Hace apenas unas semanas, en mi columna del pasado 24 de agosto (“México aterriza una nueva era en la asignación de slots: las Bases de AFAC y su alineación con la reforma aeroportuaria“), analizaba las Bases Generales publicadas el 13 de agosto de 2026 para los aeródromos declarados en condiciones de saturación Nivel 3. En aquel espacio planteaba que México estaba trazando la ruta hacia un modelo de coordinación de slots más cercano al estándar global, y que la verdadera prueba vendría en su aplicación. Pues bien, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) no tardó en dar el siguiente paso, y el pasado 4 de septiembre de 2026 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación los Lineamientos Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos civiles de servicio al público con potencial de saturación Nivel 2.

Con esta publicación, el rompecabezas normativo que abrió la reforma del pasado 9 de junio de 2026 al Reglamento de la Ley de Aeropuertos queda prácticamente completo. Si las Bases de agosto regularon el escenario más crítico (la saturación declarada), estos Lineamientos atienden el escalón previo: aquellos aeropuertos donde la demanda todavía no rebasa la capacidad, pero el riesgo de que ello ocurra es real y medible. Y ojo, no es casualidad, ambos instrumentos derivan del mismo mandato reglamentario. El Transitorio Sexto del Decreto de junio instruyó expresamente a la AFAC a elaborar las disposiciones técnico-administrativas para el Nivel 2, con fundamento en la clasificación prevista en el artículo 94 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

La lógica WASG: tres niveles, dos regímenes muy distintos.

Quienes analizamos de cerca las Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG) de IATA, reconocemos de inmediato la arquitectura que está construyendo la AFAC. El estándar internacional clasifica los aeropuertos en tres niveles: el Nivel 1, donde la capacidad es suficiente y no se requiere intervención; el Nivel 2, donde existe riesgo de congestión en ciertos periodos y se aplica un esquema de facilitación de horarios (schedules facilitation); y el Nivel 3, donde la demanda excede significativamente la capacidad y se impone la coordinación formal de slots.

México ha decidido replicar esa taxonomía, y me parece que hizo bien. Lo relevante desde la perspectiva regulatoria es que los Lineamientos del 4 de septiembre recogen con bastante fidelidad la esencia del Nivel 2 según las WASG: un mecanismo administrativo basado en ajustes voluntarios y mutuamente acordados entre las personas transportistas aéreas y la persona administradora aeroportuaria, con el único objetivo de no exceder los parámetros de coordinación declarados. El propio artículo 2, fracción XI, define la facilitación de horarios distinguiéndola expresamente del régimen coordinado del Nivel 3.

Prioridad Histórica y Naturaleza Jurídica: la Gran Distinción.

En mi columna anterior explicaba el principio 80/20 y la regla “use it or lose it” como el corazón del régimen Nivel 3, la nota distintiva del Nivel 2 es precisamente “la ausencia de ese derecho”. El artículo 4, fracción II, de los Lineamientos es categórico: los conceptos de prioridad histórica y de serie de horarios no resultan aplicables en aeródromos con potencial de saturación Nivel 2, por lo que ninguna aerolínea puede generar, alegar ni invocar derecho de uso adquirido para recibir horarios específicos en ventaja respecto de otras.

Esto también es congruente con las WASG: en un aeropuerto facilitado no se constituyen “historic slots”. Lo que sí existe (y los Lineamientos lo recogen en el artículo 4, fracción V) es un conjunto de criterios de prelación de clara inspiración internacional: la consideración de los servicios operados en la temporada equivalente anterior, la preferencia por extensiones a operación anual (year-round), el periodo efectivo de operación más largo y la preferencia de operaciones regulares sobre las ad hoc. En otras palabras, se reconoce un valor a la continuidad operativa, pero como criterio de ordenación administrativa, no como derecho adquirido. Es una distinción que a primera vista parece sutil, pero jurídicamente, lo cambia todo.

Y aquí quiero detenerme en algo que celebré en mi entrega anterior y que el Considerando 10 vuelve a plasmar con claridad: los horarios de aterrizaje y despegue derivan del uso del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, bienes de dominio y jurisdicción federal. Por lo tanto, constituyen instrumentos de gestión administrativa cuya titularidad corresponde al Estado mexicano, sin que puedan considerarse activos intangibles ni generar derechos de propiedad a favor de las aerolíneas. Esta coherencia doctrinal entre ambos instrumentos es, para mí, uno de sus mayores aciertos.

El puente entre niveles: la memoria regulatoria de los rechazos.

Existe un mecanismo dentro de la norma que conecta de forma ingeniosa ambos niveles y que merece el análisis riguroso de las áreas jurídicas de las aerolíneas.

El artículo 8 de los Lineamientos obliga a la administradora aeroportuaria a llevar un registro formal de cada ocasión en que una aerolínea rechace los ajustes de horario recomendados durante el proceso de facilitación. ¿Y qué pasa con ese registro? Que si el aeródromo posteriormente es declarado en condiciones de saturación Nivel 3, esas aerolíneas quedarán sujetas a lo previsto en las Bases del 13 de agosto.

Dicho de otro modo, la conducta cooperativa (o la falta de ella) en la etapa de facilitación tendrá consecuencias en la etapa de coordinación. Para mí, el mensaje regulatorio es claro: el Nivel 2 no es un régimen “suave” que pueda ignorarse impunemente, sino la antesala documentada de un eventual Nivel 3. El incumplimiento reiterado y la falta de disposición para conciliar horarios podrá computarse como un antecedente desfavorable al momento de definir las prioridades de asignación, previa autorización de la AFAC.

Un hilo conductor alineado con IATA.

A pesar de las diferencias entre la asignación estricta del Nivel 3 y la facilitación concertada del Nivel 2, ambos instrumentos comparten un hilo conductor alineado con la IATA:

1. a) Sincronización con el Calendario IATA: Tanto en Nivel 2 como en Nivel 3, se adoptan los calendarios internacionales de coordinación estacional, verano e invierno, para el intercambio de bases de datos, solicitudes, asignaciones iniciales y fechas de devolución. Esto otorga una certeza fundamental a las aerolíneas internacionales que planifican flotas y tripulaciones con meses de anticipación.
2. b) El Subcomité de Demoras y la No Imputabilidad: La evaluación del cumplimiento operativo recae en el Subcomité de Demoras, presidido por la Comandancia de Aeródromo de la AFAC e integrado por el Administrador y SENEAM. El Artículo 11 de los Lineamientos Nivel 2, al igual que en Nivel 3, exime de responsabilidad a las aerolíneas por afectaciones derivadas de meteorología adversa, restricciones ATC, actos de interferencia ilícita o fallas en servicios aeroportuarios, previa acreditación en cinco días há
3. c) Ecosistema digital de fiscalización: Ambas normativas imponen el uso de software de coordinación de estándar internacional vinculado al plan de vuelo, así como la obligación de que las aeronaves reporten en tiempo real los eventos de puesta y retiro de calzos (IN/OUT).

