estándar acordadas por los Estados miembros en junio”, declaró Ourania Georgoutsakou, directora general de Airlines for Europe (A4E).

“Ahora los pasajeros tienen mayor claridad y pueden seguir eligiendo entre aerolíneas que ofrezcan este estándar o tamaños superiores. Esta decisión responde tanto a las necesidades de los consumidores como a la realidad operativa de las aerolíneas. Es lo opuesto a la propuesta excesiva de ofrecer un segundo equipaje de mano gratuito”.

Datos recientes demuestran que la mayoría de los pasajeros prefieren una tarifa más baja con la opción de pagar por un segundo equipaje de mano, en lugar de una tarifa más alta que lo incluya automáticamente.

No obstante, el Parlamento Europeo sigue proponiendo que los pasajeros tengan derecho a un segundo equipaje de mano ‘gratuito’ como parte de la tarifa básica.

Aclarar cuál es el mínimo que un pasajero puede esperar llevar a bordo y seguir ofreciendo la posibilidad de elegir según sus necesidades y disposición de pago es una medida de sentido común. Esto garantiza transparencia y coherencia sin afectar las operaciones, ni provocar aumentos innecesarios en las tarifas, mayores emisiones por aviones más pesados o tiempos de embarque más prolongados.

Airlines for Europe (A4E) difundió los resultados de una encuesta en los que los viajeros están conscientes del riesgo de aumento de tarifas y retrasos por la reforma de los derechos de pasajeros que se negocia actualmente en la Unión Europea (UE).

El Comité de Transporte del Parlamento Europeo votó el pasado lunes 13 de octubre la propuesta de revisión al Reglamento EC 261/2004, el cual está relacionado con algunos derechos como compensaciones ante retrasos y cancelaciones o llevar una segunda maleta de mano gratis en cabina.

A4E, como otras organizaciones de la industria aérea, han mostrado su rechazo ante la posibilidad de los cambios, al grado que esta pidió a YouGov, empresa de analítica, que realizará una encuesta para conocer la opinión de los clientes.

Para el sondeo se consultaron a más de 6 mil consumidores de cinco países miembros de la Unión Europea y el 48% afirmó que su principal prioridad es llegar lo más rápido a su destino, lo que se pone en riesgo ante los “umbrales arbitrarios” de tres horas para compensación por retrasos.

Además, el organismo afirmó que el 75% de los pasajeros que han volado en los últimos 12 meses apoya mantener los niveles actuales de compensación, priorizando precios bajos en los boletos sobre compensaciones económicas más altas.

Sobre la propuesta del Parlamento para llevar una segunda pieza de equipaje gratis en cabina, el 47% de los encuestados sostuvo que prefiere pagar una tarifa básica más baja, que incluya una sola pieza pequeña de equipaje de mano y pagar un costo adicional por una pieza más grande. 

Los consumidores encuestados también expresaron preocupación de que la propuesta sobre equipaje de mano provoque más retrasos.

“No existe un viaje gratis en la reforma de la EU261. Los diferentes pasajeros tienen distintas necesidades y sólo ellos deberían decidir por qué servicios quieren pagar, no los reguladores. La ley reformada debe lograr un equilibrio justo entre la protección del pasajero, el funcionamiento práctico de la aviación y mantener los vuelos accesibles”, afirmó Ourania Georgoutsakou, directora general de A4E.

Airlines for Europe (A4E) lamentó la aprobación que hizo este martes la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo a la propuesta de permitir a los viajeros llevar sin cargo adicional un artículo personal en cabina —un bolso de mano o una mochila—, así como un equipaje de mano de hasta siete kilogramos.

Actualmente, muchas aerolíneas de bajo costo solo permiten un artículo pequeño a bordo con el boleto básico, cobrando un cargo adicional por otro tipo de equipaje de mano.

“La Comisión ha aprovechado esta votación para introducir, de forma indirecta, enmiendas específicas al transporte aéreo que limitan la libertad de elección de los pasajeros y su capacidad para decidir qué servicios quieren pagar y, lo que es más importante, cuáles no”, externó A4E en un comunicado.

Ya desde inicio de semana la organización, que representa a 16 operadores y consorcios como Air France-KLM, Lufthansa Group, IAG, rechazó y criticó esta propuesta, postura que también tuvo la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Matteo Ricci, legislador de centroizquierda y principal promotor del proyecto, sostuvo que la medida busca evitar a los pasajeros “costos adicionales injustificados”, de acuerdo a información publicada por el medio France 24.

La medida se aplicaría a todos los vuelos que salgan o lleguen dentro de la Unión Europea —que actualmente cuenta con 27 países—, y fue adoptada como parte de un paquete de enmiendas a las normas sobre los derechos de los pasajeros propuestas por la Comisión Europea.

Otras de ellas fue atender el fenómeno del freeriding digital, el cual se da cuando intermediarios en línea (plataformas como eDreams, Kiwi, Trip.com o Expedia) venden boletos o paquetes de viaje sin asumir responsabilidades si algo sale mal, como retrasos, cancelaciones o mal servicio.

En su mismo comunicado donde rechazan la propuesta de la maleta de mano en cabina gratis, A4E aplaudió la medida contra el freeriding, pues la considera importante para “definir claramente los deberes y responsabilidades de todas las empresas que venden servicios de viaje, en particular de los intermediarios en línea, cuyo crecimiento ha sido acelerado y que buscan comercializar viajes sin asumir responsabilidades cuando algo sale mal”.

Las propuestas deberán ahora someterse a votación en el pleno del Parlamento Europeo, lo que está programado para este otoño, y están sujetas a cambios, ya que deberán ser negociadas con los Estados miembros y aprobadas antes de que puedan entrar en vigor.