Monterrey, Nuevo León. — Con el compromiso de fortalecer la seguridad operacional y ampliar la cooperación aeronáutica entre México y Estados Unidos, el director general de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), general Emilio Avendaño García, inauguró este miércoles la 39ª edición del Seminario Internacional de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación 2026”, que reúne en Monterrey a autoridades, especialistas, pilotos, técnicos y operadores de ambos países.

Durante la ceremonia inaugural, Avendaño García destacó la importancia de mantener una estrecha coordinación entre las autoridades aeronáuticas mexicanas y estadounidenses, con el propósito de fortalecer los mecanismos de supervisión, capacitación y certificación, bajo el principio de que la seguridad aérea constituye una responsabilidad compartida.

En el encuentro estuvieron presentes el director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Carlos Manuel Merino, y el director de Aeropuertos de Coahuila, Óscar Pérez Benavides, quienes participaron en la apertura de las actividades.

La participación de Pérez Benavides cobra relevancia ante los proyectos de fortalecimiento de la infraestructura aeroportuaria de Coahuila, particularmente en materia de conectividad comercial, aviación ejecutiva y nuevas oportunidades de desarrollo económico regional.

El seminario, considerado uno de los principales foros de cooperación técnica entre la AFAC y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), contempla tres jornadas de conferencias, evaluaciones y procedimientos de certificación dirigidos al personal aeronáutico.

Una de las novedades de esta edición será la realización, por primera ocasión, de entrevistas y evaluaciones de la FAA para técnicos de mantenimiento que cuentan con certificación estadounidense Airframe and Powerplant (A&P) y buscan obtener la autorización de inspector, denominada Inspection Authorization (IA).

Entre los especialistas participantes destaca Jaime Insurriaga, representante de la FAA, quien abordó los requisitos para obtener licencias de mecánico aeronáutico, mientras que Billy Johnson expondrá los procedimientos de preparación para los exámenes orales y prácticos.

Por parte de la autoridad mexicana, Juan Antonio Rosales participa con una exposición sobre licencias digitales, como parte de los procesos de modernización administrativa de la aviación nacional.

La agenda contempla también sistemas de gestión de seguridad operacional (SMS), operaciones con aeronaves no tripuladas, fatiga de tripulaciones, certificación de talleres y modernización de los servicios de tránsito aéreo.

Otro de los temas será el combustible sostenible de aviación (SAF), rubro en el que ASA participa dentro de las iniciativas encaminadas a reducir el impacto ambiental de las operaciones aéreas.

El encuentro ocurre además en una etapa importante para la supervisión internacional de la aviación mexicana, luego de que durante agosto la FAA revisara 339 reactivos relacionados con la autoridad aeronáutica nacional, proceso del que surgieron 21 observaciones técnicas y administrativas.

De acuerdo con el calendario previsto, la evaluación tendrá seguimiento durante diciembre y sus resultados se conocerían en febrero de 2027, por lo que la cooperación bilateral adquiere particular importancia para el fortalecimiento institucional del sector.

Asegura AFAC que aeronaves de Mexicana cumplen con certificaciones para operar

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) aseguró que las aeronaves de Mexicana de Aviación cuentan con las certificaciones y autorizaciones necesarias para operar, luego de que medios de comunicación difundieran señalamientos sobre una presunta falta de documentación.
En un comunicado, la autoridad informó que inspectores de seguridad operacional realizaron las revisiones técnicas y documentales correspondientes, mediante las cuales constataron que las aeronaves cumplen con los requisitos para prestar servicios de transporte aéreo de pasajeros.
La AFAC reiteró que mantiene la supervisión y vigilancia permanente de las operaciones aéreas, con el objetivo de garantizar la seguridad de pasajeros y tripulaciones.
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Busca Volaris cinco nuevos apodos para nombrar sus aviones

Volaris lanzó una nueva edición de su campaña “Ponle tu apodo a un avión”, mediante la cual seleccionará cinco historias cuyos protagonistas recibirán un año de vuelos ilimitados y tendrán su sobrenombre plasmado en una aeronave de la compañía.
La convocatoria está abierta a participantes de México, Estados Unidos, Centroamérica y Sudamérica, quienes deberán ingresar a ponletuapodoaunavion.com, registrar su apodo y compartir la historia detrás de él.
La aerolínea informó que, en las cuatro ediciones anteriores, 50 personas resultaron ganadoras y sus apodos fueron incorporados a igual número de aviones de su flota.
Para esta edición 2026, personajes como Tiburoncín, Correcaminos, El Dandy, Niñosaurio, Night Owl y La Tica regresan como protagonistas de la campaña, además de formar parte de un videojuego disponible en la plataforma.
Daniel Gelemovich, director sénior de Mercadotecnia y Digital de Volaris, señaló que la iniciativa busca celebrar la creatividad, las historias y el sentido del humor de sus pasajeros.
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Rechaza Delta traslado a la Terminal 4 de Heathrow y advierte afectaciones

La decisión de Heathrow Airport Limited de trasladar las operaciones de Delta a la Terminal 4, separándolas de las de nuestro socio Virgin Atlantic, es una medida con poca visión de futuro, profundamente decepcionante y perjudicial para los consumidores del transporte aéreo, afirmó Ed Bastian, director general de Delta Air Lines.
Expresó que durante más de una década, ambas aerolíneas han atendido a millones de pasajeros mediante operaciones conjuntas en la Terminal 3, ofreciendo conexiones convenientes, servicios premium y acceso a una red global más amplia.
Delta y Virgin Atlantic ofrecen a los consumidores del Reino Unido una valiosa alternativa competitiva para los viajes transatlánticos. Separar nuestras operaciones socava años de inversión y pasa por alto los beneficios para los pasajeros derivados de la estrecha integración de nuestros servicios en una misma terminal.
Instamos a Heathrow Airport Limited a reconsiderar su decisión y optar por una solución más prudente y cuidadosamente evaluada, que dé prioridad a los viajeros y permita que la competencia prospere en el Aeropuerto de Heathrow.
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Provocan falsas amenazas de bomba desvíos y operativos de seguridad en Europa

