En los primeros 10 meses del año, la carga en aeropuertos del país registró un aumento del 6.8% respecto al mismo periodo pero de 2023, de acuerdo con cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

En su reporte “Estadística Operacional de Aeropuertos, octubre 2024”, la Agencia detalló que, de enero a octubre de este año, la carga ascendió a un millón 052 mil 942.1 toneladas de mercancías, mientras que el mismo periodo de 2023, la cifra fue de 985 mil 838.9 toneladas.

De esta forma, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) reportó, un acumulado en los primeros 10 meses de este año, de 375 mil 616. 9 toneladas, es decir 262 mil 636.8 toneladas más que las 112 mil 980.1 toneladas de mercancías de enero a octubre de 2023.

La AFAC no precisó el porcentaje de incremento de la carga del aeropuerto ubicado a un costado de la base militar de Santa Lucía, sin embargo, A21 lo calculó en un aumento de 232.46% en comparación con los primeros 10 meses del año pasado.

Mientras que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) reportó una baja de 51.5% en la carga en los primeros 10 meses de este 2024, al pasar de 406 mil 800.2 toneladas entre enero y octubre de 2023 a 197 mil 437.4 toneladas en igual periodo, pero de este año.

En tanto, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara pasó de 137 mil 565.9 toneladas de mercancías en los 10 primeros meses de 2023 a 145 mil 630.1 de igual periodo, pero de este año, lo que significó un aumento de 5.9%.

Mientras que el Aeropuerto Internacional de Monterrey reportó un aumento de 5.2% en la carga, al pasar de 63 mil 067.7 toneladas en el periodo de enero a octubre de 2023 a 66 mil 369.8 toneladas en igual fecha, pero de 2024.

En el Aeropuerto Internacional de Querétaro, la AFAC informó que éste reportó una baja de 4.8% en mercancías, al pasar de 66 mil 994.0 toneladas en los primeros 10 meses de 2023 a 63 mil 758.2 toneladas en igual periodo, pero de este año.

Para el Aeropuerto Internacional de Toluca, la Agencia dijo que éste reportó un aumento de 5.7% al pasar de 31 mil 221.3 toneladas de mercancías de enero a octubre de 2023 a 33 mil 002.1 toneladas en igual periodo, pero de este año.Mientras que el Aeropuerto Internacional de Tijuana registró un aumento de 9.9% al pasar de 28 mil 803.7 toneladas entre enero y octubre de 2023 a 31 mil 645.1 toneladas en igual periodo de 2024.

Para el Aeropuerto Internacional de Cancún, la AFAC dijo que éste reportó una baja de 8.8%, al pasar de 31 mil 468.1 toneladas de mercancías en los 10 primeros meses de 2023 a 28 mil 689.8 en igual periodo, pero de este año.

En tanto, el Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí también registró una baja, pero de 4.8% al pasar de 23 mil 916.1 toneladas de mercancías entre enero a octubre del año pasado a 22 mil 773.8 toneladas en igual periodo, pero de 2024.

Mientras que, para el Aeropuerto Internacional de Mérida, la AFAC informó que éste tuvo un aumento de 1.6%, al pasar de 21 mil 152.7 toneladas en los primeros 10 meses de 2023 a 21 mil 493.6 en mismo periodo, pero de este año.Finalmente, en el resto de los demás aeropuertos, la Agencia dijo que éstos reportaron un aumento de 7.5% al pasar de 61 mil 869.3 toneladas entre enero y octubre del año pasado a 66 mil 525.3 toneladas en igual periodo de 2024.

Tráfico de pasajeros a la baja

En tanto, durante los primeros 10 meses de este año, comparado con igual periodo, pero de 2023, el tráfico de pasajeros reportó una baja de 0.7%, esto porque se pasó de 154 millones 389 mil 900 a 153 millones 348 mil 400.

La AFAC precisó que el AICM, Cancún, Guadalajara, Monterrey y Tijuana, fueron los aeropuertos con las bajas más importantes de 5.6%, 6.4%, 0.1%, 0.5% y 6.3%, respectivamente, comparado con los primeros 10 meses del año pasado.