Los pendientes: la prueba estará en la implementación.

Como escribí en mi columna anterior, la solidez de un texto normativo se pone a prueba en su aplicación, y este instrumento no es la excepción. Los transitorios otorgan un plazo generoso, hasta el inicio de la planeación de horarios de la temporada de verano 2028, conforme al calendario de IATA, para que concesionarios y asignatarios actualicen sus reglas de operación e implementen los recursos operativos y tecnológicos necesarios.

El reloj empezará a correr con la notificación de clasificación que haga la AFAC a cada aeródromo, y ahí surge la primera interrogante práctica: ¿qué aeropuertos serán clasificados como Nivel 2? Candidatos naturales sobran, en un sistema donde varios aeropuertos (pienso en los de mayor crecimiento del país) operan ya en franjas horarias críticas sin estar formalmente saturados.

La segunda interrogante es de capacidades institucionales. La facilitación de horarios exige de las administradoras aeroportuarias una musculatura técnica (estudios de capacidad rigurosos, sistemas de mensajería con estándares internacionales, monitoreo permanente) que, seamos honestos, no todos los grupos aeroportuarios tienen hoy desplegada fuera de sus terminales principales.

Con las Bases Nivel 3 de agosto y los Lineamientos Nivel 2 de septiembre, México cuenta ya con un andamiaje normativo de gestión de capacidad aeroportuaria alineado, en lo esencial, con las WASG de IATA: preventivo en el Nivel 2, correctivo en el Nivel 3, y con la titularidad estatal de los slots como hilo conductor. El mapa normativo está completo; ahora toca volarlo.

La pregunta que me hago (y que dejo también a ustedes), es ¿sí la autoridad, aeropuertos y aerolíneas lograrán que la facilitación cumpla su razón de ser: evitar que lleguemos a la saturación? Estaremos dando seguimiento.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Es muy probable que México vuelva a perder la Categoría 1 ante la Administración Federal de Aviación (FAA) este año, así lo expresó Juan Cruz García, doctor en Innovación y maestro en Aeronáutica por el Instituto Politécnico Nacional y ex colaborador en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

El especialista estuvo trabajando en el área de capacitación de la AFAC entre 2021 y 2023, justo el tiempo en el que nuestro país perdió y volvió a ganar su categoría actual.

Ahora, entre el 10 y 14 de agosto pasados la FAA realizó nuevamente una auditoría a las autoridades mexicanas para saber si cumplen con las normativas internacionales de la OACI para mantener la Categoría 1 en seguridad aérea.

“Se ha descuidado mucho. Se empezaron a descuidar muchos de los elementos de lo que se venía manejando por las necesidades de solventar la auditoría”, expresó Cruz García a A21 durante la presentación del libro “Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental”, del cual es coautor junto a Rodrigo Flores da Silva y José Carlos Jiménez Escalona.

Algunos de los ejemplos de descuidos en la AFAC que compartió el especialista fue el tema de la capacitación médica. Entre 2021 y 2023 se lograron capacitar a 600 médicos, algunos en medicina aeroespacial, y con ello cubrir las unidades médicas del país, pero a partir de que se recuperó la Categoría 1 las capacitaciones pararon.

“Ya no se volvió a capacitar a nadie, pero ya no solo es que no se haya vuelto a capacitar a nadie, sino ya no se tiene un staff bastante fuerte o bastante sólido para poder dar toda esta todo este tema médico”, sostuvo.

Otro tema que dijo que está descuidado son los procesos de contratación, de hecho, Cruz García confesó que cuando ingresó a la AFAC un amigo le pidió su CV “por whatsapp” y luego comenzó a trabajar, sin entrevistas.

“Si ese fue el proceso conmigo, ¿cuál es el proceso con toda la agencia?, sería uno de los temas a revisar”, relató. “Sería un buen caso cotejar cada uno de los perfiles, si es apto para el puesto que está desempeñando o de dónde han venido estas personas”.

Una vez concluida la auditoría la FAA dará a conocer si México mantiene su Categoría 1 o cae a la 2 en un plazo de 60 días. Entre las principales consecuencias de una degradación será que las aerolíneas no podrán agregar vuelos y rutas a destinos de Estados Unidos.

Un libro para colaborar 

“Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental” es una obra que le costó a sus coautores año y medio de trabajo y su principal aporte a la industria aérea mexicana es evitar la ceguera de taller, fenómeno en el que una persona se familiariza tanto con su rutina laboral que deja de notar los riesgos, errores o posibles mejoras a su alrededor.

Juan Cruz García, uno de los coautores, indicó que el libro, que tiene 10 capítulos, recopila muchos elementos e información que es bueno tener en cuenta aquellos que trabajan en la industria, ya sea como autoridad o empresa.

La obra cuenta con la colaboración de unos 10 expertos, los cuales dan puntos de vista que también pueden ser de utilidad.

El crecimiento de la carga aérea en México, que de acuerdo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) fue de 6.5% en operaciones durante el primer trimestre (1Q) de 2026, está desafiando no solo la capacidad operativa de aerolíneas, aeropuertos y operadores logísticos, sino también su capacidad para tomar mejores decisiones de negocio.

Considerando que México se posicionó en el tercer mayor mercado internacional de carga aérea de América Latina y el Caribe en mayo de 2026, de acuerdo con la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la ventaja competitiva en la gestión de la carga aérea empieza a depender de qué tan rápido se logra convertir los datos en decisiones.

Para Enrique Mendoza Arce, CEO de enITma, este crecimiento aumenta la necesidad de anticipar los cambios en la demanda y entender cómo pueden afectar los flujos de carga.

“Conocer con anticipación cómo pueden evolucionar los volúmenes, los destinos y la disponibilidad de capacidad permite a los actores de la industria tomar decisiones antes de que impacten en la operación”, señaló.

Predecir la demanda para una mejor gestión de la carga aérea

La eficiencia de una aerolínea o un aeropuerto depende, en buena medida, de su capacidad para anticiparse y responder a los eventos que pueden afectar la operación. De ahí la importancia de conocer y comprender los movimientos de la carga aérea, pues no se trata únicamente de saber cuánto volumen se transporta, sino de identificar cómo, cuándo, hacia dónde y por qué está cambiando la demanda, ya que estas variaciones pueden modificar rápidamente las necesidades de capacidad y ejercer mayor exigencia sobre rutas, aeropuertos, terminales y recursos disponibles.

La apertura de una nueva planta, por ejemplo, puede activar la demanda en un corredor antes poco transitado; una temporada de gran consumo en el comercio electrónico puede disparar los envíos hacia determinados destinos; y un ajuste en las frecuencias aéreas puede reducir la capacidad disponible justo cuando más se necesita. Detectar estos movimientos a tiempo, a través de tecnologías para la industria aérea, ayuda a evitar saturación, retrasos y dificultades para movilizar la carga, al tiempo que mejora la eficiencia operativa en carga aérea.