Varias amenazas de bomba recibidas este martes en vuelos de distintas aerolíneas europeas activaron protocolos de seguridad, inspecciones y desvíos en aeropuertos de Italia, Polonia, España y Bulgaria. En todos los casos reportados, las revisiones descartaron la presencia de explosivos y no se registraron heridos.
Entre las compañías afectadas estuvieron Ryanair, LOT, Scandinavian Airlines (SAS) y Wizz Air. En Italia, dos vuelos de Ryanair fueron inspeccionados en el aeropuerto de Roma-Fiumicino; uno de ellos recibió escolta de la Fuerza Aérea italiana.
En Polonia, un vuelo de LOT procedente de Londres fue desviado al aeropuerto de Modlin, mientras que otro de SAS aterrizó con normalidad en Varsovia. En España, un avión de Ryanair procedente de Manchester fue revisado en Murcia, y en Bulgaria dos aeronaves provenientes de Italia e Irlanda fueron inspeccionadas tras aterrizar en Sofía.
Los incidentes ocurrieron un día después de que un vuelo de Wizz Air con destino a Bulgaria fuera desviado a Budapest, donde un caza Gripen de la Fuerza Aérea húngara lo escoltó hasta su aterrizaje. Tampoco se encontraron explosivos.
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Pues qué bueno que se salvó el tema del presupuesto, al menos hasta ahora. Ese era uno de los atorones que podíamos tener en la AFAC y tienen razón: ¿cómo se piensa mejorar los procesos y la capacitación de inspectores si no hay dinero para ello? Todo cuesta. Como se ha dicho en estos espacios, no todo es el presupuesto; hay mucho que hacer: mejorar procesos, pagar viáticos, capacitar a todo mundo sin excepción, mejorar áreas de trabajo y tantas cosas más que se descuidaron muchos años. Ahora sí hay que hacer una AFAC que vaya más allá del cambio de nombre. Si para esto hay que recurrir a una consultoría, pues hagámoslo. Recordemos que la AFAC es aviación civil y para esto es la OACI. En fin, a ver cómo se justifica. El tratar con los de la OACI no es cualquier cosa; te la guardan y luego nos lamentaremos.

Es tiempo de revisar cada uno de los múltiples reglamentos y leyes, pensando en que ese proceso se lleva un rato, tiene que pasar por las cámaras para su aprobación y recordemos que ahí se nos han detenido muchas cosas. A ver si de pasada nos proponemos hacer leyes y reglamentos más ágiles para que funcione mejor nuestra aviación. Lo de las licencias está muy complicado, no se quiere pagar los plásticos y eso entorpece que los PTA tengan sus debidos documentos para ejercer su profesión con todas las de la ley. La internación de aeronaves es otra de las cosas que se llevan demasiado tiempo, y este importante proceso aceleraría las cosas y facilitaría los trámites enormemente.

Ahora sí habrá que abocarse a contratar personal que inspeccione en todas las modalidades de la actividad aérea. Para empezar, la escuela de capacitación de la AFAC, que es el CIAAC, debe ser totalmente renovada. Las leyes y reglamentos ahí están, pero no se siguen los preceptos y eso lo señala la OACI de manera muy puntual. Habrá que revisar en qué nos pueden apoyar los diferentes actores, como las líneas aéreas, los grupos aeroportuarios y los centros de capacitación, y buscar sinergias que apoyen la acción de la autoridad. El SMS debe ser fortalecido y se debe buscar una verdadera independencia de la investigación de accidentes e incidentes graves, porque se siguen dando los casos de no reporte debido a que habrá sanción si lo haces. Bueno, en SENEAM ya hasta tienen cortado el internet hacia el exterior, alegando fuga de información, y esto no es posible. Recordemos que la aviación no perdona y cuando se descuidan las cosas pueden venir los problemas.

Siento que podría hacerse uso del Instituto Mexicano del Transporte para que participe de una manera más activa en la investigación de accidentes. Ahora depende de la Subsecretaría y siento que son juez y parte, y no se logra el principal propósito de estas investigaciones, que es analizar los hechos y crear lo necesario para que no se repitan estos. Métanle la mano y un dinerito, porque con tres o cuatro personas mal pagadas nada se puede hacer.“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Monterrey se prepara para convertirse en la capital de la seguridad aeronáutica.

Del 4 al 6 de noviembre, la industria levantará vuelo con la 39ª edición del Seminario Internacional de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación 2026”, encuentro que reunirá durante tres días a autoridades, pilotos, mecánicos y especialistas de México y Estados Unidos.

La participación de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que Encabeza EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, la Federal Aviation Administration (FAA) de BRYAN BEDFORD y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) de JAVIER ALONSO VEGA fortalece un foro donde la prioridad será elevar los estándares operacionales, actualizar procedimientos y consolidar la cooperación bilateral.

La cita llega en un momento estratégico. México trabaja en la atención de 21 observaciones derivadas de 339 reactivos evaluados por la FAA en agosto.

La revisión de seguimiento está prevista para diciembre y los resultados se conocerán en febrero de 2027.

La capacitación será protagonista mediante conferencias, actualización normativa, exámenes para licencias FAA de mecánicos aeronáuticos y evaluaciones para obtener autorizaciones de inspector IA.

Entre los participantes figura ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES, director general de ACITA Coahuila, quien tendrá oportunidad de fortalecer vínculos institucionales y compartir experiencias sobre infraestructura, administración y seguridad aeroportuaria.