En tanto, el AIFA fue el de mayor crecimiento con 137.6%, al pasar de 2 millones 132 mil 500 en los primeros 10 meses de 2023 a 5 millones 066 mil 400 entre enero y octubre de este año.          

Pablo Chávez Meza

Lo que hará este año la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) será evaluar al Estado mexicano, no a las aerolíneas ni los pilotos, es decir, este organismo internacional calificará a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), aseguró Ángel Domínguez Catzín, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM).

Entrevistado al término de la firma de convenio de colaboración con la Organización Comunitaria por la Paz (OCUPA), el piloto comentó que situaciones como permitir que una empresa contrate tripulaciones extranjeras para volar en el cielo mexicano muestra, una vez más, el desconocimiento que tiene la autoridad de Aviación Civil sobre las normas.

“Sigo pensando que es un sinsentido y una muestra de debilidad de nuestras estructuras en materia de autoridades, o sea, la Agencia Federal de Aviación Civil -AFAC- sigue demostrando que hay un desconocimiento profundo del marco normativo”, puntualizó.

Además, de este desconocimiento, « no hay planeación por parte de la AFAC, parece muy curioso que hace unos días la Agencia mencionara que la OACI va a venir a ver a toda la aviación, eso no es cierto », expresó.

“Es importante mencionar que la OACI vigila Estados y el Estado es la autoridad; el Estado no somos todos. Cuando se habla de Estado en materia jurídica, el Estado es la autoridad aeronáutica, entonces sí quería hacer esta aclaración porque la OACI no va a venir a ver a las aerolíneas, no va a venir a ver a los pilotos, no va a venir a ver a los controladores, viene a ver a la autoridad aeronáutica”, puntualizó.

El presidente del CPAM aseveró que la OACI viene a verificar cómo la autoridad aeronáutica implementa la reglamentación internacional en México, por lo que temas como permitir que operen pilotos extranjeros en cielos mexicanos “muestra un desconocimiento de quien lleva el día de hoy, la dirección de la Agencia Federal de Aviación Civil en materia de Aviación Civil”.

Por otro lado, dejó en claro que no está en contra de que haya militares al mando, sino de que las personas que estén sean gente que conozca sobre la aviación civil.

Domínguez Catzín explicó que, si bien la OACI no degrada, tal y como lo hace la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), si puede poner una calificación al país, misma que si no es favorable podría ocasionar que algunos países dejen de volar hacia México e incluso, la propia FAA podría quitar la Categoría 1, de nueva cuenta.

“La OACI viene a revisar los 19 anexos y su implementación o cómo lo implementa la autoridad. Y lo que sí puede pasar es que la OACI pone, como en un tablero, donde pueden ver la que la calificación de México es tal, ese número está dentro de una escala que tiene la misma OACI, y eso alerta a otros países a que en México no se están haciendo bien las cosas en materia de autoridad aeronáutica”, puntualizó.

Las consecuencias por eso, dijo, podrían ser que las empresas de seguro pueden incrementar los montos o algunos países pueden decir, bueno, yo ya no voy a volar al país.

A través de esto, los países toman sus decisiones de cómo se van a mover en materia de aviación comercial, y “la FAA puede regresar y ver si algo salió mal, podría quitar la Categoría 1. Eso sí es posible. Eso sí, puede pasar. Habrá que estar muy atentos”, concluyó.

Convenio de colaboración con OCUPA

La tarde de este miércoles, en las instalaciones del CPAM se firmó un convenio con la Organización Comunitaria por la Paz (OCUPA), con lo que se busca levantar la voz al servicio de México.

En el acto, por OCUPA, firmó Silvana Carranza Navarro, coordinadora de Desarrollo Institucional, Paola Zavala, apoderada legal y Domínguez Catzín, presidente del CPAM.

El piloto invitó a que otras instituciones de la aviación se puedan acercar a OCUPA, para buscar este tema de la reinserción social y prevenir la violencia.