Además, se debe considerar que la carga utiliza tanto aeronaves cargueras como espacio disponible en vuelos de pasajeros, de manera que cambios en frecuencias, destinos y programación pueden alterar la oferta disponible.

Para el experto de enITma, buena parte de la planificación logística se ha apoyado tradicionalmente en datos históricos como volúmenes transportados, temporadas de mayor demanda, niveles de ocupación, tiempos de tránsito o incidencias registradas. Estos datos siguen siendo relevantes para la gestión de carga aérea, pero por sí solos ofrecen principalmente una fotografía de lo que ya sucedió. “El siguiente paso consiste en utilizar esa información para reconocer patrones y estimar escenarios futuros”, aseguró.

Al analizar grandes volúmenes de datos provenientes de reservas, operaciones aeroportuarias, capacidad de aeronaves, rutas, tiempos de procesamiento, demanda comercial y variables externas, es posible detectar señales que difícilmente serían visibles mediante un análisis aislado.

Busca IA anticipar los flujos de carga aérea

La inteligencia artificial predictiva puede contribuir a una mejor gestión de la carga aérea, pues en lugar de analizar cada movimiento como un dato aislado, es capaz de relacionar grandes volúmenes de información operativa, logística y comercial para identificar patrones y anticipar cómo pueden comportarse los flujos de carga.

“Al analizar grandes volúmenes de información y relacionar variables como rutas, volúmenes, destinos, clientes y capacidad disponible, estas tecnologías pueden generar señales sobre posibles cambios en los flujos de carga y apoyar una planeación más precisa”, asegura el experto.

Esta capacidad predictiva de la tecnología abre la posibilidad de estimar volúmenes y comportamientos logísticos antes de que impacten en la operación. Para aerolíneas y operadores, esto puede traducirse en una mayor eficiencia operativa en carga aérea, al contar con más elementos para planificar la capacidad disponible, asignar espacio en las aeronaves, consolidar carga y optimizar rutas; mientras que una mayor trazabilidad permite seguir los envíos de origen a destino e identificar con mayor anticipación posibles cuellos de botella.

El valor está, por tanto, en ampliar el margen para decidir. “Si los datos permiten advertir que una ruta podría concentrar mayor volumen, que determinados flujos comienzan a modificarse o que la capacidad disponible puede resultar insuficiente, los responsables de la operación tienen oportunidad de ajustar recursos antes de enfrentar la contingencia”, señala Mendoza Arce.

La IA predictiva puede contribuir así a maximizar el uso de la capacidad, reducir costos logísticos y respaldar decisiones con información actualizada, en lugar de esperar a que una anomalía ya esté afectando el servicio.

El valor está en convertir datos en decisiones

La adopción de inteligencia artificial no garantiza por sí misma mejores resultados. Un modelo predictivo depende de la calidad de los datos, de la integración entre sistemas y, sobre todo, de la capacidad de una organización para transformar una predicción en una decisión.

Esto representa uno de los principales retos para la industria aérea. Aerolíneas, aeropuertos y operadores logísticos generan enormes cantidades de información, pero esa información suele encontrarse distribuida entre diferentes sistemas, áreas y actores de la cadena.

La tecnología, en otras palabras, complementa la experiencia operativa al detectar señales que podrían pasar inadvertidas cuando las decisiones dependen exclusivamente de la observación humana o de información histórica.

Incorporar IA a la gestión de carga aérea va así más allá de automatizar el análisis de información. Su principal aportación está en transformar datos dispersos en señales que permitan anticipar escenarios y ampliar el margen para tomar decisiones.

La ventaja, al final, no está únicamente en saber más sobre lo que ocurre con la carga, sino en saberlo antes. Para una industria que opera con tiempos, capacidad y recursos estrechamente vinculados, anticiparse puede convertirse en una de las herramientas más importantes para mantener la eficiencia y continuidad de las operaciones.

Al menos siete aeropuertos en México están en un proceso para que las autoridades les concedan un incremento de slots, grupo en el que se encuentran terminales grandes y medianas, reveló Francisco Manuel Fernández Castillo, socio de ALG.

La empresa española está asesorando de manera directa a dos de las terminales y de manera indirecta a “otras más”, y si bien el especialista no reveló, por cuestiones de confidencialidad, el nombre de los aeropuertos comentó que entre ellos están “los grandes”.

De acuerdo a cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la primera mitad del 2026 el AICM, Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, el AIFA y San José del Cabo han sido las centrales aéreas que más pasajeros movieron en el país.

“La industria aeronáutica está creciendo en México, en donde tenemos 80 aeropuertos y hay siete u ocho que están ya viéndose presionados en cuanto a la necesidad de aumentar operaciones”, comentó Fernández Castillo.

Sin afirmar que el AICM es uno de los que están en un proceso para poder incrementar sus slots, sostuvo que sí es una de las terminales presionadas para incrementar sus vuelos y su caso es especial, pues abarca tanto los temas técnicos como políticos.

El consultor compartió que el incremento de los slots se discute con la AFAC y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y en muchas de las solicitudes se ha visto que “hay una gran sintonía entre lo que los aeropuertos quieren y lo que se va a poder lograr”.

“El interés de la autoridad es un tema de seguridad que no puede abandonarse simplemente porque las aerolíneas de todo el mundo quieren que haya más slots o que haya más operaciones, eso es una realidad”, sostuvo.

“Lo que tiene que haber es, primero, una evidencia de que la capacidad de en el aeropuerto se puede, segundo, una evidencia de que los procedimientos están actualizados para ese tipo de demanda, y, en tercer lugar, evidentemente, que todo el conjunto de subsistemas está alineado”.

Fernández Castillo no compartió una fecha para saber si las solicitudes de incremento se concretarán o no, pero afirmó que en el 2027 este tema será uno de los que se tendrán que “desahogar” para muchos de los aeropuertos.

“Los plazos muchas veces son más administrativos que técnicos. La última palabra muchas veces la tiene el SENEAM, por lo menos en cuanto al ATM, pero muchas veces está en manos del SENEAM el quererlo o no quererlo hacer. Desde un punto de vista técnico estos plazos son muy breves, ya que es un tema administrativo”, explicó.

Encontrar el problema: la clave

Francisco Manuel Fernández Castillo afirmó que muchas veces la capacidad de un aeropuerto tiene que ver con “un cuello de botella concreto” que se tiene que identificar y subsanar.

“Por ejemplo, hemos visto en el AICM se ha generado una nueva calle de salida que automáticamente hace que cuando el avión no puede salir en la primera salida tenía que irse hasta la segunda, que era la única que había y eso prolongaba la operación en cuatro o cinco minutos. El hecho de que ya se haya construido una nueva calle de salida automáticamente habilita un tema”, señaló.

