De acuerdo al Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2027, a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) se le asignará un presupuesto de 175.45 millones de pesos (mdp), que representa una reducción del 73.3%, respecto del presente año y, aunque el organismo añadió que contará para el 2027 con recursos adicionales a los previstos, aún así no le alcanzará para cubrir la nómina y, deberá despedir a un 85% del personal.

Así lo señaló el Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA), dirigido por Pablo Casas Lías, el cual mencionó , a través de un comunicado que la AFAC carecerá de presupuesto para recursos materiales, humanos, operativos, etc.

“La agencia corre el riesgo de ser degradada a Categoría 2, con todo y lo que ello representa para aviación nacional, por no contar con los recursos necesarios para cumplir a cabalidad con las funciones y obligaciones a las que está comprometida internacionalmente”, afirmó el experto.

Casas Lías señaló que el actual gobierno no considera al transporte aéreo o a la actividad aeronáutica en general, como área estratégica o prioritaria para el desarrollo nacional, a pesar de la contribución que la misma hace al PIB y, de ser en conectividad aérea, el principal país de América Latina y el Caribe.

Expresó que aunque se asegura que habrá recursos adicionales para la AFAC, el experto señaló que el referente más cercano respecto de la situación presupuestal de la AFAC, es el “Informe de Gestión Gubernamental 2018-2024”, publicado el 30 de agosto de 2024. En el mismo, la agencia informa que al carecer de recursos suficientes para el ejercicio 2023, solicitó a la SHCP una ampliación presupuestal, misma que le fue negada, toda vez que, la secretaría argumentó falta de recursos públicos.

De esta manera el INIJA señaló que esta circunstancia pone en duda que para el 2027, como señala la AFAC en su nota informativa, la SHCP le garantice los recursos necesarios para que desarrolle sus funciones de regulación, supervisión y vigilancia, así como las acciones encaminadas a fortalecer la seguridad operacional en el país.

Por otra parte, en el mismo “Informe de Gestión Gubernamental 2018-2024”, la agencia informó que el impacto presupuestario de ese año por concepto de “servicios personales” (nómina), fue de 673.32 mdp, correspondiente al 93.24% del total del presupuesto asignado de 712.02 mdp. Monto muy superior a los 175.45 mdp, que le asignarán para el ejercicio 2027.    

Las bases de colaboración entre la Subsecretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), recién publicadas en el DOF, tienen una ventaja: ordenan quién hace qué cuando ocurre un accidente aéreo. Pero también obligan a formular una pregunta pertinente: ¿eso es lo que se requiere en el tema tan difícil de coordinar dependencias para garantizar una investigación independiente?

El acuerdo distribuye tareas entre la Coordinación de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación y Búsqueda y Salvamento con la AFAC. Sobresale que las comandancias podrán acudir primero al sitio, proteger evidencias, activar rescates y apoyar al investigador a cargo. Se regulan notificaciones, custodia de registradores, capacitación y seguimiento de recomendaciones. Es un asunto práctico: en una emergencia, la confusión sobre responsabilidades cuesta tiempo y puede comprometer información irrepetible.

Además, se identifican cuatro subcentros de salvamento, en Mazatlán, Monterrey, Mérida y CDMX, las demás comandancias coordinarán misiones locales. El diseño es útil siempre que los ejercicios y protocolos funcionen in situ.

Hay otra disposición importante: el inspector de la AFAC que participe en la investigación técnica de campo, no podrá intervenir después en la investigación administrativa del mismo suceso. Separar ambas tareas ayuda a prevenir conflictos de interés. La finalidad de investigar un accidente, según el Anexo 13 de la OACI, es evitar que se repita, no buscar culpables.

No está mal que se establezcan convenios de colaboración; de hecho el manual OACI 9756 ecomienda hacerlos y hasta ofrece un modelo para autoridades investigadoras y de aviación civil. Nadie pretende que investigadores, inspectores, rescatistas y aeropuertos actúen cada uno por su lado.

La cuestión es qué puede acordarse y qué debe estar garantizado antes, por ley y reglamento. La autoridad investigadora necesita facultades para iniciar y dirigir investigaciones, acceder a restos y grabaciones, determinar causas y publicar conclusiones sin esperar la autorización de quienes eventualmente podrían ser objeto de escrutinio. El Anexo 13 exige independencia frente a las autoridades aeronáuticas y otras entidades capaces de interferir en su objetividad.

