Muy buena noticia: Boeing recupera la autorización de la FAA para certificar los 737 MAX y 787 antes de sus entregas. ¿Qué quiere decir esto? Que, después de casi un año de que la FAA le retirara la facultad de certificar los aeroplanos mencionados, como lo había hecho durante años, pero a raíz de los últimos accidentes e incidentes, sobre todo el de la aerolínea Ryanair, que perdió una ventanilla en pleno vuelo, se les retiró la confianza para certificar sus aviones.La decisión recién tomada por la FAA se produce tras meses de análisis de datos y seguridad que han demostrado una calidad de producción constante, según indica la propia agencia norteamericana. “Esto refleja la confianza de la FAA en la capacidad de Boeing para expedir certificados de aeronavegabilidad bajo la supervisión de la FAA”, añadieron. Tuvieron que realizarse muchos cambios, sobre todo en el control de calidad, para que la agencia les “levantara” el castigo.

Recordemos que en unos cuantos años hubo accidentes, incidentes y muchos muertos; todavía no se olvida la pesadilla de los B-737 MAX. Bastó con cambiar las prioridades, anteponiendo la seguridad a cualquier otra, para que la reguladora les permitiera nuevamente certificar sus aviones, lo cual les ahorra un tiempo precioso, agiliza las entregas y evita procesos legales por cancelaciones de pedidos y varios inconvenientes más.

De una manera no igual, pero sí análoga, la AFAC debería aprovechar los derechos de capacitar a sus inspectores en las instalaciones de las empresas existentes, en tanto logra conseguir que el CIAAC obtenga la capacidad y credibilidad de su actuar más allá del papel, donde vienen perfectamente definidas sus obligaciones.

Recordemos que uno de los señalamientos en las pasadas revisiones de la OACI y la FAA, en el marco de la revisión de seguridad IASA que nos mandó a la Categoría 2, y que tanto afectó a la aviación mexicana e instituciones periféricas por más de dos años, se refirió a la ausencia de capacitación adecuada para sus inspectores, de todas las especialidades.

Debo reconocer que no fueron las últimas administraciones las que llevaron a esta rebaja de la confianza en nuestra aviación, pero es justo no olvidar que poco se hizo para recuperar la Categoría 2 y mejorar el desempeño que, dicho sea de paso, deja mucho que desear, empezando por la sordera de las autoridades monetarias para dotar a la AFAC de un presupuesto que le permita hacer bien su trabajo. No sé si los poco más de seiscientos millones de pesos de presupuesto alcancen siquiera para cubrir la nómina, muy restringida, por cierto.

Estoy de acuerdo en que no se pueden lograr salarios que se comparen con los de la industria, tal como lo pide la norma y la última auditoría de IASA, lo cual, por cierto, no se ha cumplido; pero los actuales dejan mucho que desear y orillan a la autoridad a depender de vuelos y viáticos de los propios inspeccionados, lo cual podría suponer un grave conflicto de intereses.

Existe la figura de los evaluadores designados para que sean las propias empresas las que evalúen a su gente y den cuenta de ello a la AFAC. Las escuelas de aviación, por ejemplo, no se inspeccionan como es debido y nos falta mucho para lograr el nivel de los países de primer mundo en cuanto a formación de pilotos se refiere. Se siguen permitiendo vicios muy arraigados, difíciles de erradicar.

De manera interna, la inspección se realiza por departamentos que no debieran hacerlo. Por ejemplo, los globos aerostáticos son inspeccionados por gente que no está preparada y no conoce su funcionamiento cabal. Se les hostiga pidiendo que sean los mismos exámenes los que priven tanto para un piloto de aerolínea como para uno de globo; inconcebible.

Solo hace falta profundizar un poco para darse cuenta de las inconsistencias que existen en los reglamentos vetustos e inoperantes, que dejan mucho que desear hasta la fecha. No se trata de que la literatura sea la correcta o no, sino de que la aplicación de esta es la que no está bien. Urge meterle la mano para lograr que todo lo que está escrito se lleve a cabo.

Los usuarios son quienes sufren al no tener la celeridad que deberían tener sus trámites, y esto provoca atrasos importantes en sus procesos. Siguen privando vicios muy arraigados. Si solo se respetaran los reglamentos, que cuentan con listas de verificación plasmadas en los mismos preceptos, se obtendrían mejoras en los procesos que hoy dejan mucho que desear.