Algo no marcha bien en una aerolínea del tamaño que ya tiene Viva Aerobus que, consistentemente, es incapaz de prestar un servicio con un mínimo de calidad, y mire usted estimado lector que apenas en el 2022 la consideraba la mejor proveedora mexicana de aerotransporte comercial. ¡Qué le puedo decir…!

Y no, no estoy hablando de un vuelo aislado; por contrario, mi opinión se fundamenta múltiples experiencias que he tenido recientemente en ella, que me convencen de que a la que dirige el señor Juan Carlos Zuazua le está pegando “algo”, —-ellos sabrán que es, que la imposibilita a cumplir de manera correcta con la provisión de servicio básicos al pasajero, tanto en los aeropuertos como en el interior de sus aeronaves, comenzando con la amabilidad y decencia en el trato a sus favorecedores.

Algo también no está funcionando muy bien que digamos en el seno de la autoridad federal que otorgó la correspondiente concesión a la operadora, en este caso la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, misma que entiendo está obligada a supervisar su operación, no solamente a nivel técnico, sino también en materia de calidad en el servicio que le presta al público por medio de la autoridad especializada, es decir, la Agencia Federal de Aviación Civil, para no variar, siempre en el ojo del huracán.

Sin embargo, al que siento le está faltando mucho por hacer es al propio afectado, llámese consumidor, quien, ya sea por flojera, o seguramente por saber lo tedioso y generalmente inútil que resulta quejarse de algo o de alguien en el moderno ambiente de negocios, o hasta por temor a represalias de algún tipo, simple y sencillamente no reclama respetuosa pero determinante su derecho a ser tratado con respeto a la normatividad y las mejores prácticas del mercado, el servicio al cliente y el sentido común. 

En la medida en la que el usuario del aerotransporte no comprenda que por más baja que resulte una tarifa de un bien o servicio, el mismo debe ser proporcionado con calidad, valor que por cierto no tiene nada que ver con la cantidad o clase de lo adquirido, sino con la forma en la que es entregado, los proveedores van a seguir haciendo lo que quieran y las autoridades no van a tener otro papel que el de comparsas y por ahí hasta de cómplices.

Y es que el nivel de servicio en la aviación comercial mexicana no hace otra cosa que reflejar la calidad de la gestión de quien la regula, que a su vez es ejemplo de quien lo designa y dota, llámese gobierno federal, que por cierto en este sexenio no ha hecho otra cosa que acabar con algo tan importante para la calidad de lo que se produce o se presta en el país, como es el estado de derecho. De esta manera no veo cómo puede ser posible esperar el cumplimiento de la ley si desde lo más alto del Poder Ejecutivo se clama “no me vengan eso de que ley es la ley”. 

Para colmo de males, en todo este contexto, los usuarios aeroportuarios debemos soportar, además, los modos y prepotencia del personal militar destacado en los aeropuertos, a todas luces poco preparado para lidiar con un usuario tan complejo como es el del aerotransporte, lo que no abona a la calidad de la experiencia del vuelo.

Es así que invito al público usuario a cambiar de paradigma para hacer valer su voz ante el proveedor, ante la autoridad y ante la sociedad, cuando sienta que sus derechos como consumidor han sido violentados, como siento han sido los míos al volar repetidamente en este 2023 en Viva Aerobus, algo de lo que me arrepiento enormemente.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Algo no marcha bien en una aerolínea del tamaño que ya tiene Viva Aerobus que, consistentemente, es incapaz de prestar un servicio con un mínimo de calidad, y mire usted estimado lector que apenas en el 2022 la consideraba la mejor proveedora mexicana de aerotransporte comercial. ¡Qué le puedo decir…!

Y no, no estoy hablando de un vuelo aislado; por contrario, mi opinión se fundamenta múltiples experiencias que he tenido recientemente en ella, que me convencen de que a la que dirige el señor Juan Carlos Zuazua le está pegando “algo”, —-ellos sabrán que es, que la imposibilita a cumplir de manera correcta con la provisión de servicio básicos al pasajero, tanto en los aeropuertos como en el interior de sus aeronaves, comenzando con la amabilidad y decencia en el trato a sus favorecedores.