En México, la dependencia investigadora fue sacada de la estructura de AFAC y se reubicó  dentro de la SICT, cabeza del sector al que también pertenece la AFAC. Esa ubicación no prueba automáticamente mala práctica, pero vuelve indispensable acreditar salvaguardas funcionales. ¿Qué pasaría, que es muy probable, si una investigación encontrara fallas de certificación, vigilancia, navegación aérea o respuesta aeroportuaria? ¿Quién asegura que el informe llegará a sus conclusiones sin presiones ni vetos? La colaboración no debe confundirse con subordinación. Tampoco bastaría que AFAC comentara los proyectos de informe final: las bases señalan que sus observaciones no son vinculantes, una protección valiosa cuya aplicación deberá comprobarse en cada caso.

También hay un riesgo material: las bases comprometen traslados, especialistas, cursos, simulacros y vigilancia de búsqueda y salvamento, pero no asignan recursos adicionales específicos. Una obligación sin presupuesto (sobre todo con el minipresupuesto asignado para 2027) puede ser letra muerta. Hay que empezar por saber cuántos investigadores existen, qué equipos tienen y cómo se financiarán los compromisos asumidos.

La OACI aprobó en marzo una enmienda al Anexo 13, aplicable en noviembre de 2028, para reforzar investigaciones frente a conflictos de interés. Investigar con independencia, capacidad y transparencia es lo que protege más vidas. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[21/9, 6:39 p.m.] Ana Lucía Aéreo A21: Inicia Kazajistán evaluación IASA para avanzar en vuelos directos a Estados Unidos

Balazo: Del 21 al 25 de septiembre la FAA revisará del sistema de supervisión de seguridad operacional del país, para evaluar el cumplimiento de estándares de la OACI

El Ministerio de Transporte de la República de Kazajistán, junto con el Comité de Aviación Civil, la Administración de Aviación de Kazajistán (AAK) y la Embajada de la República de Kazajistán en Estados Unidos, han trabajado durante los últimos dos años para crear las condiciones necesarias para el establecimiento de servicios aéreos directos entre Kazajistán y Estados Unidos.

Como parte de estos esfuerzos, del 21 al 25 de septiembre de 2026, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) llevará a cabo en Kazajistán una Evaluación Internacional de Seguridad de la Aviación (IASA).

Previo a la evaluación, Talgat Lastayev, viceministro de Transporte de la República de Kazajistán, sostuvo una reunión con expertos de la FAA que arribaron al país. El viceministro dio la bienvenida a los representantes estadounidenses, agradeció su visita y participación en la evaluación, y les deseó una jornada de trabajo productiva y resultados satisfactorios.

Durante el encuentro, ambas partes abordaron temas relacionados con la próxima evaluación, así como la cooperación futura orientada a fortalecer la seguridad operacional y desarrollar los servicios aéreos internacionales entre Kazajistán y Estados Unidos.

La evaluación examinará el sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la aviación y tendrá como objetivo determinar el grado de cumplimiento de las autoridades aeronáuticas de Kazajistán con las Normas y Métodos Recomendados aplicables de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), contenidos en el Anexo 1, Licencias al Personal; Anexo 6, Parte I, Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones; y Anexo 8, Aeronavegabilidad de las Aeronaves.

Durante la evaluación IASA, los expertos de la FAA revisarán la legislación aeronáutica, los reglamentos y disposiciones jurídicas subordinadas, así como la capacidad del Estado para ejercer una supervisión efectiva de la seguridad operacional de conformidad con los ocho elementos críticos de un sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la OACI.

La FAA subraya que el programa IASA evalúa la capacidad de supervisión de un país y no el desempeño de seguridad operacional de una aerolínea en particular.

La evaluación de 2026 da continuidad a los trabajos preparatorios realizados previamente con la FAA. Del 26 al 30 de agosto de 2024, Kazajistán recibió una revisión técnica preliminar en el marco del programa IASA. Después de esa revisión, la cooperación entre ambas partes continuó con el objetivo de preparar la evaluación actual.

El equipo de expertos de la FAA está integrado por especialistas en derecho aeronáutico internacional, licencias al personal, aeronavegabilidad y operaciones de vuelo.

El 24 de septiembre, el equipo de la FAA tiene programada una visita técnica a Air Astana, en Astana. La aerolínea es la solicitante de una autorización económica ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT).

El propósito de la visita será validar la información proporcionada a la AAK como parte del proceso de transparencia. La visita no constituye una inspección de la aerolínea en su calidad de titular de un certificado de operador aéreo.

Una vez concluida la evaluación IASA, la FAA realizará una sesión informativa final con la AAK y posteriormente entregará un informe escrito sobre las áreas revisadas.

La evaluación IASA representa un paso importante para seguir fortaleciendo el sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la aviación de Kazajistán y avanzar en los esfuerzos para establecer servicios aéreos directos entre Kazajistán y Estados Unidos.

Kazajistán también ha llevado a cabo modificaciones legislativas dirigidas a fortalecer su marco regulatorio de aviación civil y alinearlo de manera más estrecha con los estándares internacionales de aviación, como parte de la preparación para la evaluación de la FAA.