Se han mejorado las instalaciones en algunos casos, pero aun así falta mucho para lograr una autoridad de la que no se tenga duda al aplicar los reglamentos y que estos sean lo más parecido a los anexos de la OACI. Reconozco que ha habido esfuerzos importantes, pero eso no es lo que calificarán los auditores norteamericanos, sino los resultados y los faltantes mencionados en las últimas auditorías.

Decían en radio pasillo que, terminando el Mundial de Futbol, vendrían a revisar lo que se ha hecho desde la última auditoría. Como veo las cosas con la renovación del T-MEC y las otras situaciones difíciles con el país del norte hacia nosotros, no dudo que vengan con la espada desenvainada y nos quieran dar un susto, por decir lo menos. Tenemos que actuar ya; no podemos dejar para mañana nada. Todo es ahora o sufriremos las consecuencias. Las autoridades hacendarias deben creer que esto va en serio.

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A juicio del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) y su nuevo presidente, Paul Castelazo Rodríguez, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) requiere un presupuesto de mil 200 millones de pesos (mdp) para “poder consolidarse”, pues actualmente la AFAC recibe un presupuesto que ronda los 680 mdp.

A esa conclusión llegó la institución luego de realizar estudios y revisar informes de la misma Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos.

“Hemos estado peleando desde administraciones pasadas para que se le aumente el presupuesto a la AFAC. Podría ser autosuficiente con lo que genera, sin embargo no es lo necesario”, expresó Castelazo Rodríguez.

El nuevo titular del CPAM fue cuestionado sobre la posibilidad de poner en riesgo la Categoría 1 por parte de la FAA debido a falta de presupuesto a lo que contestó que “podría ser una opción”, pero también dijo estar confiado en el trabajo de la institución que comanda Emilio Avendaño García.

“La administración del general Avendaño es sólida y fuerte”, expuso.

Actualmente, el 95% del presupuesto que recibe la AFAC va destinado a cubrir la nómina, por lo que el resto es insuficiente para realizar proyectos, revisiones o contratar más personal, comentó el presidente del CPAM.

El titular externó que la institución que preside siempre estará dispuesta a ayudar a las autoridades a trabajar en pro de la aviación nacional y colaborar para conseguir el presupuesto necesario de cara al 2027.

En 2021 la FAA degradó a México a la Categoría 2 por segunda ocasión y no fue sino hasta septiembre de 2023 cuando recuperó la 1. El regulador estadounidense suele hacer revisiones constantes y estas se acentúan si siente que los protocolos se han descuidado en un determinado país.

Comienza nueva etapaEl jueves pasado, Paul Castelazo Rodríguez asumió la presidencia de CPAM al recibir el cargo de manos de Ángel Domínguez Catzín. A sus 27 años, se convirtió en el presidente más joven de la institución.

“No vengo a romper la historia del Colegio, vengo a honrarla. No vengo a improvisar, vengo a trabajar. La autoridad moral de esta presidencia no se medirá por la edad de quien la encabeza, sino de la serie de decisiones, por la fuerza de su equipo y la capacidad de poner al Colegio por encima de cualquier interés personal”, dijo durante su discurso de apertura realizado en la Asamblea General Ordinaria Conmemorativa LXXIX.

Por su parte, Domínguez Catzín, quien dejó el cargo después de cuatro años, agradeció a todo el equipo que lo acompañó y destacó entre los logros de su administración la obtención del Reconocimiento de Validez Oficial de Estudios (RVOE) para la Licenciatura en Piloto Aviador, la consolidación del Centro de Capacitación del Colegio, la apertura de una oficina en Guadalajara y la creación del Comité de Aviación Ejecutiva.

“Hoy entregamos un Colegio renovado, con nuevas capacidades, una historia fortalecida y mucho trabajo por delante”, externó el ahora ex presidente.

En una década, de 2015 a 2025, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha registrado 260 aerostatos en todo el país, siendo el año anterior el de mayor número de globos aerostáticos registrados con 48.

De acuerdo a una petición de un particular para saber el número de globos aerostáticos registrados por la AFAC del 1de enero de 2015 al 31 de diciembre de 2025, la Agencia detalló por año cada uno de los globos registrados, así como la entidad a la que pertenecen.