Algo también no está funcionando muy bien que digamos en el seno de la autoridad federal que otorgó la correspondiente concesión a la operadora, en este caso la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, misma que entiendo está obligada a supervisar su operación, no solamente a nivel técnico, sino también en materia de calidad en el servicio que le presta al público por medio de la autoridad especializada, es decir, la Agencia Federal de Aviación Civil, para no variar, siempre en el ojo del huracán.

Sin embargo, al que siento le está faltando mucho por hacer es al propio afectado, llámese consumidor, quien, ya sea por flojera, o seguramente por saber lo tedioso y generalmente inútil que resulta quejarse de algo o de alguien en el moderno ambiente de negocios, o hasta por temor a represalias de algún tipo, simple y sencillamente no reclama respetuosa pero determinante su derecho a ser tratado con respeto a la normatividad y las mejores prácticas del mercado, el servicio al cliente y el sentido común. 

En la medida en la que el usuario del aerotransporte no comprenda que por más baja que resulte una tarifa de un bien o servicio, el mismo debe ser proporcionado con calidad, valor que por cierto no tiene nada que ver con la cantidad o clase de lo adquirido, sino con la forma en la que es entregado, los proveedores van a seguir haciendo lo que quieran y las autoridades no van a tener otro papel que el de comparsas y por ahí hasta de cómplices.

Y es que el nivel de servicio en la aviación comercial mexicana no hace otra cosa que reflejar la calidad de la gestión de quien la regula, que a su vez es ejemplo de quien lo designa y dota, llámese gobierno federal, que por cierto en este sexenio no ha hecho otra cosa que acabar con algo tan importante para la calidad de lo que se produce o se presta en el país, como es el estado de derecho. De esta manera no veo cómo puede ser posible esperar el cumplimiento de la ley si desde lo más alto del Poder Ejecutivo se clama “no me vengan eso de que ley es la ley”. 

Para colmo de males, en todo este contexto, los usuarios aeroportuarios debemos soportar, además, los modos y prepotencia del personal militar destacado en los aeropuertos, a todas luces poco preparado para lidiar con un usuario tan complejo como es el del aerotransporte, lo que no abona a la calidad de la experiencia del vuelo.

Es así que invito al público usuario a cambiar de paradigma para hacer valer su voz ante el proveedor, ante la autoridad y ante la sociedad, cuando sienta que sus derechos como consumidor han sido violentados, como siento han sido los míos al volar repetidamente en este 2023 en Viva Aerobus, algo de lo que me arrepiento enormemente.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Después de 10 años de guerra, cuando todo parecía perdido para los griegos que sitiaban Troya, diezmados por las batallas y la peste, abandonaron la plaza. Los troyanos por fin se sentían a salvo, pese a las advertencias de Casandra, la vidente que sabía que la ciudad no tardaría en caer. Los griegos se escondieron dentro de un caballo de madera que dejaron a las puertas de la Ciudad, un “regalo” envenenado que los troyanos arrastraron a la plaza principal y dejaron ahí. Al caer la noche, los soldados griegos salieron del caballo y tomaron la ciudad. La primera gran derrota que la historia registra no fue una cruenta batalla donde se impuso el valor o la templanza, sino el engaño. 

Pegaso, el caballo alado que semeja un avión, surca hoy los cielos del país y, como el de Troya, trae en sus entrañas a guerreros de Malta que, violando la Ley, han sido autorizados por la Agencia Federal de Aviación Civil para tripular aeronaves en operaciones dentro del territorio nacional, aun cuando la Constitución prohíbe dicha actividad a personas que no sean mexicanos por nacimiento.

Y, sin duda, entre la ingenuidad y la necesidad, aerolíneas cuyas flotas incluyen los motores Pratt & Whitney que deben ser revisados y por lo cual las aeronaves deben ser puestas en tierra, buscan la manera de no afectar sus operaciones, pero realizan arrendamientos húmedos, o sea, rentan aeronaves que incluyen tripulaciones extranjeras. 