La aviación general encontrará un espacio para revisar aeronavegabilidad, mantenimiento preventivo, factores humanos y procedimientos de inspección.

Treinta y nueve ediciones respaldan un encuentro que entiende algo fundamental: la seguridad no comienza en la cabina, sino mucho antes del encendido de motores.

Mientras Monterrey prepara esta reunión, desde Montreal llegan señales de turbulencia financiera.

Air Canada anunció el 29 de octubre un recorte superior a dos puntos porcentuales respecto de su capacidad previamente programada para el primer trimestre de 2027.

El combustible está golpeando directamente su estructura de costos.

La aerolínea elevó su previsión de turbosina para el cuarto trimestre de 1.29 a 1.72 dólares canadienses por litro.

Un incremento de 33.3 por ciento que amenaza los márgenes operativos.

Los resultados financieros exhiben el contraste: los ingresos trimestrales aumentaron 21 por ciento, hasta aproximadamente siete mil millones de dólares canadienses, pero la utilidad neta descendió de 264 a 139 millones, una caída de 47.3 por ciento.

Más ingresos no necesariamente significan mayores ganancias.

La ocupación puede mantenerse elevada, pero cuando el combustible consume el margen por asiento-kilómetro, la rentabilidad comienza a perder altitud.

MICHAEL ROUSSEAU, presidente y director ejecutivo de Air Canada, enfrenta el desafío de sostener la competitividad sin comprometer la operación.

Por su parte, JOHN DI BERT, vicepresidente ejecutivo y director financiero, tiene sobre la mesa una previsión anual de EBITDA ajustado de entre dos mil 400 y dos mil 700 millones de dólares canadienses.

La presión también representa una advertencia para las aerolíneas mexicanas.

ANDRÉS CONESA, director general de Aeroméxico; ENRIQUE BELTRANENA, presidente ejecutivo de Volaris, y JUAN CARLOS ZUAZUA, director general de Viva, conocen perfectamente el impacto que una escalada de la turbosina puede provocar en tarifas, frecuencias y rentabilidad.

El combustible no distingue entre aerolíneas tradicionales o de bajo costo.

Cada incremento obliga a revisar rutas, factores de ocupación, utilización de flota y costos por asiento disponible.

Dos escenarios, una misma industria. Monterrey fortalece el capital humano y la seguridad operacional; Montreal ajusta su capacidad para mantener la competitividad frente a un entorno económico exigente.

La aviación ha demostrado su capacidad para superar crisis, transformar modelos de negocio y encontrar nuevas rutas de crecimiento.

La capacitación, la innovación tecnológica y una administración eficiente seguirán siendo instrumentos fundamentales para mantener esa trayectoria ascendente.

Porque más allá de las turbulencias financieras, la industria aeronáutica tiene por delante cielos de oportunidades.

Y mientras existan profesionales comprometidos con la seguridad, la eficiencia y el desarrollo, siempre habrá una nueva pista para despegar.

¡Queda Dicho!

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La crisis en tiempo real.

¿Cómo se notifica a una familia? ¿Quién lo hace, en qué momento, con qué palabras? ¿Cómo se evita que una madre se entere por una lista de pasajeros filtrada en redes sociales antes de que alguien de la aerolínea la llame?

El panel sobre comunicación de crisis, moderado por Elias Kontanis, de la NTSB, reunió a Rita María Domínguez Monzón, Directora de Protección Civil de Canarias, a Waleska Barbosa Fortini, de Emergency Response Manager de LATAM Airlines, a Manuel de Jesús Rodriguez Limas de Volaris. El mensaje fue unánime: en las primeras horas la información es la primera forma de asistencia, y la desinformación es la primera forma de revictimización.

Después, se abordó cómo debe ser el tema de la respuesta operacional: la instalación de Centros de Asistencia a Familiares, la coordinación entre agencias, la recuperación, identificación y repatriación de las víctimas, la devolución de efectos personales y el respeto a las consideraciones culturales y religiosas de cada familia. Participaron diferentes especialistas de Crisis de aerolíneas, autoridades y grupos aeroportuarios.

Posteriormente, vivimos un ejercicio tipo simulacro. Durante dos horas, bajo la conducción de Elias Kontanis, de la NTSB, los participantes enfrentaron un escenario de accidente con respuesta multiagencia. No era un ejercicio de evacuación ni de combate a incendios. Era un ejercicio de qué hacer con cien familias que llegan al aeropuerto preguntando por sus seres queridos, y el debrief posterior sirvió para identificar las brechas que, en un accidente real, se traducen en sufrimiento innecesario.

El último día del workshop se centró en los Planes de Asistencia a Familias y en la construcción de capacidades. Valerie Meehan, del Departamento de Transporte del Reino Unido, moderó el panel sobre cómo construir e implementar un FAP (Family Assistance Program), con Fernando Camargo, oficial regional de asistencia técnica de la OACI NACC. Guillermo Reyes, especialista de respuesta a la emergencia de Aeroméxico, y Mónica Bonilla, coordinadora de emergencias del Aeropuerto Internacional de La Aurora en Guatemala.

Posteriormente, Kennedy Carrillo, representante de Belice ante la OACI, condujo después uno de los paneles más humanos del encuentro: apoyo a víctimas y factores humanos, con la participación de personal de la AFAC, de OMA Aeropuertos, del Consejo Técnico de Aviación Civil de Costa Rica y de Crisis DNA. Se habló de atención psicológica informada en trauma, de sensibilidad cultural y religiosa, del papel de las asociaciones de familiares y de algo que casi nunca aparece en los manuales: el apoyo a largo plazo y la memorialización. Porque el duelo no termina cuando se cierra la investigación.

El seminario concluyó con un taller de planificación de acciones nacionales en el que los Estados participantes comenzaron a esbozar reformas legales, desarrollo de FAP, programas de capacitación y mecanismos de coordinación interinstitucional, con énfasis en mejorar su reporte ante la OACI a través del sistema EFOD y su seguimiento en el marco de las auditorías USOAP.