En la petición se solicitó a la autoridad que precisara la categoría de globos, por ejemplo: globo libre, globo cautivo y dirigible, así como globo aerostático, aerostato, dirigible, etc.  Sin embargo, la autoridad sólo se remitió a informar por año, entidad y número de unidades registradas.

De esta forma, la AFAC informó que en 2015, registró 26 globos, 4 en el Estado de México; 2 en Nuevo León; 3 en Hidalgo y 17 en Querétaro. En 2016, la cifra ascendió a 13: 8 en Querétaro; 4 en el Estado de México y uno en Bajío (sic).

Para el año 2017, la cifra fue de 10 globos: 5 en Guanajuato; 3 en Hidalgo y en Querétaro y Estado de México uno en cada entidad. Mientras que, en 2018, la cantidad fue de 7, 4 en el Estado de México; 2 en Hidalgo y uno en Puebla.

En el año 2019, se registraron 13 globos, 2 en el Estado de México; 8 en Hidalgo y 3 en Guanajuato. Mientras que, en 2020, el número de aeronaves fue de 7, Estado de México y Durango con uno en cada entidad y 5 en Hidalgo.

En 2021, la AFAC registró 20 aeronaves, 15 en Hidalgo; 2 en Guanajuato y 3 en el Estado de México. Mientras que, en el 2022, fueron 32 globos, 20 en Hidalgo; 2 en Querétaro y Guanajuato y Estado de México con 5 en cada estado.

En tanto en el año 2023, la Agencia registró 42 aeronaves, 27 en Hidalgo; 7 en Guanajuato; 5 en el Estado de México; 2 en Querétaro y uno en Puebla; en 2024 fueron 42 globos, 27 en Hidalgo; 3 en Guanajuato; 9 en el Estado de México y Querétaro, Nuevo León y Baja California con uno en cada estado.

Finalmente, en 2025, se registraron 48 globos, 41 en Hidalgo; 3 en Guanajuato y Querétaro y uno en el Estado de México.

De acuerdo con estas cifras, la entidad con el mayor número de globos registrados, en estos últimos 10 años, fue Hidalgo con 151, seguido por el Estado de México con 39; Querétaro con 34; Guanajuato con 29; Nuevo León con 3; Puebla con 2 y Baja California y Durango con uno cada estado.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), informó que el pasado 29 de junio se revocó el certificado de explotador de servicios aéreos a la aerolínea Magnicharters (Grupo Aéreo Monterrey, S.A. de C.V.).

En un comunicado, agregó que todas las acciones realizadas por la autoridad se llevaron a cabo oportunamente, con sustento técnico y jurídico, y con un solo objetivo: garantizar la seguridad de las operaciones aéreas y proteger a las personas usuarias del transporte aéreo.

Las decisiones fueron resultado de un proceso formal de supervisión que inició con una Verificación Mayor Extraordinaria realizada del 12 al 16 de enero de 2026, en la que se identificaron incumplimientos a la normativa aeronáutica.

Posteriormente, la AFAC emitió los requerimentos correspondientes para que la empresa corrigiera las deficiencias detectadas.

Al no acreditarse el cumplimiento de las acciones correctivas, el 14 de abril de 2026 la autoridad ordenó la suspensión temporal de las operaciones de la empresa como medida preventiva para preservar la seguridad operacional.

Durante todo el procedimiento se respetó el derecho de audiencia, otorgando a la empresa los plazos legales para presentar información y pruebas.

Sin embargo, la documentación presentada resultó insuficiente para demostrar el cumplimiento de los requisitos establecidos, por lo que se revocó el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos, relató la autoridad.

“La AFAC reitera que la seguridad aérea no es negociable. Cada decisión se adopta con base en evidencia técnica, dentro del marco legal y respetando el debido proceso, privilegiando en todo momento la protección de las y los pasajeros, así como la seguridad del sistema aeronáutico nacional”, apuntó la AFAC.

La aerolínea suspendió todas sus operaciones el 11 de abril de 2026, argumentando inicialmente “problemas logísticos”. Sin embargo, muy pronto quedó claro que el problema de fondo era financiero.

La suspensión dejó a miles de pasajeros varados en destinos turísticos como Cancún, Huatulco, Mérida, Puerto Vallarta y Riviera Maya. El gobierno federal coordinó con otras aerolíneas para reubicar a muchos de ellos. Ahora, la situación se encamina a la negociación con acreedores para intentar evitar la quiebra, lo que puede derivar incluso en su liquidación.