Se dice que es temporal y sólo por la emergencia y ellos están en lo suyo, ni duda cabe, lo malo es que la autoridad aeronáutica mexicana (AFAC) que acaba de salir de Categoría 2 en que la tenía la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), por no poder demostrar que supervisa que las aerolíneas mexicanas cumplen la Ley, ahora está autorizando justamente que se viole no sólo la Ley, sino todos los ordenamientos que tienen que ver con tripulaciones aeronáuticas extranjeras que operan rutas en territorio mexicano, incluida la Constitución.

El problema no es esta coyuntura, que bien se podría sortear si los tripulantes mexicanos que tiene contratados la aerolínea en cuestión volaran las aeronaves arrendadas (de todos modos, dice la empresa, les paga su salario y sin más, podría dejar que los pilotos afincados en Malta se queden en tierra o vayan como pasajeros, mientras que los mexicanos operan las aeronaves arrendadas, porque los modelos son familia A320). 

El verdadero meollo está en sacar las consecuencias de ésta que parece una “violación menor”. De ella se siguen otras aerolíneas, más arrendamientos húmedos para otras empresas en problemas o incluso para la nonata nueva Mexicana. Y de ahí lo que sea, cuando acuerden estas aerolíneas verán que la ley se viola y ya no pueden reclamar porque permitieron que en su beneficio las autoridades hicieran la vista gorda. Cuando sea en su perjuicio, ¿quién los defenderá?

La Ley es clara. Permite solo en casos excepcionales el arrendamiento temporal de aeronaves extranjeras que no estén en el Registro Aeronáutico bajo la bandera mexicana, pero no incluye tripulaciones. El viejo axioma jurídico se impone: para un ciudadano común, lo que no está expresamente prohibido está permitido. Para una autoridad, lo que no está expresamente permitido, está prohibido. ¿Así o más claro? 

E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Después de 10 años de guerra, cuando todo parecía perdido para los griegos que sitiaban Troya, diezmados por las batallas y la peste, abandonaron la plaza. Los troyanos por fin se sentían a salvo, pese a las advertencias de Casandra, la vidente que sabía que la ciudad no tardaría en caer. Los griegos se escondieron dentro de un caballo de madera que dejaron a las puertas de la Ciudad, un “regalo” envenenado que los troyanos arrastraron a la plaza principal y dejaron ahí. Al caer la noche, los soldados griegos salieron del caballo y tomaron la ciudad. La primera gran derrota que la historia registra no fue una cruenta batalla donde se impuso el valor o la templanza, sino el engaño. 

Pegaso, el caballo alado que semeja un avión, surca hoy los cielos del país y, como el de Troya, trae en sus entrañas a guerreros de Malta que, violando la Ley, han sido autorizados por la Agencia Federal de Aviación Civil para tripular aeronaves en operaciones dentro del territorio nacional, aun cuando la Constitución prohíbe dicha actividad a personas que no sean mexicanos por nacimiento.

Y, sin duda, entre la ingenuidad y la necesidad, aerolíneas cuyas flotas incluyen los motores Pratt & Whitney que deben ser revisados y por lo cual las aeronaves deben ser puestas en tierra, buscan la manera de no afectar sus operaciones, pero realizan arrendamientos húmedos, o sea, rentan aeronaves que incluyen tripulaciones extranjeras. 

Se dice que es temporal y sólo por la emergencia y ellos están en lo suyo, ni duda cabe, lo malo es que la autoridad aeronáutica mexicana (AFAC) que acaba de salir de Categoría 2 en que la tenía la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), por no poder demostrar que supervisa que las aerolíneas mexicanas cumplen la Ley, ahora está autorizando justamente que se viole no sólo la Ley, sino todos los ordenamientos que tienen que ver con tripulaciones aeronáuticas extranjeras que operan rutas en territorio mexicano, incluida la Constitución.

El problema no es esta coyuntura, que bien se podría sortear si los tripulantes mexicanos que tiene contratados la aerolínea en cuestión volaran las aeronaves arrendadas (de todos modos, dice la empresa, les paga su salario y sin más, podría dejar que los pilotos afincados en Malta se queden en tierra o vayan como pasajeros, mientras que los mexicanos operan las aeronaves arrendadas, porque los modelos son familia A320). 