Este año la AFAC permitió que el aeropuerto capitalino aumentara de 44 a 46 sus slots por hora, cifra que está todavía lejos de los 61 que llegó a tener en 2022, año en el que comenzó la reducción bajo el argumento de saturación. Entonces la cifra bajó a 52 y en 2023 a 43, para en 2025 subirlo a 44.

El pasado 13 de agosto de 2026, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) dio un paso decisivo en la regulación operativa del país al publicar en el Diario Oficial de la Federación (DOF) las nuevas “Bases Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles de servicio al público declarados en condiciones de saturación Nivel 3”.

Aunque el título pueda sonar estrictamente técnico, el alcance de la medida es profundamente estratégico. México está redefiniendo la manera en que administra uno de los activos operativos y comerciales más sensibles de su sistema aviatorio: “los slots”, es decir, los horarios autorizados para aterrizar o despegar en aquellos aeropuertos donde la demanda supera con creces la capacidad disponible.

Estas “Bases” no surgen de manera aislada ni por generación espontánea. Son la consecuencia directa y el aterrizaje normativo de la reforma publicada el pasado 9 de junio de 2026 al Reglamento de la Ley de Aeropuertos. Si, aquella modificación legal reconfiguró el marco jurídico general, las Bases emitidas por la AFAC bajan esa visión al terreno de la operación diaria, buscando alinear la gestión de la capacidad aeroportuaria con los estándares globales promovidos por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Del marco normativo a la operación diaria.

La modificación al Reglamento de la Ley de Aeropuertos introdujo una lógica más moderna y realista para la gestión de aeródromos saturados. Superó la vieja idea de entender la asignación de horarios como un mero reparto de turnos para adoptar una administración integral de la capacidad real del sistema: pistas, calles de rodaje, plataformas, puertas de embarque, edificios terminales, flujos de pasajeros, restricciones ambientales y la coordinación estrecha con los servicios de navegación aérea.

Las nuevas Bases de la AFAC delimitan con claridad las responsabilidades de cada actor de la cadena: administradoras aeroportuarias, comités de operación y horarios, subcomité de demoras, el nuevo subcomité de coordinación y supervisión, la persona coordinadora de horarios, los prestadores de servicios a la navegación aérea y la propia autoridad aeronáutica.

El objetivo central es transparente, y es garantizar que la asignación de capacidad en aeropuertos saturados sea imparcial, no discriminatoria, técnicamente sustentada y eficiente, maximizando la infraestructura disponible sin poner en riesgo la seguridad operacional.

Aeropuertos Nivel 3: regulando el presente y el futuro.

Uno de los pilares institucionales de estas Bases, es la adopción formal del concepto de aeródromos en condiciones de saturación Nivel 3, en consonancia con la jerga y la práctica internacional.

Un aeropuerto Nivel 3 es aquel donde la demanda excede significativamente la capacidad estructural y, por ende, los vuelos no pueden programarse de manera libre: requieren de una coordinación formal y rigurosa de slots.

En el contexto nacional, esta figura cobra una relevancia inmediata ante la realidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que por años ha enfrentado severas restricciones tanto en el campo aéreo como en sus terminales. Sin embargo, el acierto regulatorio radica en que las Bases no fueron redactadas como un “traje a la medida” exclusivo para el AICM, sino como un marco de aplicación general para cualquier aeropuerto mexicano que eventualmente sea declarado en Nivel 3. Se construye, así, una regulación con perspectiva de futuro ante el crecimiento de la red aeroportuaria nacional.

La prioridad histórica: el principio 80/20 y la regla “use it or lose it”.

La alineación más clara con los Estándares Mundiales de Slots de IATA se da mediante el reconocimiento de la prioridad histórica bajo el principio del 80/20.

Este principio me gusta explicárselos a mis alumnos, y es que, bajo este criterio, una línea aérea que operó una serie de horarios en la temporada equivalente anterior conserva el derecho de prioridad para recibir esos mismos horarios en la siguiente temporada, siempre y cuando haya cumplido con un uso efectivo de al menos el 80% de los mismos. La regla “use it or lose it” busca un equilibrio indispensable: dar certeza y continuidad operativa a las aerolíneas que sí utilizan de forma eficiente la capacidad asignada, al tiempo que impide el acaparamiento y la retención ociosa de infraestructura.

La reforma de junio que ya mencioné, abrió la puerta a esta lógica de coordinación internacional, y las Bases la implementan de forma concreta. Definen qué constituye una serie de slots, la metodología exacta para calcular los porcentajes de ocupación, las causales de cancelación no imputables, el tratamiento de los horarios ad hoc y las condiciones precisas bajo las cuales se pierde la prioridad histórica, reduciendo de manera sustancial los márgenes de discrecionalidad.

La administración de los horarios de aterrizaje y despegue siempre ha sido una de las materias más delicadas de la aviación comercial. La asignación de un slot estratégico puede definir la viabilidad financiera de una ruta, la competitividad de un operador y la conectividad regional de un país.

Por ello, estas Bases imponen un régimen de publicidad sin precedentes. La administradora aeroportuaria estará obligada a publicar en sus plataformas la normatividad, calendarios, horarios asignados, históricos, ad hoc, devoluciones, listas de espera, parámetros de capacidad, reportes de ocupación, determinaciones del subcomité de demoras y expedientes sobre cesiones o usos indebidos. Esta apertura permite que la gestión de la capacidad sea plenamente auditable por la industria y la autoridad.

A la par, se consolida la figura de la persona coordinadora de horarios, designada por la AFAC. Esta figura ya existe en otras latitudes, y es concebida con independencia técnica y funcional respecto de la administradora y de los explotadores aéreos, su función central es vigilar la ocupación real, evaluar el uso indebido y emitir dictámenes sobre la prioridad histórica.

Aunque en el modelo mexicano la administradora aeroportuaria mantiene formalmente la atribución de asignar los horarios (a diferencia de otros sistemas internacionales donde el coordinador independiente asigna de forma directa), me parece que la inclusión de este perfil fortalece sustancialmente la vigilancia técnica y la trazabilidad de cada decisión.

Competencia, uso indebido y sustento técnico.