El Grupo de Profesionales de la Aviación alertó que México podría enfrentar nuevamente una degradación a Categoría 2 ante el presupuesto de 175 millones de pesos asignado a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para 2027, monto que, señaló, resulta insuficiente incluso para cubrir la nómina. En un comunicado, el organismo advirtió que estos recursos “evidencia la fragilidad institucional” y se suman a “la falta de voluntad política para incrementar el presupuesto y ampliar la plantilla de personal técnico especializado”.

Incluso, puntualizó, en el escenario de que, por razones políticas, se logre conservar la Categoría 1, el riesgo de degradación persistirá.

Por ello, este organismo expresó que, para garantizar el cumplimiento de los estándares internacionales, será indispensable asignar un presupuesto superior a los 2 mil millones de pesos; contratar alrededor de 2 mil técnicos operativos calificados adicionales, así como transformar a la AFAC en un organismo descentralizado, con plena autonomía técnica, jurídica, administrativa y financiera.

El Grupo de Profesionales de la Aviación advirtió que la situación mexicana refleja un patrón similar al de Venezuela, cuyo Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), pese a ser autónomo y contar con patrimonio propio, fue degradado en 2019 y permanece en Categoría 2 desde hace 7 años.

Indicó que de acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) -2025- la causa principal de esta degradación en Venezuela fue la falta de inversión en tecnología y personal calificado, por lo que México, con una AFAC sin autonomía patrimonial, enfrenta una vulnerabilidad aún mayor.“La única vía para evitar una nueva degradación y garantizar la permanencia en Categoría 1, es dotar a la AFAC de personalidad jurídica y patrimonio propio, tal como ocurre con la FAA, el INAC de Venezuela y la EASA de Europa.

Expresaron que a pesar de que la AFAC informará que contará con recursos adicionales, esto no ha sido confirmado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), “lo que hace dudar que cumplirá, no explica cómo lo hará fuera del Presupuesto sin sustento legal, por otra parte, AFAC no puede esperar hasta 2027 para recibir ese apoyo de parte de la SHCP, lo necesita hoy”.    

El pasado 18 de septiembre, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) dieron a conocer, a través del Diario Oficial de la Federación (DOF), las Bases de Colaboración para establecer mecanismos conjuntos de capacitación, búsqueda y salvamento, así como de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil.A través de una nota informativa, la SICT detalló que el instrumento, firmado por la Coordinación de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, Búsqueda y Salvamento de la Secretaría y la dirección general de la AFAC, alinea la actuación del Estado mexicano con el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, referentes a búsqueda y salvamento e investigación de accidentes.

La dependencia Federal puntualizó que las Bases de Colaboración tendrán vigencia hasta el 30 de septiembre de 2030, con posibilidad de prórroga.

De acuerdo con lo publicado en el DOF las Bases de Colaboración tienen por objeto establecer los mecanismos mediante los cuales los ambos organismos colaborarán en materia de capacitación, búsqueda y salvamento, así como en la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, con el propósito de promover y fortalecer la seguridad operacional del Estado mexicano.

Las acciones específicas en cada materia se desarrollan en los Anexos 1 (Capacitación), 2 (Búsqueda y Salvamento) y 3 (Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil), los cuales forman parte integrante de las presentes Bases de Colaboración para todos los efectos legales a que haya lugar.

La AFAC para el cumplimiento del objeto de las Bases de Colaboración, coadyuvará con la subsecretaría realizando acciones entre las que se encuentran el Plan de Operación de Búsqueda y Salvamento a cargo de la Coordinación de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, Búsqueda y Salvamento (CIAIABS) y presentarlo al comité local de seguridad aeroportuaria.

Lo anterior para asegurar su debida integración en los Planes de Emergencia de los aeropuertos; coordinar los protocolos de búsqueda y salvamento respecto de aeronaves civiles que se encuentren en peligro, extraviadas o involucradas en accidentes e incidentes.

Asimismo la AFAC coadyuvará en la realización de las investigaciones de campo de los accidentes e incidentes de aviación, conforme al marco jurídico aplicable y de conformidad con las disposiciones técnico-administrativas que para tal efecto emita la Secretaría.

Además de iniciar la investigación de campo respecto de los accidentes e incidentes de aeronaves civiles, a través de la Comandancia de Aeropuerto que corresponda conforme a la jurisdicción y coordinaciones correspondientes del lugar del suceso, y sin perjuicio de la competencia de la Dirección de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación (DAAIA) como autoridad investigadora para la determinación de la causa probable.