La gran omisión

Sin duda, este taller fue una gran experiencia, pero también me dejó una conclusión tan cruda como evidente, y es que son muy pocos los países que han integrado estos lineamientos en sus legislaciones nacionales.

La tónica general de los Estados ha sido la pasividad, delegando la responsabilidad a los procedimientos que las aerolíneas han implementado por iniciativa propia. Es decir, las empresas actúan, cuando lo hacen, por voluntad corporativa, por presión de sus aseguradoras internacionales o, trágicamente, porque ya sufrieron un accidente y se vieron obligadas a aprender a la mala lo que debieron haber tenido antes. No hay una exigencia clara, coercitiva y transversal por parte de los gobiernos. El Estado, que debería ser el garante, se ha limitado a dejar el tema en manos del operador.

A esto se suma otra carencia que me llamó poderosamente la atención: no existe capacitación sistemática, ni nacional ni internacional, en materia de asistencia a víctimas. Formamos pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores. No formamos a nadie para sentarse frente a una familia y acompañarla en el peor día de su vida. Los funcionarios de aviación civil, los operadores aeroportuarios, los operadores de transporte aéreo y los cuerpos de protección civil rara vez reciben formación sobre trauma, duelo o gestión humanitaria tras una catástrofe aérea, lo cual es una necesidad prioritaria en temas de seguridad.

Una herida generacional.

Hablar de esto no es para mí un ejercicio académico ni periodístico. Es una herida generacional. Mi familia conoce en carne propia el abandono institucional ante una tragedia aérea.

El 25 de enero de 1970, una comitiva partió del Aeropuerto de la Ciudad de México para cubrir la gira del entonces candidato presidencial Luis Echeverría Álvarez. En el avión principal, el Vicente Guerrero, viajaba el círculo cercano del político. Detrás despegó un Convair con la prensa, y al final un DC-3. El destino era Poza Rica, Veracruz.

Para llegar, las aeronaves debían cruzar la Sierra Madre Oriental. Era un vuelo corto. Tras 40 minutos ya estaban sobre la zona, pero perdieron casi una hora más en el aire luchando contra densas nubes que impedían el aterrizaje. Los pilotos lo intentaron una y otra vez. El desenlace ocurrió en el Cerro del Mesón: el Convair se estrelló y murieron cuatro tripulantes y 14 periodistas que cumplían con su labor informativa. Entre ellos iba mi abuelo materno, Rodolfo Martínez, reportero del diario La Prensa.

Al día siguiente, las primeras planas de todo México publicaban la misma nota: el desastre, los reporteros muertos. Pero en los hogares de los deudos la historia fue radicalmente distinta. La vida de mi familia se fracturó para siempre. Mi abuela sufrió una embolia a causa de la impresión de la noticia del fallecimiento de mi abuelo; mi tía Paty, la hija mayor, con apenas 15 años, tuvo que asumir la jefatura de un hogar devastado y hacerse cargo de tres hermanos menores, entre ellos mi madre, que tenía solo 12. Tuvieron que arreglárselas solos. Así, sin más.

No hubo una sola llamada institucional. No existió un fondo de apoyo, ni asistencia legal, ni mucho menos alguien que ofreciera contención psicológica a esos niños que acababan de perder a su padre, su pilar y a su sustento. Crecieron aprendiendo a sobrevivir en el desamparo, y yo crecí sin el calor ni el cariño de un abuelo al que solo conozco por fotografías y por una placa en el monumento a los periodistas caídos, en Poza Rica.

Han pasado más de cinco décadas. Hoy existen el Anexo 9, el Anexo 13, el Documento 9998, el Documento 9973, la Resolución A42-15 y el Convenio de Montreal. Existe incluso un Día Internacional en Conmemoración de las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, cada 20 de febrero. Lo que no existe todavía, en la mayoría de nuestros países, es una ley que obligue a que ninguna familia vuelva a pasar por lo que pasó la mía.

Un llamado urgente a legislar

Por historias como la de mi familia o la historia de la familia de Pilar Vera, por los cientos de deudos que en el mundo entero caminan su duelo en absoluta soledad institucional, este tema no puede seguir siendo letra muerta ni un apéndice opcional en los manuales de la aviación.

El proceso que se propuso en el Workshop de la OACI debe convertirse en hoja de ruta obligatoria para México y la región.

a) Primero, reformar la legislación nacional.
b) Segundo, diseñar e institucionalizar un Plan Nacional de Asistencia a Familias.
c) Tercero, exigir planes operativos rigurosos en aerolíneas y aeropuertos.
d) Cuarto, someter esos planes a ejercicios, formación y auditorías constantes para comprobar que funcionan en la práctica y no solo en el papel, y,
e) Quinto, el más importante: garantizar que, cuando ocurra lo impensable, la asistencia a las víctimas y a sus familias sea oportuna, digna, coordinada y sostenida en el tiempo.

Celebrar talleres como este, impulsados por España y acogidos por la oficina regional NAAC de la OACI en México, con todas las partes interesadas sentadas en la mesa desde el primer minuto, es un paso invaluable. Pero un workshop no es una ley. Los compromisos de implementación que se asumieron en la sesión de clausura tienen que convertirse en reformas legales, en planes nacionales, en simulacros, en capacitación y en presupuesto. El verdadero examen se aprobará el día en que estos lineamientos dejen de ser recomendaciones internacionales y se conviertan en leyes vivas en nuestros Congresos.
Sí, la aviación es el transporte más seguro del mundo. Pero cuando el sistema falla, la tragedia no termina en el sitio del impacto: continúa durante décadas en las mesas vacías de las familias. La aviación mexicana tiene el reto de elevar la mirada no solo hacia el cielo, sino hacia el valor más sagrado que transporta: la vida humana y la dignidad de quienes se quedan.