El nuevo marco normativo introduce además reglas claras para fomentar la entrada de nuevos competidores y fiscalizar el cumplimiento de lo asignado:

1. a) Fondo de Reserva y Nuevos Entrantes (50%): Una vez asignados los slots históricos y sus modificaciones, la capacidad disponible restante ingresa a un fondo de reserva. El 50% de este fondo se destinará prioritariamente a nuevas aerolíneas entrantes (si existen solicitudes), evitando que los aeropuertos saturados se conviertan en mercados cerrados.
2. b) Fiscalización del Uso Indebido: Se tipifican explícitamente conductas indebidas como la retención intencional de horarios sin operar, la solicitud de slots sin intención real de uso, volar sin slot asignado o la operación reiterada fuera del horario autorizado. Las sanciones contemplan desde advertencias hasta la pérdida definitiva de la prioridad histó
3. c) Subcomité de Demoras: Presidido por la Comandancia de la AFAC, este órgano determinará si los retrasos o cancelaciones son imputables a las aerolíneas o si derivan de factores externos no imputables (meteorología, restricciones de ATC, emergencias o actos de autoridad). Las aerolíneas dispondrán de cinco días hábiles para deslindar responsabilidad, asegurando un sistema estricto, pero justo.
4. d) Estudios de Capacidad Semestrales: La AFAC, las administradoras y SENEAM deberán realizar estudios técnicos de capacidad al menos dos veces al año, antes de declarar los parámetros de cada temporada. Esto garantiza que la declaración de slots responda estrictamente a datos operativos de infraestructura y espacio aéreo, y no a criterios políticos o administrativos.

Sincronización global, tecnología y naturaleza jurídica.

Esta parte me encanta, y es que las Bases sincronizan a México con el mundo, al adoptar de forma íntegra el calendario internacional de coordinación de IATA para el envío de históricos, solicitudes, asignaciones iniciales y fechas de referencia. Esto otorga una certeza fundamental a las aerolíneas internacionales que planifican flotas, tripulaciones y redes con meses de anticipación.

Asimismo, la exigencia de implementar herramientas tecnológicas de estándar internacional tanto para los administradores como para las aeronaves (para el reporte en tiempo real de los tiempos en calzos) representa un pilar silencioso pero indispensable para digitalizar y dar transparencia a la fiscalización operativa.

Desde la perspectiva del derecho aeronáutico, estas Bases, ratifican para mí, una premisa doctrinal insustituible: los slots derivan del aprovechamiento del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, ambos bienes bajo el dominio directo y la jurisdicción de la Nación. Por lo tanto, los slots son instrumentos de gestión administrativa, no activos intangibles ni derechos de propiedad privada de las líneas aéreas. La prioridad histórica otorga un derecho de preferencia de uso condicionado al cumplimiento de las reglas, pero la titularidad originaria permanece invariablemente en el Estado.

Las Bases emitidas por la AFAC el pasado 13 de agosto de 2026 no son una simple actualización formal; son la arquitectura operativa de una reforma estructural al Reglamento de la Ley de Aeropuertos. México ha trazado la ruta para transitar hacia un modelo moderno, previsible, transparente y compatible con la aviación global.

No obstante, la solidez de un texto normativo siempre se pone a prueba en su aplicación.

El éxito real de esta regulación no se medirá en las páginas del DOF, sino en las plataformas operativas y en las mesas de coordinación de cada temporada:

• Garantizando de manera efectiva la independencia técnica de la persona coordinadora de horarios;
• Publicando oportuna e íntegra de la información operativa;
• Evitando la discrecionalidad en la asignación de los slots;
• En el rigor de los estudios de capacidad semestrales, que sean técnicamente sólidos;
• Coordinando adecuadamente a aeropuertos, aerolíneas, AFAC y SENEAM;
• Evaluando con imparcialidad las demoras y el uso indebido;
• Aplicando sanciones de manera proporcional, pero efectiva;
• Manteniendo el equilibrio permanente entre el respeto a los derechos históricos, el fomento a la competencia y la seguridad operacional.

Sin duda, México está intentando migrar hacia un modelo de coordinación de slots más cercano al estándar global. En un país donde la saturación aeroportuaria ha sido tema recurrente, especialmente en la Ciudad de México, esta reforma puede convertirse en una herramienta para ordenar mejor la operación, reducir conflictos, fomentar competencia y aprovechar de forma más eficiente la infraestructura disponible.

La aviación en México tiene hoy el mapa normativo correcto. La verdadera prueba vendrá en las próximas temporadas, cuando las reglas escritas deban convertirse en decisiones operativas, asignaciones transparentes, datos verificables y una mejor experiencia para aerolíneas y pasajeros.

¿Estará lista nuestra aviación para volar bajo estas nuevas reglas?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Deseo fervientemente que dentro de poco menos de sesenta días nos favorezca la calificación obtenida en la pasada inspección de FAA en el programa IASA de Seguridad que tuvo lugar del 10 al 14 de agosto de 2026 a nuestro regulador aeronáutico, la AFAC.

No sé si esto se dé de una manera positiva para México, ojalá, aunque se ve poca posibilidad de que así sea, simplemente si por algo se adelantaron las cosas a los diez años que normalmente tiene lugar dicha inspección es porque algo está mal y pocos cambios se han realizado para corregir las desviaciones señaladas en el 2021 y corroboradas en el 2023, en las reglas de nuestra aviación en el marco de la relación bilateral con el país del norte.

Quiénes medio estamos al tanto de lo que sucede en la aviación comercial en México sabemos que las cosas no están del todo bien, que existen serias deficiencias y diferencias con respecto a los anexos de OACI y que finalmente el apego a estos es lo que vienen a verificar las autoridades de Estados Unidos.

Las consecuencias de una degradación es más que sabido que perjudica a nuestra aviación, desafortunadamente ya tenemos experiencia en eso, aunque pareciera que no lo sabemos, se pone en riesgo serio la viabilidad de las empresas mexicanas, principalmente, bueno menos Mexicana de aviación que ya sabemos que está subvencionada por el estado mexicano, en ésta vuelen o no pasajeros, muchos o pocos, suba el combustible o baje en nada le afecta, pero a Aeroméxico, a Viva y Volaris vaya que les pega en serio, estas viven la realidad y finalmente les afecta a los viajeros porque los costos de la empresas finalmente serán trasladados a los clientes.

Los principales problemas son las licencias al personal, la capacitación de los inspectores, las inspecciones de seguridad a talleres, escuelas, centros de capacitación de empresas, etcétera. Pero independientemente de esto me pregunto ¿será que nuestra aviación necesite de la inspección externa, del país que sea, para ser segura? ¿qué, si no vienen los de la autoridad del país del norte dejamos de ser seguros? ¿somos incapaces de darle la confianza a nuestro pueblo de que contamos con una aviación segura? Vienen y de entrada nos señalan que los niveles del idioma inglés dejan mucho que desear, que los PTA no tienen realmente el nivel de fluidez, entendimiento y aplicación del idioma con el que trabajamos que es el inglés.

Realmente quisiera tener que retractarme de lo que aquí afirmo cuando nos digan que conservamos la Categoría Uno en seguridad operacional, lo haría con un gran gusto y reconocería públicamente que no dije las cosas bien, que nuestra aviación es ejemplar. Si nos rebajaran de categoría nuevamente seríamos de los pocos países en el mundo sino es que el único que pasaríamos este viacrucis de nuevo y por tercera vez.