El Inspector Verificador Aeronáutico (IVA) adscrito a la Comandancia de Región o de Aeropuerto que actúe en la investigación de campo, mantendrá comunicación y coordinación con el investigador a cargo (IAC) designado por la DAAIA, desde el momento en el que éste arribe al sitio de suceso, manteniendo dicha coordinación durante el desarrollo de la investigación de campo, precisó.

El IVA de la AFAC que atienda una investigación de campo llevada a cabo bajo los protocolos del anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), no podrá ser asignado en la Investigación Administrativa con el fin de evitar conflictos de interés.

En materia de capacitación, las bases establecen que los mecanismos de coordinación entre las dependencias para efecto de elaborar e implementar un Plan y Programa de trabajo para proporcionar y recibir instrucción, adiestramiento o capacitación, a las personas IVA’s de la AFAC y los Inspectores de Búsqueda y Salvamento e Investigadores de Accidentes Aéreos de la CIAIABS, a efecto de que el Estado Mexicano pueda cumplir de manera eficaz y segura respecto a los contenidos descritos en los Anexos 12 y 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Compromisos

Respecto de la CIAIABS se establecen acuerdos nacionales e internacionales en la materia, a favor de sumar recursos para los coordinadores de las misiones SAR y darlos a conocer a los subcentros Coordinaciones de Salvamento.

Además de realizar reuniones con la AFAC ante cualquier necesidad que el servicio de Búsqueda y Salvamento demande o que por disposición nacional o internacional se requiera atender y se necesite la coadyuvancia entre las dependencias.

También se contempla retransmitir a las comandancias de los aeropuertos como corresponda, todas aquellas notificaciones de alguna emergencia que tenga conocimiento la CIAIABS, así como implementar un programa de vigilancia al plan operacional y a las coordinaciones y operaciones de búsqueda y salvamento.También, hacer del conocimiento de la AFAC el programa de vigilancia y el calendario de las misiones a realizar; hacer del conocimiento de la Agencia, las deficiencias encontradas y mediar para su cabal solución.

Convocar a las reuniones en materia de búsqueda y salvamento con OACI o en alguna reunión con los Estados OACI adyacentes, a los comandantes Regionales que fungirían como subcentros Coordinadores de Salvamento, así como a la Comandancia General del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, esto en representación de la AFAC, así como las correspondientes.

A efectos de la inmediata notificación de sucesos obligatorios, según se define en el Artículo 180 y 180 Bis del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, los cuales se deberán realizar dentro de los 10 minutos después de suscitado.

Investigación inicial de campo

Las Comandancias de Región y de Aeropuerto coadyuvarán en la realización de las investigaciones de campo de los accidentes e incidentes graves de aviación, asignando a un(os) inspector(es) verificador(es) aeronáutico(s), para que se traslade al sitio del accidente o incidente grave, quien realizará las coordinaciones correspondientes para la protección del lugar del suceso con las autoridades de los tres órdenes de Gobierno, en el ámbito de sus respectivas competencias.

Además, coordinarán el acceso inmediato al sitio del suceso de las brigadas de búsqueda y salvamento, así como al personal de la DAAIA y de la AFAC.

Cuando haya lesionados con fatalidades la Comandancia de Aeropuerto más cercana al sitio del suceso en coordinación con la Autoridad Judicial y Operador o propietario de la aeronave solicitarán al explotador del aeródromo más cercano instalaciones federales para el resguardo de los restos de la aeronave accidentada y su vigilancia durante el período de tiempo que sea necesario para realizar la investigación.

El inspector verificador aeronáutico de la AFAC registrará toda información volátil a través de medios fotográficos o por video, los movimientos de las partes de la aeronave que hayan realizado los primeros respondientes para rescatar a los supervivientes o los cuerpos de los fallecidos, los cuales entregará al investigador a cargo de la DAAIA cuando este arribe al sitio del accidente.

Si la aeronave involucrada en un accidente o incidente grave cuenta con un registrador de datos de vuelo o grabadora de voz, esta será resguardada por el inspector verificador aeronáutico y enviada a la DAAIA, para que el investigador a cargo de ésta gestione la lectura en instalaciones del representante acreditado del fabricante de la aeronave.

La grabadora será devuelta al inspector verificador aeronáutico para que la entregue a través de los formatos establecidos en el Manual de notificación, investigación de campo e informes de accidentes e incidentes, al propietario de la aeronave.

Cuando el investigador a cargo de la DAAIA recupere los registradores este se hará cargo del resguardo del componente.

Si los registradores de voz y de datos, pertenecen a un explotador aéreo, el inspector verificador aeronáutico solicitará al personal técnico en mantenimiento del explotador aéreo resguarden la información de los registradores.

El investigador a cargo de la DAAIA gestionará su presencia en la lectura de los registradores en las instalaciones del explotador aéreo.