Esta columna se publica hoy 2 de noviembre. En México es el día en que los muertos regresan a casa, el día en que ponemos su fotografía en la ofrenda, encendemos una veladora y les dejamos el pan y el café que les gustaban, con la certeza de que mientras alguien los nombre no se han ido del todo. En la ofrenda de mi familia, desde hace 56 años, está la foto de un hombre joven con credencial de prensa: mi abuelo materno, el periodista Rodolfo Martínez, reportero de La Prensa, que subió a un avión el 25 de enero de 1970 para hacer su trabajo y nunca volvió de Poza Rica, a su casa.

Hoy lo nombro aquí, en el espacio donde cada semana hablo de la aviación que él no alcanzó a ver, y con él nombro a los otros 17 que viajaban en ese Convair y a todas las víctimas de accidentes aéreos en el mundo, las que tienen placa y las que no, las que fueron noticia y las que ni siquiera eso. Que la industria aprenda a cuidar a sus familias es la deuda que tenemos pendiente con ellos. Que nosotros los recordemos es la que ya estamos pagando. Nunca los olvidaremos. Siempre estarán en nuestros corazones.

Vuela alto, abuelo. Tus letras llegaron más lejos que aquel avión: hoy las sigue escribiendo tu nieta.

¡Hasta el próximo vuelo!

Erándeni Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Una de las preguntas que se hace la industria aérea nacional es por qué nuestra aviación, a pesar de haber sido durante años un ejemplo a nivel América Latina en muchos órdenes, hoy se encuentra en un bache después de haber sido degradada 2 veces (en 2010 y en 2021) a Categoría 2 por parte de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos y permanecer estacionados en Categoría 1.5 hasta nuevo aviso.

La Agencia Federal de Aviación (AFAC), que tiene 8 años de existir como Agencia con relativa independencia (es órgano desconcentrado de la Administración Pública Federal y depende de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes), ha tenido en este lapso 4 directores generales, tres de ellos militares en retiro que, al llegar directamente de la Secretaría de la Defensa, responden más a sus vínculos y formación militar que a la aviación civil, a la cual llegan a conocer ya cuando son nombrados.

No es un problema ideológico, es un tema de pragmatismo: en otros países, las instancias de aviación civil tienen servicio de carrera, es decir, sus miembros se forman ahí, van creciendo y aprendiendo a ser autoridad desde que ingresan y conocen los vericuetos de la industria, que parecen fáciles pero que en realidad son una especialidad con muchos vericuetos que, quien no los entiende, desprecia y por lo tanto suele meterse en problemas hasta que es demasiado tarde.

El costo no es barato: la seguridad operacional que no se cuida termina con vidas humanas y daña infraestructuras muy caras, al tiempo que va degradando la reputación del país señalado. No es aceptable que, en el índice de seguridad operacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), México aparezca en varios rubros por debajo de Botsuana o de Ghana, los cuales tienen una aviación civil mucho menos desarrollada que la nuestra y muchos menos pasajeros domésticos e internacionales qué atender.

A esta valoración de la auditoría de seguridad de OACI se suma la situación con la FAA y con el Departamento de Transporte también de EU (DOT). La primera decidió prorrogar hasta diciembre su veredicto final de la reciente auditoría hasta diciembre, fecha en que se sabrá si vamos o no a Categoría 2 otra vez. El DOT, por su parte, aunque levantó la sanción de las rutas del AICM y el AIFA hacia Estados Unidos, mantiene vigentes otras sanciones que restringen las operaciones de aerolíneas mexicanas hacia EU, hasta que haya acuerdos y el bilateral se restaure adecuadamente.

En ese tenor es que debe leerse la decisión de abrir el AICM nuevamente a operadoras exclusivas de carga, la restitución de slots a aerolíneas estadounidenses y la ampliación del presupuesto (hasta ahora a nivel declarativo) para la AFAC. Pero falta mucho aún por hacer: lo primero sería regresarle a AFAC su estatus de aviación civil, crear las condiciones para profundizar en la formación de los profesionales de AFAC, pagarles mejor, hacer servicio civil de carrera, etc., sin olvidar la promesa sempiterna de los funcionarios públicos: la política de Estado en materia de transporte aéreo. No necesitamos que vengan los auditores externos a decirnos cuán mal andamos, bastaría con aplicarse a cumplir los compromisos internacionales que ha firmado México. No es mucho, ¿o si? E-mail: raviles0829@gmail.com

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Uno de los pendientes en el sector aeronáutico del país es la normatividad, así como la capacitación de la autoridad, externó María de la Luz Aguilera de Lucio, presidente del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA).

Entrevistada al término de la celebración del Día Nacional de la Aviación y del 52 aniversario del CIMA, la ingeniero dijo que el Colegio ha platicado con la autoridad para apoyarlos en lo referente a la capacitación.

“Apoyar  -a las autoridades- para que tengan la capacitación que necesitan para poder, también ellos, poder normar, porque si no, todo esto se pierde”, dijo.

Mencionó que estuvo durante la celebración de los 70 años de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) -antes Dirección General “DGAC”- y se reiteró que van a apoyar económicamente a esta Agencia para que tengan mejores salarios y capacitación.

“Espero que los mil 400 millones de pesos en verdad estén etiquetados”, dijo.

Durante su discurso, la ingeniero mencionó que la industria aeroespacial en el país crece a pasos agigantados, y de ahí que los ingenieros nacionales contribuyan a la innovación.

“La innovación es algo que nos une, porque el transporte aéreo si bien es lo más nuevo, también ahora tenemos otros retos, y el reto es ir al espacio”, externó.