Me preocupa mucho lo que sucede en otras áreas de la aviación, como la de SENEAM en la que se siguen ocultando los incidentes graves y las advertencias que desde la dirección general y/o algunas direcciones de área se hacen de no decir lo que sucede cuando todo podría “resolverse” con algún tipo reporte obligatorio para que se lleven a cabo los protocolos que aplican en estos casos y coadyuvan con la seguridad.

¿Qué harán con el incidente que estuvo a punto de convertirse en una tragedia verdadera el pasado 21 de julio en el aeropuerto Felipe Ángeles cuando el vuelo 7418 de la aerolínea Viva Aerobus despegando del aeropuerto mencionado con destino a la Ciudad de Tuxtla Gutiérrez, la aeronave  tuvo que realizar maniobras fuera de toda seguridad al aplicar “potencia de radar” (es decir mover los aceleradores al tope mecánico) pudiendo ocasionar daño severo a los motores para evitar una colisión con unos vehículos autorizados a cruzar la pista de despegue del Viva.

Lo que potencialmente pudo pasar ya nos lo podemos imaginar pero que desde arriba se advierta (no quiero usar la palabra amenazar) a los involucrados que no decir nada habla de una mala directriz o hasta de complicidad desde la parte más alta de la estructura de la institución.

¿Qué esperamos para tomar cartas en el asunto, esperamos actuar cuando suceda algún accidente como el que estuvimos a punto de vivir? ¿Se le comentó esto a la FAA en la inspección IASA que se realizó el día 10 de agosto? apuesto que no y eso es todavía más grave porque no hay para cuando se corrijan esos males que corroen a la institución.

No se trata de solo revisar a las empresas, líneas aéreas, talleres o centros de adiestramiento y demás para verificar que se están apegando a lo especificado sino de vivir inmersos en una cultura de seguridad verdadera sin escatimar recursos y esfuerzos, que los procesos sean claros, transparentes y honestos con ganas de aportar a la aviación mexicana y no solo orillarla a caer en prácticas corruptas.

Recuerdo cuando alguna vez se promovió que las empresas, principalmente talleres reportaran si es que alguien en la AFAC les pedía alguna dádiva para realizar algún trámite, «mire señor» decían, «de acuerdo, reportamos lo que está sucediendo, pero eso no ayudará a erradicar las malas prácticas porque lo más probable es que ni usted ni aún el secretario estarán aquí mucho tiempo y los que nos piden “ayuda” para agilizar sus trámites sí estarán aquí y entonces nos harán la vida de cuadritos y nosotros vivimos de esto y lo seguiremos haciendo, ¿me comprende por qué no reportamos lo que sucede?».

Es por estas y otras razones por las que afirmó que la autoridad necesita reinventarse, empezar desde cero no como se hizo con la transición ficticia de la DGAC a la AFAC, esto tiene muchos años así, no es problema de la AFAC militar sino desde el 16 de octubre de 2019.

Como vemos no todo es falta de presupuesto, aunque es mucho lo que tiene que ver ya que sin recursos nada se puede incentivar, mucho menos a los empleados, que hay muchos que sí hacen su trabajo bien y sin malos manejos, esto me consta, buscando las demoras en los trámites para esperar la dádiva del usuario para “agilizar” los procesos.

En nuestras manos está el futuro de nuestra aviación, repito, no necesitamos que vengan a decirnos como hacer las cosas, pero necesitamos hacerlas bien, tenemos como hacerlo, no somos menos que nadie, nuestra aviación es una de las más antiguas del mundo, honremos eso. No quisiera recordarlo, pero una degradación aunada a los precios tan exhorbitantes del combustible provocarían un verdadero brete en nuestra industria.

Por otro lado, quisiera regresar a SENAM, deben de pagarse los pendientes a los trabajadores, controladores, ingenieros o con quienes se tienen adeudos pendientes, esto urge, pero también urge analizar los generadores de tiempo extra que, por supuesto que puede lograrse prescindir de ellos, también se necesita voluntad de la DG, cosa que no hay.

Se despide a la gente con antigüedad de 40 años o más para luego seleccionar las recontrataciones a modo o a los cuates, se inician demandas a la institución que normalmente resultan a favor del trabajador, aunque se llevan a veces varios años, se convierten en merma para SENEAM, las cantidades son exhorbitantes y se crean resentimientos irreconciliables con la dirección. Deben contratarse los controladores o técnicos que requiere la institución, pero no hay ni voluntad de la DG ni de direcciones de área ni de la SICT, aparte de lo que reiteradamente se ha mencionado en estos espacios.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Será hasta dentro de 57 días cuando se dé la recepción del informe final de la evaluación correspondiente al Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), realizada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) a la la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

A través de un comunicado, la AFAC informó que concluyó la semana de evaluación correspondiente al Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), realizada del 10 al 14 de agosto pasado.

El organismo indicó que atendió los cuestionamientos formulados por los auditores y presentó las evidencias técnicas requeridas sobre los procesos, procedimientos y acciones implementadas por la Autoridad Aeronáutica Mexicana en materia de seguridad operacional.

Las preguntas requeridas fueron contestadas en su totalidad y la FAA agradeció a la Agencia por entregar la información solicitada.

“Concluida esta etapa, se prevé la recepción del informe final en un plazo de 60 días -el comunicado se publicó el 15 de agosto-, en el que se darán a conocer los resultados correspondientes de esta evaluación”, explica la Agencia.

Ante esto, la AFAC refrendó su compromiso con el fortalecimiento continuo de la seguridad operacional y con el cumplimiento de los estándares internacionales, en beneficio del desarrollo y la confianza en la aviación civil mexicana.

Lo que está por venir

Por su parte, el Grupo de Profesionales de la Aviación explicó que esta evaluación hecha por la FAA toma como referencia el Convenio de Chicago, principalmente los estándares contenidos en los Anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) relacionados con licencias al personal, operación de aeronaves y aeronavegabilidad, así como los ocho elementos críticos de un sistema estatal efectivo de supervisión, definidos en el Documento 9734 de OACI.

A través de un comunicado, este Grupo comentó que, a nombre del Estado mexicano, la AFAC debe demostrar mediante leyes, reglamentos, expedientes y evidencia de aplicación que dispone de legislación aeronáutica suficiente, reglamentación técnica actualizada, organización, presupuesto, personal y recursos adecuados.

Además, contar con inspectores calificados y capacitados, tener manuales, procedimientos y herramientas de supervisión, procesos efectivos de licenciamiento, certificación y autorización, vigilancia continuada sobre operadores, personal y organizaciones aprobadas y capacidad para corregir incumplimientos y resolver oportunamente los problemas de seguridad.

Puntualizó que no basta con mostrar normas o manuales, sino que debe acreditarse que el sistema funciona realmente y produce resultados verificables.

¿Cuáles son los resultados posibles?