Cuando el investigador a cargo de la DAAIA y un investigador de apoyo asistan a realizar pruebas operacionales y desensambles de motor, deberán estar presentes personal del propietario o del operador y un inspector verificador aeronáutico que designe la Comandancia de Región o del aeropuerto.

El reporte de investigación realizada por esta actividad deberá ser firmada por los tres involucrados, la DAAIA, la AFAC y el explotador aéreo o propietario.

En todo accidente donde se vea involucrada una aeronave de grandes dimensiones, resulten un número considerable de fatalidades, la DAAIA asignará a un investigador a cargo y si aplica a un grupo de investigadores para que se trasladen al sitio del accidente.

El investigador a cargo gestionará con el inspector verificador aeronáutico asignado por la Comandancia de Región o de aeropuerto que actúe en la investigación de campo, su llegada y el traslado al sitio.

Una vez que arribe el investigador a cargo de la DAAIA este mantendrá dicha coordinación durante el desarrollo de la investigación de campo.En el caso de incidentes graves cuando así lo requiera la AFAC o una Autoridad Judicial, la DAAIA designará a un investigador a cargo y uno o dos investigadores de apoyo.

Cuando no exista esta solicitud, la recopilación de la información la gestionará el investigador a cargo con un coordinador de la Comandancia de Región o del Aeropuerto.

La AFAC implementará políticas en el Manual de notificación, investigación de campo e informes de accidentes e incidentes, para que el IVA que atienda la investigación de campo bajo los protocolos del Anexo 13 de la OACI, no pueda ser asignado en la Investigación Administrativa con el fin de evitar conflictos de interés.

Si la Comandancia de Región o de Aeropuerto no designan a un IVA para atender una investigación de campo por razones de seguridad de su personal, asignará a un coordinador que actuará como contacto con el investigador a cargo de la DAAIA, al cual le proporcionará información de la Autoridad Judicial para que le sea proporcionada seguridad personal y este pueda trasladarse al sitio del accidente.

La DAAIA emitirá su pronunciamiento técnico para que el personal técnico aeronáutico involucrado en un accidente o incidente grave pueda volver a sus actividades cotidianas.

La AFAC realizará las investigaciones de incidentes diferentes a los que se mencionan en el Adjunto 1. Esta investigación será efectuada con los SMS de los explotadores aéreos y propietarios directamente.

El inspector verificador aeronáutico que haya efectuado una investigación de accidente o incidente grave conformará el reporte de accidente el cual contendrá entre otros un acta de hechos, fotografías, reportes técnicos, declaraciones, comunicaciones, así como, la información que haya coordinado con el investigador a cargo de la DAAIA.

El expediente del reporte de investigación será enviado a la DAAIA vía correo electrónico o postal.

La SICT indicó que, como parte de los compromisos más relevantes, se formalizó una red nacional de Subcentros Coordinadores de Salvamento en Mazatlán, Monterrey, Mérida y Ciudad de México, con al menos un simulacro anual de escenarios de Búsqueda y Rescate (SAR por sus siglas en inglés).Este acuerdo, añadió, también blinda la independencia entre la investigación técnica de seguridad operacional y la investigación administrativa, impidiendo que un mismo inspector participe en ambas, con el fin de evitar conflictos de interés.

De acuerdo con el comunicado, ambas instituciones establecieron programas de capacitación cruzada entre el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC) de la AFAC y el personal investigador de la SICT.

“Con estas acciones el Gobierno de México continúa fortaleciendo la seguridad como máxima prioridad del sector aeronáutico”, precisó la dependencia a través de la nota.

Luego de que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) anunciara que sí contará con mayores recursos para fortalecer la aviación civil y la seguridad operacional, el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), Paul Castelazo, comentó que esperan que por lo menos, los recursos asignados sean mil 200 millones de pesos.

El 11 de septiembre pasado, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) envió a la Cámara de Diputados el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2027 (PPEF), en el que la AFAC apareció con un presupuesto destinado de 175.45 millones de pesos para el próximo año, es decir tuvo una reducción de 73.3% respecto al presupuesto destinado para el 2026.

Ante ello, el presidente del CPAM sostuvo que les preocupa que, con pocos recursos para la AFAC, se pierda la capacidad de vigilancia pues, al no contar con los recursos suficientes o necesarios, la Agencia no puede desarrollar su actividad.

Cabe señalar que posteriormente la AFAC anunció que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) garantizaría los recursos necesarios para que la dependencia desarrolle sus funciones de regulación, supervisión y vigilancia.

“Pero creo que no es lo necesario, más bien debe ser lo suficiente, porque lo hemos dicho, se necesitan aproximadamente mil 200 millones de pesos para que su administración sea la correcta”, expresó.