Precisó que los ingenieros han incursionado en temas espaciales, como han sido los cohetes, por lo que se dio un reconocimiento a tres ingenieros relacionados con este tema, así como el de drones.

Logros en su administración

La presidente del CIMA mencionó que entre los logros de su gestión está el que la Dirección General de Profesiones los esté normando, lo que regula situaciones como en las que había peritos que usurpaban el cargo sin serlo, mientras que  ahora, ya en la hoja de registro profesional, aparecerá el cargo.

“Ahora se tendrá la confianza de que habrá personas que no van a usurpar ciertos cargos”, lo que ayudará a la seguridad.

Reconocen trabajo de los ingenieros aeronáuticos nacionales

Durante el evento del Día Nacional de la Aviación, Christopher Barks, director regional de la Oficina de América del Norte, América Central y el Caribe (NACC) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), expresó que la aviación es mucho más que un medio de transporte es un facilitador del crecimiento económico, del comercio, del turismo, de la integración regional y de la conectividad entre las personas.

Añadió que la aviación, en momentos de emergencia, también representa esperanza, solidaridad, permitiendo la movilización rápida de ayuda humanitaria de servicios esenciales.

“México ha desempeñado, históricamente, un papel destacado en la aviación regional e internacional. Su ubicación estratégica, la fortaleza de su industria aeronáutica, la capacidad de sus aeropuertos y la experiencia de sus profesionales han contribuido significativamente en el desarrollo del transporte aéreo en las Américas y fortaleciendo al sistema de la aviación civil a un nivel mundial”, dijo.

Por ello destacó el trabajo de las ingenieras e ingenieros aeronáuticos quienes constituyen uno de los pilares fundamentales de la seguridad operacional y del avance tecnológico de la aviación.

Barks comentó que la aviación atraviesa por una etapa de profunda transformación, con desafíos y oportunidades sin precedentes como la digitalización, automatización, las nuevas formas de movilidad aérea, la inteligencia artificial, la integración segura de sistemas no tripulados, el fortalecimiento de la ciberseguridad y la transición hacia una aviación más sostenible, desde el punto de vista ambiental.

Por ello, el director regional de la NACC de la OACI sostuvo que esos retos exigen una colaboración cada vez más estrecha entre gobiernos, reguladores, prestadores de servicio, la industria, la academia y las organizaciones internacionales, ya que ninguna institución puede afrontar por sí sola los desafíos del futuro, por ello, la cooperación e intercambio de conocimiento continúan siendo elementos esenciales para el desarrollo del sector.

“La OACI mantiene su compromiso de apoyar a los Estados de la región en la implementación de las normas y métodos recomendados internacionales, promoviendo sistemas de aviación seguros, eficientes, sostenibles y resilientes”, dijo.

Por ello destacó el liderazgo y la capacidad técnica de México, mismos que continúan siendo un referente importante en la región por lo que resulta fundamental seguir invirtiendo en el talento humano, por lo que instituciones como el CIMA desempeñan una función invaluable.

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) contará en 2027 con un presupuesto de 1,400 millones de pesos, el más alto de su historia y un 56% superior a los recursos ejercidos en 2025, reiteró Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), quien destacó que este incremento permitirá fortalecer las capacidades técnicas y operativas de la autoridad aeronáutica mexicana.

Durante la conmemoración del 70 aniversario de la autoridad aeronáutica civil en México, el funcionario federal aseveró que al cierre de esta administración la Agencia contará con un aumento de 100% en personal especializado con respecto a 2025 y recordó que, desde febrero de este año a la fecha, se cuenta con más de 7 mil licencias digitales.

Adelantó que para el próximo año se espera casi cuadruplicar las participaciones en actividades de capacitación en comparación con el inicio de la administración de la presidenta Claudia Sheinbaum, como parte de los esfuerzos para fortalecer la profesionalización del personal encargado de la regulación, certificación y vigilancia de la aviación civil.

Esteban Medina señaló que el incremento presupuestal y de personal representa también una mayor responsabilidad para la Agencia en materia de administración de recursos, capacitación, profesionalización e incorporación de nuevas tecnologías, por lo que llamó a mantener una actuación basada en la ética profesional, la honestidad y el cumplimiento de las responsabilidades institucionales.

En materia regulatoria, destacó la actualización de las disposiciones para la asignación de slots, con reglas más claras, transparentes y alineadas con las mejores prácticas internacionales, particularmente en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que durante 2025 atendió a 44 millones de pasajeros y registró casi 300 mil operaciones.

También mencionó el impulso de la Política Aeronáutica Mexicana al 2040, orientada a fortalecer la conectividad, competitividad y desarrollo sostenible del sector, así como la actualización de las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos para responder a los desafíos actuales de la industria y reforzar las disposiciones en materia de seguridad operacional.

Respecto a la transformación digital, informó que desde la implementación de la licencia digital para el personal técnico aeronáutico, en febrero de 2026, se han emitido más de 7,000 documentos de este tipo, lo que coloca a México entre los primeros países en adoptar esta tecnología bajo los estándares internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El titular de la SICT resaltó la dimensión de la industria aérea nacional, que en 2025 transportó a 122.7 millones de pasajeros en más de 915 mil vuelos, un crecimiento de 2.3% respecto al año anterior. Añadió que el sector conecta 57 aeropuertos con servicio regular mediante 810 rutas y moviliza más de un millón de toneladas de carga anualmente, además de representar cerca del 5% del producto interno bruto del país.

Impulsa AFAC reformas normativas y fortalecimiento de la seguridad operacional

Por su parte, Emilio Avendaño García, director general de la AFAC, afirmó que se trabaja en nuevas reformas al marco normativo de la aviación mexicana, en coordinación con representantes de la industria aeronáutica, con el propósito de armonizar la regulación nacional con las mejores prácticas internacionales y fortalecer la seguridad operacional.