El verdadero meollo está en sacar las consecuencias de ésta que parece una “violación menor”. De ella se siguen otras aerolíneas, más arrendamientos húmedos para otras empresas en problemas o incluso para la nonata nueva Mexicana. Y de ahí lo que sea, cuando acuerden estas aerolíneas verán que la ley se viola y ya no pueden reclamar porque permitieron que en su beneficio las autoridades hicieran la vista gorda. Cuando sea en su perjuicio, ¿quién los defenderá?

La Ley es clara. Permite solo en casos excepcionales el arrendamiento temporal de aeronaves extranjeras que no estén en el Registro Aeronáutico bajo la bandera mexicana, pero no incluye tripulaciones. El viejo axioma jurídico se impone: para un ciudadano común, lo que no está expresamente prohibido está permitido. Para una autoridad, lo que no está expresamente permitido, está prohibido. ¿Así o más claro? 

E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Pablo Chávez Meza

En carta conjunta entre la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) y dirigida al Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jorge Nuño, con copia al subsecretario de Transportes, el director de la Agencia Federal de Aviación Civil y el director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, expresaron su preocupación por la inminente nueva limitación de slots en el AICM que restringiría aún más las operaciones aéreas en el aeropuerto capitalino.

Asimismo, y luego de que se diera conocer que el Gobierno de México alista el nuevo decreto para las operaciones de llegada en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y para la reducción de slots en el AICM, la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) externó en un comunicado su preocupación señalando que esta medida “podría afectar gravemente la conectividad e implicaría la cancelación masiva de vuelos”.

En dicho comunicado, la Cámara detalló que las declaraciones del director del AICM, Carlos Velázquez Tiscareño, publicadas ayer en A21 y en T21, apuntan hacia una reducción unilateral de operaciones en el AICM, por lo que solicitó respetuosamente a las autoridades que incluyan en las mesas de trabajo a los expertos del sector para construir una estrategia que permita solucionar las necesidades de la demanda presente y futura, en beneficio del desarrollo económico y social del país.

Velázquez Tiscareño adelantó que se dará una nueva reducción de operaciones, además de buscar ampliar los espacios destinados para los pasajeros a través de eliminar algunos establecimientos comerciales, debido a que existe saturación en tierra.

Por ello, la CANAERO externó que las empresas siempre habían respetado la capacidad oficial declarada que tiene el AICM (61 operaciones por hora) y a pesar de ello, desde el año pasado colaboraron, tras meses de conversaciones y ajustes, en una reducción temporal acordada de 52 vuelos por hora para facilitar obras que llevarían a cabo las autoridades.

Gracias a ello se lograron mejoras operacionales en beneficio de los usuarios, dijo.

Indicó que las reducciones de capacidad en el mundo se realizan con procesos colaborativos entre autoridades y expertos del sector.

Estos, añadió, son abiertos para garantizar transparencia, previsibilidad y certidumbre, principios fundamentales de los estándares internacionales y las prácticas de industria, tales como las Guías Mundiales de Slots Aeroportuarios (WASG, por sus siglas en inglés).

La CANAERO alertó que una reducción adicional y unilateral, además pondría al país en una situación desfavorable a nivel internacional, siendo que la derrama económica que genera este sector es del más alto impacto en México.

Adicionalmente, mencionó, no se ha recuperado la Categoría 1 de la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), por lo que reducir la capacidad del AICM de manera arbitraria podría enrarecer el proceso que ya ha traído consecuencias negativas para las líneas aéreas y usuarios del país desde hace más de dos años.

Explicó que el problema de fondo en el AICM, no es la capacidad de operaciones por hora sino la antigüedad de la infraestructura y el deterioro en el que se encuentra, el cual requiere una intervención mayor que resulta apremiante al ser una instalación estratégica para la seguridad nacional.

Además de ser una importante fuente de ingresos del Gobierno por la derrama económica y empleos que generan los viajeros que hacen turismo y negocios hacia y desde el aeropuerto más importante de América Latina.