Para este año, el presupuesto de la AFAC ascendió a 657.5 millones de pesos, por lo que, para el Capitán Castelazo, por lo menos le deberían de duplicar los recursos a la Agencia.

En entrevista con A21, el presidente del CPAM explicó que la AFAC por sí sola genera 4 mil millones de pesos, lo que significa que podría ser autosustentable.

Indicó que con el presupuesto asignado se acotan mucho los trabajos de la AFAC, ya que de los 175.45 millones de pesos, solo les quedarían como 270 mil pesos para proyectos.Recordó que como industria se luchará a fin de que la AFAC se convierta en un ente autónomo, debido a que ésta tiene capacidad de generar sus propios recursos.

Consideró que ellos no encuentran una razón evidente del por qué les recortaron el presupuesto, sobre todo luego de las recomendaciones que se hicieron por las auditorías cuando estaba en Categoría 2.

Además, mencionó, que, en el tema del presupuesto, se ha dejado también fuera a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), entidad que también sufrió “un recorte muy impresionante”.

“Fortaleciendo a nuestra Agencia, la aviación civil a lo largo de todo el país va a generar resultados esperados y el desarrollo, tanto profesional de todos lo que formamos parte de este medio; de manera directa e indirecta va a crecer”, dijo.

Lo que la aviación mexicana tiene frente a sí es un tiempo espantoso que pocas posibilidades tiene de sortear con éxito y sin salir verdaderamente raspada. El reporte no es para menos: ese recorte tan brutal, de más del setenta por ciento, al presupuesto de la AFAC y SENEAM propuesto por el Ejecutivo para el ejercicio del año entrante no deja lugar a dudas de que las cosas no mejorarán para el 2027. No sé a qué le quieren recortar, ¿a la capacitación de los inspectores?, ¿a las cero inversiones en tecnología para asegurar la correcta actuación del indispensable organismo de regulación aeronáutica?, ¿a la inversión en material para la elaboración de licencias? ¿O a qué otra importante actividad aeronáutica se pretende desaparecer? La AFAC no puede desaparecer, ¡eh! Todos los países del mundo cuentan con una autoridad reguladora que debe velar por los procedimientos que darán certeza en materia de seguridad en la utilización del espacio aéreo mexicano. Los actores, aerolíneas, personal técnico aeronáutico, centros de entrenamiento, talleres de reparación y lo que tenga que ver con esta actividad deben ser inspeccionados por la autoridad mencionada.

Las líneas aéreas verán lo que hacen, pero no se pueden permitir el debilitar de más a sus negocios, negocios que dan trabajo a una gran cantidad de mexicanos, de manera directa o indirecta, pero con el panorama adverso frente a ellas las obliga a tomar medidas profundas. Simplemente, la propuesta de fusión comercial entre las dos aerolíneas manejadas con el esquema de bajo costo ha avanzado en obtener autorización para fusionarse y así lograr atender a casi un ochenta por ciento del pasaje nacional y a buena parte del internacional. Buscan reducir gastos para poder cruzar el mal tiempo, acrecentado por el alto costo del combustible ocasionado por una guerra que amenaza continuar por un buen tiempo y que empuja los costos del petróleo a alturas jamás sospechadas. Hasta ahora, los precios de los boletos de avión no han subido mayormente, pero tarde o temprano quien verá un panorama poco halagüeño en costos de pasajes aéreos serán los usuarios. Lo mismo sucede con la compañía bandera de este país al incrementarse el costo de operación de sus muchos vuelos que realiza diariamente.

Otra de las “castigadas” sería SENEAM, cuyo recorte en inversión le deja poco margen de maniobra para superar los múltiples problemas que afronta. La inversión en equipos es indispensable para asegurar la correcta vigilancia y gestión del espacio aéreo mexicano. Con un recorte de este alcance, poco se puede hacer para mejorar la capacitación que tanto deja que desear. No sé de qué manera se podrán sortear las actividades para el manejo normal del organismo, que requieren viajes constantes de personal para capacitación. ¿Cómo se van a contratar a los controladores e ingenieros que requiere la operación, que crece y crece y no sucede lo mismo con los requerimientos para su buen funcionamiento? Poco se puede añadir a lo dicho por muchas personas que escriben en este y otros medios. Recordemos que la última inspección IASA realizada por la autoridad del país del norte desprendió varios señalamientos, entre ellos la poca asignación de recursos para el buen funcionamiento del regulador aéreo mexicano. Espero sinceramente que, cuando se envíe esta propuesta de presupuesto al Congreso, se reconsidere esta propuesta de presupuesto sumamente recortado o, cuando menos, se permita que las dependencias cambien su esquema y puedan contar con los recursos generados por ellas mismas. Entiendo que las necesidades son muchas, pero la aviación también requiere ser atendida como es debido y se le puedan asignar los suficientes medios para poder realizar su trabajo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

“La seguridad aérea no se negocia, no se improvisa y no se pospone”

Muchos hemos abordado el tema desde hace mucho tiempo, desde diferentes aristas, y hemos hablado sobre la urgencia de encontrar soluciones.