El funcionario señaló que la institución busca consolidarse como una autoridad más eficiente, sólida y cercana a las necesidades del sector, capaz de responder a los desafíos que representan las nuevas tecnologías, la sostenibilidad ambiental y el crecimiento de las operaciones aéreas.

“Actualmente, en coordinación con los representantes de la industria, trabajamos en nuevas reformas a nuestro marco normativo con el propósito de actualizarlo y armonizarlo con las mejores prácticas internacionales y continuar fortaleciendo la seguridad operacional”, expresó Avendaño García.

El titular de la AFAC destacó que entre los avances regulatorios se encuentran las reformas a las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos, el fortalecimiento del carácter obligatorio de las circulares técnicas y la expedición de nuevos reglamentos en materia de medicina y formación técnica aeronáutica.

Asimismo, mencionó la actualización de la estructura orgánica de la Agencia y la modernización de la regulación relacionada con la asignación de slots, además del fortalecimiento de las disposiciones destinadas a proteger el espacio aéreo mexicano.

En materia institucional, Avendaño García reconoció el apoyo de la SICT y de la Subsecretaría de Comunicaciones y Transportes para obtener recursos presupuestales y nuevas plazas laborales, que permitirán fortalecer las capacidades de la Agencia y atender sus responsabilidades de supervisión.

El funcionario explicó que estos recursos contribuirán al cumplimiento de los compromisos internacionales en materia de seguridad operacional, así como a enfrentar los desafíos que plantea la evolución de la industria aeronáutica.

También señaló que entre las prioridades de la AFAC se encuentran promover el crecimiento de la aviación regional, impulsar la formación de nuevas generaciones de especialistas y mantener una participación activa de México en la comunidad aeronáutica internacional.

En este contexto, destacó la importancia de contar con una autoridad capaz de responder a las necesidades de la industria sin comprometer el cumplimiento de las disposiciones de seguridad operacional.

Finalmente, Avendaño García reiteró el compromiso de fortalecer las capacidades técnicas, operativas y administrativas de la Agencia, así como de mantener una regulación que contribuya al desarrollo de una aviación civil más segura, moderna, eficiente y competitiva.

Prevé AICM recibir nuevas solicitudes de vuelos hacia EU

En el marco de la conmemoración del 70 aniversario de la autoridad aeronáutica civil en México, el director general del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Juan José Padilla Olmos, informó que la terminal se prepara para recibir posibles solicitudes de nuevas operaciones aéreas hacia Estados Unidos, aunque hasta el momento no se han presentado peticiones formales.

En entrevista con medios, el funcionario explicó que las solicitudes serán tramitadas en coordinación con la AFAC, mientras que el aeropuerto continuará con las adecuaciones de sus instalaciones para facilitar las operaciones, entre ellas la ampliación de espacios en salas de espera y almacenes, así como la construcción de calles de rodaje para mejorar el movimiento de aeronaves.

Respecto a la posibilidad de recuperar operaciones de carga, Padilla Olmos señaló que el AICM dispone de infraestructura que anteriormente permitió atender este tipo de vuelos, aunque reconoció que podrían requerirse adecuaciones para responder a las nuevas necesidades de las aerolíneas.

En materia de inversión, precisó que actualmente no se contemplan recursos adicionales a los 10,500 millones de pesos (mdp) previstos para el programa de remodelación iniciado en 2025.

Sobre la saturación aeroportuaria, reconoció que el AICM mantiene oficialmente esa clasificación; sin embargo, consideró que las modificaciones realizadas en salas de espera, vialidades y calles de rodaje han permitido mejorar las condiciones operativas de la terminal.

El directivo indicó que mantendrá el límite de 46 operaciones por hora, por lo que cualquier ampliación de capacidad deberá ser evaluada por la AFAC, a partir de los estudios correspondientes y de las mejoras implementadas en la infraestructura aeroportuaria.

En cuanto al tráfico de pasajeros, estimó que el AICM podría cerrar 2026 con una cifra cercana a los 45 o 46 millones de viajeros, frente a los aproximadamente 44.6 millones registrados en 2025.

Añadió que los efectos de los nuevos horarios de operación autorizados comenzarían a reflejarse principalmente durante la temporada de verano de 2027.

Sobre la incorporación de nuevas frecuencias internacionales, confirmó que Lufthansa contempla dos vuelos adicionales hacia Múnich, mientras que mencionó a KLM e Iberia como posibles aerolíneas interesadas en ampliar sus operaciones, aunque aclaró que no contaba con información confirmada sobre estas últimas.

Finalmente, Padilla Olmos destacó la instalación de nuevos equipos de tomografía y sistemas de validación de documentos, destinados a agilizar los filtros de seguridad y mejorar la experiencia de los pasajeros. Precisó que estas mejoras forman parte del programa de modernización aeroportuaria y no derivan directamente de la auditoría realizada a la AFAC.

Aparentemente, las cosas están resueltas para la aviación, o en lo que se refiere a la verificación de las entidades que tienen que ver con la aviación mexicana. Por fin, dicen los medios, a la AFAC se le asignarán mil cuatrocientos millones de pesos. Algo similar deberá hacerse con SENEAM, entidades muy similares en cuanto al manejo del espacio aéreo. De hecho, hay quien, sin saberlo, piensa que esta última entidad es una autoridad.

Me da mucho gusto que la autoridad hacendaria haya entendido bien la problemática y rectificara el monto pensado en un principio. No sé si no le habían explicado bien las consecuencias de un presupuesto restringido, pero entró y eso es lo importante. Estoy seguro de que las presiones de todos los grupos de esta especialidad en algo influyeron para que se rectificara la propuesta de asignación de presupuesto, tan baja como nunca se había dado en este país. Bueno, vendrá el papeleo, las reuniones de aplausos, las palmadas en la espalda; eso es parte del protocolo que se da después de las jornadas tan extenuantes de negociaciones.