El Grupo de Profesionales de la Aviación, reiteró que la FAA utiliza dos categorías: Categoría 1, donde la autoridad auditada sí cumple los estándares de la OACI evaluados y la Categoría 2, donde la autoridad no demuestra una supervisión conforme a dichos estándares, debido a una o más deficiencias legales, regulatorias, organizacionales, técnicas, documentales o de vigilancia.

Explicó que al permanecer con la Categoría 1, las aerolíneas, en este caso las mexicanas, pueden mantener sus operaciones y solicitar nuevas rutas, frecuencias y acuerdos comerciales hacia Estados Unidos, siempre sujetas a las demás autorizaciones del Departamento del Transporte (DOT) y de la FAA.

Pero si se degrada a Categoría 2, los servicios existentes generalmente pueden continuar en los niveles ya autorizados, pero bajo vigilancia reforzada; asimismo, quedan restringidos el crecimiento, las nuevas rutas y determinados acuerdos de codeshare.

Precisó que esto no significa que todas las aerolíneas sean inseguras ni que todos los vuelos se suspendan, significa que el Estado no logró demostrar plenamente la capacidad de supervisión exigida.

Por ello, dijo, la conclusión de la visita no necesariamente será inmediata, pues la Administración deberá integrar la evidencia, consolidar sus hallazgos y completar el proceso antes de comunicar una determinación.

Hasta entonces, corresponde evitar tanto el triunfalismo como la especulación y esperar información oficial, dijo.

“Sin embargo, no podemos soslayar que, desde la última auditoría realizada en 2021 hasta la fecha, AFAC no ha cumplido con solucionar, entre otros, dos de los principales señalamientos marcados como fundamentales para lograr el cumplimiento de las funciones obligatorias de AFAC relacionadas con la seguridad operacional y que son: insuficiencia de personal competente y falta de presupuesto, y la ausencia de un sistema de vigilancia y control en tiempo real lo que inevitablemente puede incidir en la decisión de FAA de la presente evaluación”, destacó el comunicado.

Hay errores que en aviación cuestan dinero, otros cuestan prestigio y algunos obligan a toda una industria a volar con el tren abajo.

México parece acercarse peligrosamente a estos últimos.

Apenas tres años después de recuperar la Categoría 1, la aviación mexicana vuelve a sentir turbulencia ante una revisión de la FAA y de las huestes de BRYAN BEDFORD que ha colocado bajo la lupa a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que dirige EMILIO AVENDAÑO GARCÍA.

Y las primeras señales no son precisamente para apagar el letrero de fasten seat belt.

Fuentes consultadas aseguran que fueron detectadas deficiencias en certificación de inglés aeronáutico, falta de personal debidamente capacitado y procedimientos administrativos pendientes de solventar.

El dato verdaderamente preocupante es que habría áreas internas de la AFAC con hasta 90 por ciento de asuntos que requieren aclaración.

Noventa por ciento.En aviación, cuando nueve de cada diez indicadores necesitan explicación, quizá el problema ya no sea explicar: es administrar.

La revisión habría comprendido cinco anexos de la OACI, relacionados, entre otros puntos, con licencias al personal, aeropuertos y navegación aérea.

La FAA deberá ahora procesar la información y formular sus observaciones.

Conviene aclararlo antes de que alguien entre en barrena: México no ha perdido la Categoría 1 y una eventual Categoría 2 tampoco significaría que nuestros aviones o aerolíneas sean inseguros.

El examen es para la autoridad.

La pregunta es si la AFAC, tiene estructura, presupuesto, inspectores, capacitación y capacidad técnica suficientes para vigilar adecuadamente una de las industrias aéreas más importantes del continente.

Y aquí aparece la turbulencia histórica.

México cayó a Categoría 2 el 25 de mayo de 2021 y necesitó más de dos años para recuperar la Categoría 1, el 14 de septiembre de 2023.

Volver a perderla sería francamente imperdonable.

No sólo porque demostraría que aprendimos a pasar el examen, pero aparentemente no necesariamente a conservar la materia aprobada.

Bajo Categoría 2, las aerolíneas mexicanas podrían conservar sus operaciones actuales hacia Estados Unidos, pero no ampliar rutas ni frecuencias.

Mientras AEROMÉXICO, VOLARIS y VIVA quedarían con las alas recortadas para crecer, sus competidores estadounidenses podrían seguir avanzando posiciones.

Magnífico negocio… para ellos.Y pésimo plan de vuelo para México.

Porque Estados Unidos no es cualquier mercado. Es nuestro principal corredor aéreo internacional y limitar la expansión mexicana significaría entregar pasajeros, rutas, ingresos y oportunidades comerciales a compañías extranjeras.

Lo preocupante es que nuevamente aparecen viejos fantasmas: personal, capacitación, procedimientos y presupuesto.

Nada sofisticado.

No estamos hablando de inteligencia artificial, satélites cuánticos ni aeronaves hipersónicas. Estamos hablando de tener suficientes inspectores, prepararlos correctamente, documentar procedimientos y dar recursos a quien tiene la responsabilidad de vigilar la seguridad aérea nacional.

Eso se llama autoridad aeronáutica.

La FAA todavía no ha dictado sentencia y sería irresponsable anunciar anticipadamente una degradación.

Pero también sería irresponsable minimizar las luces rojas.

La prioridad de la SICT debe ser sencilla: darle inmediatamente a la AFAC recursos, especialistas y autonomía técnica suficiente para solventar cada observación estadounidense.

Porque recuperar la Categoría 1 nos tomó más de dos años.

Perderla nuevamente podría tomar apenas una mala auditoría.

Y en aviación existe una regla elemental: el piloto inteligente no espera escuchar la alarma de pérdida para bajar la nariz.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), dio a conocer las bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje, despegue así como las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles de servicio al público declarados en condiciones de saturación Nivel 3.

A través de un comunicado, el organismo dependiente de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), detalló que el objetivo es lograr una eficiencia óptima en el uso de la infraestructura aeroportuaria.

Esto con el propósito de incrementar al máximo los beneficios para la mayor cantidad posible de usuarios y garantizar la seguridad operacional, así como la continuidad de las operaciones aéreas, dijo.

Publicadas en el Diario Oficial de la Federación (DOF), las bases establecen que su aplicación será de manera exclusiva en los aeródromos civiles de servicio al público en condiciones de saturación Nivel 3, para todas las horas de operación, a pesar de las declaratorias de saturación en campo aéreo y/o edificios terminales.

Precisó que la nueva asignación de horarios deberá aplicarse de forma imparcial, transparente y no discriminatoria.

Indicó que estas nuevas disposiciones son de cumplimiento para personas concesionarias, asignatarias aeroportuarias, a través de sus personas administradoras aeroportuarias, el comité de operación y horarios, el subcomité de demoras, el subcomité de coordinación y supervisión de horarios, así como por la AFAC, el órgano u organismo prestador de los servicios a la navegación aérea, y la persona coordinadora de horarios, en los aeródromos civiles de servicio al público en condiciones de saturación Nivel 3.