La aviación mexicana trae varios tráficos en pantalla, algunos con plan de vuelo interesante y otros con olor a aproximación no estabilizada.

El caso más vistoso está en Nayarit, donde el Aeropuerto Internacional Tepic-Riviera Nayarit presume avance superior al 80 por ciento en su nueva terminal.

No es poca cosa: una pista que se irá casi a los tres kilómetros, una terminal que pasará de dos mil 500 a 60 mil metros cuadrados y una torre de control de 43 metros.

En cabina, la secretaria de Turismo, JOSEFINA RODRÍGUEZ ZAMORA, lo dijo sin rodeos: sin conectividad no hay turismo. Y tiene razón. Un destino sin vuelos es como un avión sin combustible: muy bonito en plataforma, pero sin posibilidad real de despegar.

También aparece en la fotografía institucional el gobernador MIGUEL ANGEL NAVARRO QUINTERO, alineado en la pista del discurso: Nayarit quiere conectar con Estados Unidos, Canadá y Europa.

La cifra operativa también pesa: de enero a abril de 2026, Tepic registró más de 91 mil pasajeros.

Ese número ya no es señal de rodaje: es autorización para despegue.

Pero mientras unos aeropuertos crecen, las aerolíneas nacionales vuelan contra viento de frente.

La turbosina se convirtió otra vez en el pasajero incómodo. Entre enero y mayo de 2026, el litro promedió 16.41 pesos, contra 12.35 pesos del mismo periodo de 2025. Casi una tercera parte más cara.

Ahí el golpe no es menor. Aeroméxico, Viva y Volaris pueden ajustar frecuencias, optimizar flota, jugar con tarifas y apretar costos, pero cuando el combustible se dispara, el margen se va directo al tren de aterrizaje.

Y si además México sigue dependiendo de importaciones de turbosina, entonces no hablamos de turbulencia pasajera, sino de una falla estructural en el sistema de combustible nacional.

En otro radar aparece el AIFA, donde el tren AIFA-Pachuca presume 549 predios liberados para derecho de vía.

El problema es que un aeropuerto no se consolida solo con trenes, decretos o discursos mañaneros.

Se consolida con demanda real, aerolíneas convencidas, rutas rentables y pasajeros que no sientan que llegar ahí es una travesía de conexión terrestre.

Guadalajara, por su parte, manda otra señal. Su Patio de Plataformas reporta alrededor de dos mil viajes diarios y ocupación total.

Eso confirma que el negocio aeroportuario ya no termina en la pista ni en la sala de abordar. La última milla también factura, ordena o colapsa la experiencia del pasajero.

Y la posible ruta Chihuahua-El Paso también merece lectura fina. Puede parecer una ruta regional menor, pero en la frontera cada vuelo directo es un puente económico.

Si la AFAC termina de liberar el trámite, será una frecuencia pequeña con impacto estratégico.

Y en aerolíneas, Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, activó su programa Avión Ayuda para vuelos humanitarios hacia Venezuela, mientras Mexicana recibió su séptima aeronave, un Embraer 190-E2 matrícula XA-MXG.

En la aviación, recibir aviones es apenas subir pasajeros; lo importante es sostener rutas, llenar cabina y no convertir la operación en vitrina política.

El corte final es claro: México tiene pista, pasajeros, proyectos y mercado. Pero también tiene combustible caro, infraestructura desigual, presión energética, aeropuertos militarizados y una política pública que a veces parece volar más por ocurrencia que por instrumentos.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Es notoria la frecuencia de los cambios de altos funcionarios de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), máxima autoridad aeronáutica mexicana que desde que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se transformó en la AFAC en octubre del año 2019.

Las rotaciones comienzan por sus titulares, cuyo número llega a cuatro desde que fue creada, tres de ellos militares  con rango de General (Carlos Antonio Rodríguez Munguía de febrero 2021 a octubre 2022; Miguel Enrique Vallín Osuna de Octubre 2022 a Octubre 2025 y el actual Emilio Avendaño García a partir de octubre 2025) y uno civil (Rodrigo Vázquez Colmenares desde el inicio de labores de la dependencia de la hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes hasta el mes de noviembre 2020).