“Genera recursos suficientes para lo que se requiere; sin embargo, no se destinan para llevar a cabo una solución de fondo”, aseveró.

Recordó que en el AICM operan más de 20 aerolíneas de México y del extranjero y de ser el principal recinto que conecta a todos los estados de la República Mexicana a nivel doméstico y con el mundo.

Uno de los problemas que aquejan a la aviación mexicana es la falta de claridad en cuanto al papel que juegan en ella el gobierno, la empresa privada, los profesionales y trabajadores de la industria y, últimamente, los militares. Todo pareciera indicar que hoy el papel de la industria es el de fijar la postura de equilibrio, cuando el gobierno debiera ser justamente el que organice y armonice a los actores en juego.
Tal vez la mayor confusión venga del hecho de que el gobierno y el sector de defensa han mezclado sus objetivos y sus encargos, al punto que ya ni los legisladores pueden diferenciar quién es quién y, por lo tanto, las iniciativas de ley que se presentan ante las Cámaras simplemente se dan por buenas, sin medir muchas consecuencias de lo que implican.
Lo mismo puede decirse de los distintos sectores oficiales. En la prisa por darle al aeropuerto “complementario” al de la Ciudad de México -léase el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA)– una viabilidad anticipada, se hacen excepciones al espíritu normativo -que debiera ser equitativo con todos los sectores-, para permitir a las empresas paraestatales -léase militares- tener participación accionaria en aeropuertos y aerolíneas al mismo tiempo.
Ni hablar de la idea de abrir los cielos del país al Cabotaje. Ni en sus sueños más guajiros los mega-neoliberales presidentes de la Comisión de Competencia, como Fernando Sánchez Ugarte y Eduardo Pérez Mota, hubieran soñado con lograr esa apertura, porque la izquierda nacionalista mexicana se los hubiera comido vivos. Pero vivimos tiempos inéditos y los extremos se tocan.
Y en el fondo, lo que sucede es que, en materia de industria de transporte aéreo, hemos perdido la brújula y hoy no hay ni rumbo, ni altura ni velocidad. Ello a pesar de que tanto el subsecretario de Transporte como el director de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) han mostrado que el sector no solo les parece prioritario, sino que están tratando de rescatarlo en medio de las divergencias que supone que tantos “expertos” le hablen al oído al presidente para convencerlo de las ideas más peregrinas.
No es de extrañar que con tantas señales encontradas, el sector se encuentre en el limbo y sea difícil vislumbrar un camino que dé certeza a los agentes de la industria. Pero sin duda urge que esto ocurra.
Por eso cobra mayor importancia que los agentes críticos del sector se pongan de acuerdo para delinear una política de Estado, que incluya las visiones de todos los involucrados, para que la industria aérea nacional se consolide como un pivote del crecimiento y el desarrollo regional.
No se trata de hacer cartitas a los Santos Reyes, sino de estudiar qué le conviene a la aviación en el largo plazo, basados en las mejores prácticas de naciones que hayan realizado este ejercicio y hoy su industria aérea sea puntal del crecimiento económico. De lo contrario, por muchos aeropuertos, muchas aerolíneas y muchos buenos deseos que existan, no habrá un rumbo cierto para la aviación mexicana. ¡Nos urge!
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La creación de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que encabeza Rodrigo Vázquez Colmenares, es la culminación de una lucha que llevaba años expresándose en todo tipo de foros y en los medios de comunicación. Felizmente, ahora se ha concretado y la mejor noticia es que ya se trabaja en una estructura nueva, precisamente para evitar que la AFAC sólo sea un cambio de nombre de la Dirección de Aeronáutica Civil.

La idea es que la AFAC tenga 8 áreas especificas encargadas de atender todos los asuntos en los que el transporte aéreo tenga incidencia y que no sólo cuente con rubros operativos, sino que también cuente con áreas normativas y de estrategia con objeto de hacer un trabajo bien estructurado que responda a una estrategia de largo plazo.

De esta forma, la nueva agencia tendrá las siguientes áreas:  Armonización Normativa, Formación Aeronáutica, Espacios Aéreos, Infraestructura Aeroportuaria, Operación Aérea, Manufactura Aeronáutica, Desarrollo Tecnológico y Prevención e Investigación de Accidentes.