Las bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue están alineadas a las mejores prácticas internacionales y acordes con la normatividad aeronáutica nacional.

Puntualizó que los lineamientos entrarán en vigor este viernes 14 de agosto de 2026.

Pablo Chávez y Ulises Gutiérrez

Ante el aviso de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) sobre el inicio del Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA) por parte de su contraparte estadounidense, la Administración Federal de Aviación (FAA), el sector confía en que la autoridad aeronáutica mexicana saldrá bien librada.

Para el Capitán Jesús Ramírez Stabros, ex secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), México ha cumplido con todos los requerimientos.

Explicó que, en esta nueva revisión, la autoridad aeronáutica mexicana trabaja con un grupo asesor conformado por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), expilotos, gente que estuvo en la Dirección de Aeronáutica Civil como el Capitán (Gilberto) López Meyer, el Ing. Roberto Kobeh, entre otros.

“Gente muy importante de la aviación está apoyando a la autoridad, precisamente para poder cumplir los requerimientos, pero todo está en manos, tanto en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes como de la propia AFAC”, dijo.

En entrevista con A21, el Capitán Ramírez Stabros comentó que la autoridad aeronáutica sí está preocupada por el tema y la prueba es que trabaja con este grupo de especialistas.El capitán confió en que la AFAC saldrá bien librada de esta nueva evaluación, pues “sería gravísimo que no cumpliera. Caer dos veces en Categoría 2 sería una falla muy de fondo; espero que no sea así”.“Lo que sí no pueden hacer es descuidarlo, tienen que estar aplicándose en el tema. Me consta que, a través de estos grupos, que el propio sindicato está enviando a trabajar con ellos y el apoyo que están teniendo, están metiéndole atención al asunto”, aseveró.El exsecretario general de la ASPA mencionó que las deficiencias que enfrenta la aviación provienen, en parte, de la falta de atención por parte del Estado en su conjunto, incluido el Congreso, para dotar de mayores recursos y mejores condiciones a la AFAC.Recordó que, desde la creación de la AFAC, el sector y la propia ASPA han solicitado que la Agencia cuente con mayores recursos. Asimismo, señaló que, desde su nacimiento, se planteó que fuera un organismo descentralizado, con el objetivo de que pudiera contar con un presupuesto propio.Anuncio de la AFAC

La noche de este lunes, la AFAC informó que, del 10 al 14 de agosto de 2026, la FAA, realiza el Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), a la Autoridad Aeronáutica Mexicana.

A través de un comunicado, señaló que la programación de esta evaluación se fundamenta en el tratado bilateral de transporte aéreo entre México y Estados Unidos de América, formando parte de las actividades de seguimiento en el cumplimiento de los estándares de seguridad operacional establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

CPAM sin preocupación ante la auditoría

Por su parte, el nuevo presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), Paul Castelazo Rodríguez, comentó que la FAA viene a evaluar la capacidad técnica-operativa y administrativa del Gobierno mexicano en materia de aviación y de seguridad.

En entrevista radiofónica, aclaró que esta evaluación no es para aerolíneas, ni pilotos, ni sobrecargos, sino para la autoridad aeronáutica y el Gobierno mexicano en materia de seguridad, procesos, etc.

Precisó que esta evaluación es por el convenio bilateral de aviación entre Estados Unidos y México; y consiste en un cuestionario de 339 preguntas y se analizan tres anexos: el 1, 6 y 19, que tienen que ver con licencias al personal, operaciones aeronáuticas y sistemas de seguridad operacional.

El Capitán Castelazo Rodríguez descartó tener alguna preocupación por esta evaluación.

“Hay que estar seguros de la autoridad aeronáutica, debemos evaluar el proceso y ser prudentes en esta evaluación de 4 días y una vez que salgan los resultados habrá oportunidad para que la autoridad aeronáutica mexicana enmiende los hallazgos que le puedan hacer, de momento hay que ser pacientes”, sostuvo.

¿Qué significa ser recategorizado?

Por su parte, Eliseo Llamazares, jefe de Aviación de las Américas de KPMG, explicó que la pérdida de la Categoría 1 está relacionada con incumplimientos en materia de seguridad, lo que impediría a las aerolíneas mexicanas ampliar sus operaciones hacia Estados Unidos, debido a que no podrían obtener nuevos slots.

En entrevista, el jefe de Aviación de las Américas de KPMG agregó que la pérdida de la Categoría 1 también implicaría limitaciones para las aerolíneas mexicanas en sus rutas actuales hacia Estados Unidos, particularmente en los códigos compartidos que mantienen con compañías estadounidenses, ya que estos son considerados como una nueva ruta.

Esas, dijo, son las dos limitaciones principales, donde el concepto principal es la limitación al crecimiento de las compañías mexicanas en rutas hacia Estados Unidos, no viceversa.

“Se tienen restricciones con códigos compartidos y alianzas con compañías estadounidenses”, dijo.

Como se recordará actualmente existe una alianza comercial entre Aeroméxico y United Airlines.Llamazares comentó que la AFAC ha hecho su trabajo, pero aclaró que no se trata de una labor exclusiva de la Agencia, sino de un esfuerzo que debe realizarse de manera coordinada y colaborativa con las aerolíneas mexicanas.Señaló que tanto la AFAC como las aerolíneas han avanzado desde que México recuperó la Categoría 1 y han mantenido un trabajo constante para conservarla.

Postura de Aeroméxico

Aeroméxico invitó a sus colaboradores a consultar sus políticas de seguridad y procesos para hacer reportes de riesgo debido a la auditoría que realizará la AFAC a la aerolínea.

La revisión que se le hará a la operadora, entre el 10 y 14 de agosto, es parte del proceso de evaluación que hará la Agencia Federal de Aviación (FAA) a la misma AFAC esta semana y mediante la cual se decidirá si el México mantiene su Categoría 1 o cae a la Categoría 2, como ya lo hizo en 2021.

La auditoría que hará la AFAC a Aeroméxico abordará procesos operativos y de seguridad tanto la aerolínea principal como su filial regional Aeroméxico Connect.

“La auditoría se realizará de manera presencial en nuestros hangares, en el AICM y en algunas de las estaciones donde operamos”, se puede leer en un documento interno de la empresa.

En el texto se aclara que cualquier colaborador, ya sea del área operativa o administrativa, puede ser auditado para evaluar cómo es la cultura de seguridad “desde nuestras funciones y cómo la percibimos en la compañía”.

Ante ello, se pidió a los mismos consultar y apegarse a las Políticas de Seguridad y No Punitivas, así como revisar los procesos del GAM e-Report, el sistema interno mediante el cual el personal y la tripulación pueden reportar riesgos, incidentes o fallas de seguridad operacional.