En comparación, el ingeniero Juan Guillerno Villasana ocupó el máximo cargo aeronáutico del país unos 11 años entre 1920 y 1930 y en 1944; el general Alberto Salinas Carranza unos siete años de 1952 a 1959; el ingeniero Alberto Acuña Ongay unos 5 años de 1959 a 1964;  el ingeniero José Rodríguez Torres unos seis años de 1970 a 1976; el ingeniero Juan Antonio Bargés Mestres unos cinco años de 1995 al 2000 y entre 2003 y 2008, es decir, unos cinco años tenemos otra longeva gestión a cargo del capitán Gilberto López Meyer ocupó cinco años de 2003 a 2008.

Lo cierto es que los breves tiempos al frente de la AFAC por parte de sus titulares no son extraordinarios, toda vez que entre los cuarenta directores de la DGAC ha habido procesos sumamente breves, menores inclusive a un año algo que me parece preocupante, como me parece la alta rotación de los titulares de áreas particularmente importantes para la seguridad, eficiencia, sostenibilidad y sustentabilidad de la aviación civil en México, ya fuese en la DGAC o actualmente en la AFAC en la que los cambios son constantes.

Y es que la complejidad de la gestión regulatoria aeronáutica en México es tal que aun perfiles con antigüedad en el medio requieren cierto tiempo para familiarizarse con el quehacer, marcos de actuación y costumbres (buenas y malas). ¿Qué decir de las decenas, si es que no centenas de novatos que han ocupado cargos de alta dirección en ella, a los que de plano a veces hay que enseñarles hasta cómo y porqué vuela una aeronave? Muchos de ellos, hay que decirlo, logran dominar las artes de su labor y terminan siendo grandes funcionarios hasta que llega un nuevo jefe y los separan del cargo.

Insisto, el problema es que todo esto impacta en la calidad de la gestión de una entidad de la mayor importancia para la correcta operación de aeronaves en el espacio aéreo mexicano, lo que me lleva a pensar que quizás sea tiempo de recuperar y aplicar en serio aquello que se conoce como “Servicio Profesional de Carrera”, mecanismo creado para garantizar la igualdad de oportunidades en el acceso a la función pública con base en el mérito para beneficio de la sociedad, a partir de lo cual se vayan desarrollando los cuadros competentes que inclusive encabecen dependencias que como el caso de la autoridad aeronáutica requieren muchos conocimientos, habilidades y experiencias, claro está, además de un muy buen prestigio personal y peso político.

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El Gobierno de México publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) un decreto que modifica diversas disposiciones del Reglamento de la Ley de Aeropuertos con el objetivo de modernizar el esquema de administración de capacidad aeroportuaria, la asignación slots de aterrizaje y despegue y los mecanismos para identificar y gestionar condiciones de saturación en los aeródromos del país.

Las reformas, publicadas por la presidenta Claudia Sheinbaum y el titular de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jesús Antonio Esteva Medina este 9 de junio y que entran en vigor este 10 de junio otorgan a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) mayores facultades para clasificar los aeropuertos conforme a su capacidad operativa y monitorear la utilización eficiente de los horarios asignados.

El decreto entre sus disposiciones transitorias, ordena la derogación de toda normativa que se contraponga a la reforma y otorga a la AFAC un plazo de hasta 60 días hábiles para actualizar las reglas de asignación de slots y prioridades operativas en aeropuertos declarados saturados.

Uno de los cambios más relevantes es la creación de un esquema de clasificación de aeródromos civiles de transporte aéreo regular en tres niveles operativos. El Nivel 1 corresponderá a aeropuertos cuya capacidad sea suficiente para atender la demanda existente; el Nivel 2 identificará instalaciones con riesgo potencial de saturación que puede mitigarse mediante ajustes operativos o ampliaciones de infraestructura; mientras que el Nivel 3 se aplicará a aeropuertos declarados formalmente saturados.

La reforma establece que la capacidad aeroportuaria deberá evaluarse de manera integral, considerando tanto la infraestructura de campo aéreo —pistas, calles de rodaje y plataformas— como la capacidad de procesamiento de pasajeros en edificios terminales, vialidades de acceso y demás instalaciones relacionadas con la experiencia aeroportuaria.