Otra vez, la aviación mexicana atraviesa un momento que merece una reflexión seria.

Durante los últimos años, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha enfrentado problemas recurrentes relacionados con su capacidad operativa, supervisión, recursos humanos, procesos administrativos y cumplimiento de estándares internacionales y, cuando parecía necesario fortalecerla, profesionalizarla y dotarla de mayores recursos, aparece una decisión difícil de comprender: un recorte presupuestal.

AFAC ha operado con un presupuesto raquítico de aproximadamente 657 millones de pesos y, necesitando urgentemente aumentarlo a por lo menos 2 mil millones, hoy sufre un recorte y se le asignan para el 2027 apenas 175 millones de pesos.

La pregunta es inevitable: ¿cómo se pretende mejorar la seguridad, la supervisión y la eficiencia de la autoridad aeronáutica si al mismo tiempo se reducen los recursos necesarios para cumplir esas funciones?

La autoridad aeronáutica no puede ser considerada un gasto más dentro de la administración pública. La aviación es una actividad altamente especializada en la que cada decisión tiene consecuencias directas sobre la seguridad operacional, la conectividad nacional y la imagen de México ante el mundo.

AFAC tiene responsabilidades enormes: supervisar a las aerolíneas, certificar personal aeronáutico, vigilar el mantenimiento de aeronaves, supervisar aeropuertos, controlar organizaciones de instrucción, verificar el cumplimiento de las normas y mantener a México alineado con los estándares de la OACI y de otras autoridades internacionales.

Lo hemos dicho hasta el cansancio: para cumplir todo lo anterior se requiere presupuesto adecuado, personal suficiente, altamente capacitado, bien remunerado y con herramientas modernas.

Los problemas recurrentes de la autoridad no necesariamente se solucionan con más burocracia, sino con profesionalización, continuidad administrativa, tecnología, procedimientos eficientes y, sobre todo, con una verdadera cultura de seguridad.

Un inspector de AFAC no puede ser tratado como un funcionario administrativo convencional porque detrás de cada inspección existe una responsabilidad técnica enorme. Un inspector debe tener experiencia, conocimiento, independencia y autoridad para tomar decisiones que pueden afectar a una empresa, a una tripulación o incluso a la operación de todo un sistema.

Por eso resulta contradictorio que se hable permanentemente de fortalecer la seguridad aérea y, al mismo tiempo, reducir los recursos económicos destinados a la institución encargada de supervisarla.

La seguridad aérea no debe administrarse con criterios de corto plazo y eso es justamente lo que se ha hecho.

México ya ha experimentado las consecuencias de una supervisión deficiente. La degradación (dos veces) de la categoría de seguridad aérea mexicana ante la FAA ha sido una señal de alerta que no debería olvidarse. Más allá de las causas políticas o administrativas que puedan existir, aquellas situaciones demostraron que las debilidades institucionales de una autoridad aeronáutica terminan teniendo consecuencias internacionales.

Hoy, México necesita una AFAC fuerte, técnica e independiente. Una autoridad capaz de anticiparse a los problemas, no simplemente reaccionar cuando estos ya ocurrieron.

El crecimiento de la aviación mexicana exige precisamente lo contrario de un recorte porque las nuevas aeronaves, nuevas rutas, crecimiento de aerolíneas, mayor actividad aeroportuaria, nuevos modelos de negocio y una industria cada vez más compleja requieren una autoridad proporcionalmente más preparada.

Por ello, el debate no debería reducirse a cuánto dinero se asigna a AFAC, sino a qué autoridad aeronáutica necesita México para los próximos 20 años.

Una autoridad aeronáutica eficiente es aquella que tiene los recursos para garantizar seguridad, eficiencia y cumplimiento normativo.

Si existen deficiencias presupuestales, deben corregirse; si existen problemas administrativos, deben solucionarse; si existen duplicidades, deben eliminarse. Pero reducir recursos sin explicar claramente cómo se mantendrán o mejorarán las funciones críticas de supervisión genera una legítima preocupación dentro de la industria.

La aviación no admite improvisaciones.

Como pilotos, ingenieros, técnicos, controladores, sobrecargos, despachadores e inspectores sabemos que la seguridad se construye todos los días. Se construye con procedimientos, disciplina, capacitación, supervisión y recursos.