De acuerdo al Plan Maestro que la AFAC acaba de presentar, habrá tantas áreas como comités técnicos con participación de especialistas y de actores relevantes de la industria con un cronograma concreto de reuniones, definición de proyectos estratégicos en cada área, planes de trabajo para cumplir los objetivos y un sistema de semáforo para ir midiendo los resultados. En todos los rubros habrá un plan rector.

En el área de Armonización Normativa el objetivo es modernizar y estandarizar el marco normativo bajo el cual está funcionando la aviación mexicana, que incluya tratados internacionales, leyes, reglamentos, normas oficiales y todo lo que se deriva de ello en materia de concesiones, permisos, licencias y demás con que funciona el transporte aéreo nacional. Esta armonización es urgente, ya que no es extraño que se presenten divergencias entre los objetivos de política pública y algunas negociaciones que llegan de otras áreas externas, como lo ocurrido con Emirates.

El en rubro de Formación Aeronáutica , además de un órgano regulador, habrá un centro de instrucción -que podría concentrar al CIAAC y a CIIASA, pro ejemplo- un plan de profesionalización y algo muy importante, impulso a la igualdad de género.

Respecto a los espacios aéreos, la AFAC se hará cargo de definir el plan rector de la modernización en este importante tema que tradicionalmente se había dejado en manos de Seneam. Esta área se encargará del estudio y puesta en marcha de sistemas como PBN, Point Merge y ATFM, todos ellos relativos a la eficiencia en el uso del espacio aéreo, muy importante para la seguridad operacional.

El resto de los temas, que desarrollaremos en una siguiente entrega,  se enfocarán a garantizar la seguridad operacional en todo el territorio nacional y algo muy importante y vanguardista es que impulsará el crecimiento de la industria aeronáutica ya aeroespacial en el país, un tema que requiere un plan estratégico con visión de largo plazo y decisiones muy puntuales para que se logre profundidad en las cadenas productivas del sector.

Y desde luego, un asunto que debe enfrentarse de forma decidida es el área de investigación de accidentes de aviación para que, como sucede en otros países, utilicemos las recomendaciones de los investigadores de forma preventiva. Este plan maestro es, sin duda, un gran avance. Enhorabuena.

E-mail: raviles0829@gmail.com

El Gobierno Federal publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la creación Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). 

“La Agencia Federal de Aviación Civil tendrá por objeto establecer, administrar, coordinar, vigilar, operar y controlar la prestación de los servicios de transporte aéreo nacional e internacional, aeroportuarios, complementarios y comerciales, así como aquellas expresamente otorgadas por el Titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de conformidad con las disposiciones jurídicas aplicables” señaló el gobierno en el DOF. 

Se crea la Agencia Federal de Aviación Civil, que sustituye a la Dirección General de Aviación Civil. Un paso importante para el fortalecimiento y modernización del sector aeronáutico nacional.

— Javier Jiménez Espriú (@JimenezEspriu) October 16, 2019

Entre las atribuciones que tendrá la recién creada AFAC está la de proponer políticas públicas y programas en materia de aviación civil y aeroportuaria; ejercer la autoridad aeronáutica; regular, coordinar, vigilar y controlar los servicios de transporte aéreo en el país; disponer el cierre o suspensión parcial o total de aeropuertos y promover la coordinación del transporte aéreo, entre otras. 

También será la encargada de autorizar los horarios de operación de aeropuertos y aeronaves, y expedir permisos para la administración, operación, explotación y construcción de aeródromos civiles. 

Sin embargo, quedará supeditada a la SCT para la solicitud de concesión para la administración, operación, explotación y construcción de aeropuertos. 

El nacimiento de la AFAC se remonta a las líneas de acción señaladas en la Auditoría IASA de la Administración Federal de Aviación durante el período 2006-2012, cuando “se sugirió la creación de un ente regulador del sector aeronáutico civil con autoridad técnica y de supervisión, con mayor autonomía administrativa de la SCT”.