En materia de slots, el decreto incorpora criterios alineados con las prácticas internacionales de coordinación aeroportuaria, particularmente en lo referente a la conservación de derechos históricos. Las aerolíneas mantendrán prioridad sobre una serie de slots siempre que acrediten una utilización del 80%-20% durante la temporada equivalente anterior.

Asimismo, se establece formalmente la definición de “serie de horarios”, la cual deberá comprender al menos cinco operaciones en temporada de invierno o siete en temporada de verano, realizadas regularmente en el mismo día de la semana y horario similar.

La normativa también fortalece los mecanismos de acceso al mercado al disponer que, en la asignación de horarios provenientes del fondo de reserva, al menos el 50% deberá destinarse a nuevas aerolíneas entrantes, en línea con criterios utilizados por coordinadores de slots en mercados internacionales.

Otro aspecto relevante es la incorporación de disposiciones específicas para combatir prácticas de acaparamiento o uso ineficiente de slots. Entre las conductas consideradas como uso indebido se encuentra la retención de horarios que una aerolínea no tenga previsto operar, transferir, intercambiar o utilizar mediante acuerdos de operación conjunta. La detección de estas prácticas podrá derivar en la pérdida de los derechos históricos asociados.

El decreto fortalece además la función de la persona coordinadora de horarios, quien será responsable de supervisar la utilización efectiva de los slots, evaluar niveles de ocupación, identificar incumplimientos y emitir determinaciones sobre posibles usos indebidos, tomando en consideración estándares internacionales y opiniones técnicas especializadas.

Actualiza criterios para declarar la saturación de aeropuertos

Respecto a la saturación aeroportuaria, la reforma actualiza los parámetros para su declaratoria. En el campo aéreo, se considerarán factores como demoras atribuibles a insuficiencia de pistas, posiciones, plataformas, calles de rodaje o servicios asociados. En las terminales, se evaluará la capacidad para procesar pasajeros, considerando indicadores relacionados con flujo, calidad del servicio y niveles de atención.

Adicionalmente, las concesionarias, asignatarias y permisionarias deberán mantener registros detallados sobre operaciones, solicitudes de slots, demoras y capacidad utilizada, información que servirá como base para las evaluaciones de la AFAC.

Una vez declarada una condición de saturación, el operador aeroportuario estará obligado a implementar acciones correctivas para eliminar las restricciones operativas. La autoridad podrá ordenar medidas específicas cuando determine que la problemática deriva de incumplimientos en programas de desarrollo, deficiencias de infraestructura o fallas operativas.

-Tienes que aprender las reglas del juego y después jugar mejor que nadie-(Albert Einstein)

Este tema ya ha sido abordado no pocas veces por muchos medios en los últimos años y hoy nuevamente debemos traerlo a colación, a raíz de la información publicada por la FAA, que podría estar planeando otra nueva revisión a nuestras autoridades de la AFAC debido a una serie de incumplimientos de acuerdo con el programa IASA (International Aviation Safety Assessment).

Tal parece que la FAA (Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos) habría determinado, por tercera vez, que la AFAC de México no está cumpliendo con los estándares de supervisión de seguridad establecidos por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

La autoridad mexicana ya ha sido degradada dos veces: una en 2010, durante seis meses, y después en 2021. Sin embargo, esta última vez nos costó más de dos años de revisiones constantes recuperar la Categoría 1.

Es importante apuntar que estas revisiones periódicas no califican la seguridad de nuestras aerolíneas nacionales, que siempre han cumplido con los estándares internacionales más estrictos, pero sí vigilan muy de cerca a las autoridades aeronáuticas de todos los países miembros de la OACI.

La FAA certifica la capacidad que tiene nuestra autoridad aeronáutica para cumplir con su trabajo de supervisión de la seguridad aérea del país y, en algunos aspectos, es ahí donde se estaría fallando por tercera vez.

Ya lo hemos vivido: falta de leyes y regulaciones adecuadas para supervisar aerolíneas; falta de inspectores entrenados y con experiencia; deficiencias en capacitación, certificación o supervisión; problemas de documentación, mantenimiento de registros y falta de recursos y organización interna por parte de la autoridad.Por otra parte, y es necesario decirlo, la AFAC está siendo dirigida por personal militar, sin duda muy eficiente en sus quehaceres como militares que son, pero lógicamente no tienen la formación que se necesita para administrar una agencia que, de principio, es una entidad civil.