Ahora hay que ponerse a trabajar para cumplir con los 21 ítems pendientes para diciembre y se acabó. A darle la vuelta a la página y hacer las cosas bien, porque, independientemente de que haya habido arreglos políticos, como de seguro los debió haber habido —y nada tiene de malo, se necesita cuando se requiera y ahí están las cosas—, ahora bien, ya que se abrieron a la crítica, quizá deben permitir que los asesoren los tantos y tantos profesionales preparados en la materia para evitar nuevamente caer en la categoría 2. Hay organismos que se mueren por apoyar; pues déjenlos que lo hagan, que aporten ideas y que se permita dar un buen seguimiento a lo que se hace, con independencia de las revisiones externas. Que se revise la correcta aplicación de los recursos para que nadie dude de que se hacen bien las cosas.

El caso de SENEAM es más complicado. Es una empresa muy importante que se mueve bajo intereses muy específicos. Ahí está el tiempo extra, que no baja y cada vez es más cuantioso. Poco se hace desde la dirección general para solucionar esto porque poco interesa; hay otras “prioridades”. Pero, sin una buena planeación de la capacitación para que deje de ser el “castigo” para el que se porta mal, no se podrá avanzar en este rubro.

Siguen sin corregirse los temas de incidentes en términos de su reporte oportuno, corrección y apertura para que siquiera nos sirvan para no volverlos a repetir. Seguimos con falta de controladores y, sobre todo, de una formación sólida que les permita tener amplio conocimiento de la aviación en este país. No sé si hayan autorizado los 500 que decían que hacían falta o cuántos más serán necesarios en los próximos años, pero recordemos: no es posible que cualquiera sea controlador aéreo; se requiere personal preparado y permanentemente capacitado e inspeccionado.

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Ante la 22 Asamblea General Anual de ALTA y el Foro de Líderes de Aerolíneas, el titular de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jesús Esteva Medina, adelantó que para el siguiente año la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) contará con un presupuesto de mil 400 millones de pesos, el más alto en su historia.

Comentó que México contará con una Agencia más fuerte que nunca. En 2027 recibirá el presupuesto más alto hasta ahora: mil 400 millones de pesos, es decir, 56% más que lo recibido en 2025.

“Al término de esta administración, planeamos que la AFAC tenga una plantilla con más de 200 nuevos profesionales de la aviación, 100 de los cuales se incorporarán en 2026.

“Para 2027, la AFAC habrá casi cuadruplicado el número de sus inspectores en comparación con 2024. Así que tendremos más presupuesto, más personal y mejor capacitado”, comentó.

En entrevista con medios, al término de su participación, el secretario explicó que la Secretaría de Hacienda fue quien les aseguró la llegada de esos recursos para la AFAC; además de que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) también tendrá un aumento en su presupuesto, que en su momento se dará a conocer.

Durante su discurso, en el primer día de actividades de esta Asamblea General, el funcionario comentó que para la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo, la aviación es estratégica “y por ello México actúa con determinación y resultados tangibles”.

En cuanto a normatividad, dijo, se ha realizado una actualización profunda para dotar de mayores facultades a la autoridad aeronáutica; regular a las aeronaves no tripuladas, como a los drones y en general elevar los niveles de seguridad operacional.

“De hecho, la aviación de México es una de las más seguras del mundo y así lo confirman los índices que IATA publica cada año: en 2025 México registró un índice de 1.09 accidentes por cada millón de vuelos, estamos 49% por debajo del promedio de accidentes de todas las regiones”, dijo.

Además, comentó, el país tiene una de las flotas más modernas a nivel global, cuya edad promedio es 37% inferior a la de la flota de la industria.

“Si bien hay que reconocer estos datos, algo en lo que insiste mucho la Presidenta en todos los aspectos del Gobierno es que nunca debemos caer en la autocomplacencia y siempre tenemos que seguir trabajando para mejorar nuestros indicadores. A pesar de los buenos números, no caemos en la autocomplacencia”, externó.

Reunión con FAA y el embajador de EU 

El secretario señaló que la mañana de este lunes se reunió con el embajador de Estados Unidos y con Brian Bedford, de la Administración Federal de Aviación (FAA). Es la cuarta reunión con el embajador.

“Tenemos enormes coincidencias en el sector aeronáutico y, lo más importante, hoy acordamos trabajar juntos para atender los retos tecnológicos y de procesos. Tendremos mucha más cercanía”, dijo.

En entrevista, dijo que la reunión fue de colaboración con la FAA y no se abordó el tema de la auditoría.

Sobre el anuncio del viernes pasado por parte del Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT), comentó que se resolvió el tema de los slots y que fueron 3 los que se regresaron, pero estos no han sido tomados, debido a la disposición de los tiempos de las aerolíneas y que se espera que sean tomados de aquí a diciembre.

Asimismo señaló que durante la conferencia matutina, la Presidenta abordó el tema y comentó que se reunió con las cargueras y le manifestaron que están “muy contentas con el AIFA, debido a que ahí pueden operar en tiempos continuos”.

En su presentación, Esteva Medina comentó que en las próximas semanas publicarán la Política Aeronáutica Mexicana 2026-2040, la primera actualización integral en 25 años.

“Es una hoja de ruta del Estado para la aviación civil, construida en colaboración con la industria y bajo la metodología de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)”, dijoPor primera vez en el país, también elaboraron un Plan Nacional de Navegación Aérea con un horizonte de 15 años, que permitirá anticipar las necesidades futuras de SENEAM en materia de equipamiento, tecnología y capital humano.

Esta planeación permitirá acortar las rutas aéreas, reducir las demoras y disminuir el consumo de combustible, lo que se traducirá en menores costos operativos y emisiones de dióxido de carbono.[