Insisto en lo comentado en esta misma columna en ocasiones anteriores: ¿un administrador de formación civil podría manejar una base de la Fuerza Aérea? Obviamente no.

Sabemos que hay varias agencias de aviación en el mundo que son manejadas por militares y ninguna de ellas ha logrado el éxito esperado, y están experimentando problemas muy similares a los que hoy vive nuestra autoridad aeronáutica.

Las consecuencias principales de estar en Categoría 2 son, para empezar, que las aerolíneas de nuestro país no podrían abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos ni ampliar acuerdos de código compartido con aerolíneas estadounidenses, entre otras restricciones, con todas sus consecuencias sociales y económicas para nuestras líneas aéreas nacionales.

Por otra parte, se estarían restringiendo los vuelos comerciales y de carga hacia y desde el AIFA, en perjuicio del propio aeropuerto y, de paso, también de la línea estatal Mexicana de Aviación, que ya tendría planeados vuelos hacia Estados Unidos en el futuro.

Aunque la FAA identificó problemas técnicos específicos, muchos analistas del sector consideran que la degradación de México en 2021 estuvo vinculada a cambios institucionales que redujeron la capacidad de supervisión de la autoridad aeronáutica, porque no cumplía con los estándares mínimos de seguridad establecidos por la OACI.

La pregunta es: ¿qué ha sucedido al interior de la AFAC para que haya cumplido dos veces con los requisitos para pasar las auditorías y hoy nuevamente se encuentre en la mira de la FAA?

La respuesta es simple: en cuanto se pasa la certificación, de nuevo se descuidan los procesos internos y se regresa a los vicios de siempre.

A lo anterior habría que agregar la decisión del gobierno mexicano, en febrero de 2023, de enviar las operaciones de carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), lo que fue una violación a convenios aéreos previos con Estados Unidos.La AFAC obtiene ingresos anuales de alrededor de 2,300 millones de pesos, pero Hacienda le regresa solo 700 millones para cubrir sus gastos de operación, los cuales, por cierto, apenas alcanzan para cubrir sueldos.

La AFAC bien podría ser autosuficiente si esos recursos, por más de 2 mil millones de pesos que obtiene como ingreso por el trabajo que realiza, fueran utilizados eficientemente y combatiendo la corrupción que todos conocemos.

Ya se ha comentado la necesidad de que la AFAC pueda tener y mantener recursos económicos suficientes; empleados que conozcan la importancia de hacer un trabajo rápido y eficiente; inspectores expertos, bien entrenados y bien pagados; además de acceso a tecnología moderna, facilitando de paso la modernización de leyes y reglamentos que han regido nuestra industria durante los últimos 60 años.

El día de hoy están degradados a la Categoría 2: Bangladesh y los países que pertenecen a la Organización de Estados del Caribe Oriental: Antigua y Barbuda, Dominica, Granada, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, y San Cristóbal y Nieves; además de Rusia y Venezuela.

Ojalá que la autoridad aeronáutica de México no sea agregada a este club de incumplidos. Sería una verdadera vergüenza pasar por eso una tercera vez.

México tiene todo para lograr una Agencia Federal de Aviación de acuerdo con una industria nacional reconocida internacionalmente, así como una oficina independiente para investigar accidentes aéreos, pero para eso se requiere, antes que nada, voluntad política; tristemente, esa voluntad no se puede ver en estos tiempos.

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Tras reuniones con las subsecretarias de Comunicaciones y Transportes y de Egresos, Tania Carro y Bertha Gómez, respectivamente, así como con los directores de la AFAC y SENEAM, los controladores dicen estar confiados en que se resuelvan sus demandas, manifestó José Alfredo Covarrubias Aguilar, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (SINACTA).

En entrevista con A21, el dirigente sindical manifestó que han estado sentados en mesa de trabajo, además de que tendrán reuniones mensuales en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y semanales con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).

Dijo que la subsecretaría Carro le pidió a la AFAC y SENEAM a qué se apliquen en resolver los temas pendientes, ya que muchos asuntos son internos y les deben de dar salida.

Explicó que con relación a la afectación al salario que tienen, la subsecretaría de Egresos les pidió esperar una respuesta en junio próximo para que se termine de elaborar el proyecto del Plan Nacional de Salarios para el Gobierno.

“Estamos esperando que nos llame y nos informe. Nosotros seguimos trabajando bajo protesta, estamos en Asamblea permanente y seguimos firmes en las peticiones, pero también tenemos el compromiso de no afectar a nadie y hacer nuestro trabajo lo mejor posible”, dijo.

El secretario general del SINACTA manifestó que el emplazamiento a huelga por parte de los controladores está pendiente: “depende de lo que platiquemos y de lo que nos diga el presidente del Tribunal Federal -Cristóbal Solís Arias-“.

Covarrubias Aguilar dijo que van a esperar a que empiece junio, a que los llame la subsecretaria de Egresos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para ver lo relacionado con el tema salarial.

“Tenemos confianza, esperemos que no nos queden mal, nosotros hemos estado cumpliendo, en diciembre que  nos reunimos, nos pidieron de la Secretaría de Gobernación que no marcháramos, que no nos manifestáramos y que nos sentáramos a negociar y cumplimos,  y cómo no se  avanzaba, en la Asamblea, los compañeros pidieron que emplazáramos a huelga y estamos gestionándolo”, externó.

A través de un comunicado, el SINACTA dejó en claro que, en caso de incumplimiento de estos acuerdos, se determinará en conjunto con el Tribunal, la fecha para el estallamiento de la huelga, así como el porcentaje del personal que se designará para atender únicamente las operaciones esenciales.

Un fantasma recorre al sector aéreo mexicano: el fantasma de la Categoría 2. Lo que hoy estamos padeciendo con las sanciones que impuso el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y las protestas de los controladores aéreos por la falta de personal y de recursos para pagarles y para equipar al sistema, es sólo la punta del iceberg de un asunto sistémico y estructural.

Frente a la falta de recursos y de progreso efectivo en las diferentes cuestiones que el gobierno mexicano, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), se comprometió a mejorar sensiblemente, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (la FAA) está llegando al límite de la paciencia, ya que por tercera vez México sale del paso prometiendo mejorar, invertir, tomarse en serio la cuestión de la seguridad operacional de la aviación, y en cuanto la emergencia se logra superar, otra vez caemos en lo de siempre: negligencia, falta de recursos, improvisación, desidia.

No ha bastado lo mucho que la Categoría 2 le costó la última vez a México en millones de dólares, como resultado de falta de oportunidades de crecimiento en el mercado aéreo bilateral más grande el mundo, pérdida de mercado, el “oso” que como país signatario del Convenio de Chicago y que en algún momento fue ejemplo de capacidad en el transporte aéreo a nivel mundial, hoy sea considerado entre los pocos que no cumplen a cabalidad los compromisos en materia de supervisión de la seguridad aérea.

Hay amagos serios en el sentido de que, por falta de cumplimiento, la FAA podría volver a poner a México entre los países que no cumplen, e incluirlo en Categoría 2, pero pareciera que esto no le preocupa a quienes tienen en sus manos la solución.

Desde luego que no hay recetas mágicas, pero es evidente que lo que falta es voluntad política para que, dentro del presupuesto nacional, el rubro Aviación Civil tenga el lugar que le corresponde. No es sólo ser parte del pequeño grupo que está en el ostracismo, es que la Categoría 2 le cuesta al país y a nuestras aerolíneas mucho dinero, le cuesta, incluso, mucho más de lo que Hacienda le está escamoteando a la AFAC de los recursos que genera al año (aproximadamente 2,200 millones de pesos, que al asignar el presupuesto se convierten en menos de 700).

Y el asunto de los Controladores de Tránsito Aéreo, hoy en resistencia, no es menor: estamos hablando de la fatiga y la angustia de un salario raquítico, de quienes tienen en sus manos la responsabilidad de cuidar la seguridad de la navegación aérea. Ni hablar si esto provocase un accidente fatal. No se trata de presiones como las que han hecho algunos grupos políticos: son años y años de protestar, de negociar, de presentar argumentos y documentos … ¿no hay nadie ahí que escuche?

Y no es un asunto en contra de este o el anterior régimen. Es una constante de décadas de funcionarios que no han sabido leer la importancia de que nuestro sistema de supervisión de la seguridad operacional se encuentre en buenas condiciones. Si volvemos a la Categoría 2, o peor aún, si hay consecuencias fatales, no será por falta de avisos. E-mail: raviles0829@gmail.com

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