No podemos pedirle a una autoridad aeronáutica que garantice los más altos niveles de seguridad con herramientas insuficientes.

AFAC necesita una transformación profunda, pero esa transformación debe comenzar por reconocer que la autoridad aeronáutica es una pieza fundamental de la seguridad nacional y del desarrollo económico de México.

El presupuesto puede reducirse en muchas áreas de la administración pública. Pero cuando hablamos de seguridad aérea, la pregunta debe ser diferente:

¿Cuánto cuesta fortalecer la seguridad y cuánto podría costar no hacerlo?

La respuesta debería ser evidente.

La aviación mexicana necesita una AFAC fuerte, profesional, técnica y con los recursos necesarios para cumplir su misión. Porque en aviación, ahorrar en supervisión nunca debe convertirse en ahorrar en seguridad por todas sus indeseables consecuencias.

Ojo, Gobierno Federal, Congreso, autoridades de Hacienda, y ojo todos los involucrados: este es otro llamado a tiempo.

Que conste.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hay recortes presupuestales que pueden discutirse en términos de eficiencia administrativa y otros que deben analizarse desde la gestión del riesgo. El que propone el Paquete Económico 2027 para la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y para Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) pertenece, claramente, al segundo grupo.

La AFAC tendría apenas 175.4 millones de pesos, 73% menos que los 657.5 millones asignados para 2026. Seneam, por su parte, recibiría alrededor de 926 millones de pesos, una reducción cercana a 76% respecto al año anterior.

Las cifras no sólo resultan difíciles de conciliar con las necesidades actuales de la aviación mexicana, sino que chocan de frente con la coyuntura actual, después de la auditoría de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) que nos tiene al borde la Categoría 2. Hay que entender que AFAC no es una oficina administrativa más: certifica, inspecciona, vigila y supervisa aerolíneas, talleres, centros de capacitación, personal técnico y operaciones. Seneam, por su parte, opera servicios indispensables para que los aviones puedan despegar, volar y aterrizar con seguridad, incluyendo control de tránsito aéreo, navegación, comunicaciones y meteorología.

Los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) son claros: un sistema efectivo de vigilancia de la seguridad necesita personal técnico competente, capacitación, herramientas y recursos suficientes. La propia FAA considera que una autoridad aeronáutica que carezca de experiencia técnica, organización o recursos para supervisar adecuadamente a sus operadores puede ser clasificada en Categoría 2.

México conoce perfectamente las consecuencias. En 2021 perdió la Categoría 1 y las aerolíneas mexicanas quedaron impedidas para abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos o incorporar nuevas aeronaves a esos servicios hasta recuperar la categoría 1 en 2023. Con la nueva evaluación IASA y sus conclusiones que se esperan en octubre, no parece éste el mejor momento para enviar la señal de que la autoridad aeronáutica tendrá menos recursos.

En Seneam el asunto tampoco es menor. Los controladores han señalado este año un déficit cercano a 500 profesionales. La OACI advierte, además, que los proveedores de navegación aérea requieren niveles adecuados de personal y recursos para gestionar riesgos como la fatiga y garantizar la continuidad segura de las operaciones.

Ante las críticas, la SICT y la propia AFAC reaccionaron anunciando que habrá “recursos adicionales a los previstos en el Paquete Económico” y que Hacienda garantizará los fondos necesarios para cumplir las funciones de regulación, supervisión y seguridad operacional.

La declaración tranquiliza parcialmente, pero abre una interrogante importante: ¿cuánto dinero adicional habrá, de dónde saldrá y bajo qué mecanismo presupuestario?

¿Serán ampliaciones posteriores? ¿Economías de otras dependencias, como ocurrió anteriormente? ¿Ingresos derivados de derechos, servicios o multas? La AFAC genera recursos por diversos trámites y servicios, pero carece de autonomía presupuestaria. Si el dinero existe y Hacienda está dispuesta a garantizarlo, sería mucho más sano que quedara claramente identificado desde el Presupuesto, ya que sería lo más transparente.

La seguridad aérea necesita certidumbre institucional, no financiamiento contingente. Hacienda enfrenta restricciones fiscales comprensibles, pero reducir recursos precisamente a quienes regulan y mantienen funcionando el sistema puede resultar ahorros muy costosos.

En aviación, prevenir siempre cuesta menos que corregir una crisis. Y México ya ha pagado varias veces el precio de aprenderlo. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En aviación existe una regla elemental: se puede economizar combustible, optimizar rutas, reducir peso y hasta ajustar el servicio, pero jamás se recorta aquello que mantiene al avión volando con seguridad.

Parece que la llamada AUSTERIDAD REPUBLICANA todavía no termina de entenderlo.

El Proyecto de Presupuesto de Egresos 2027 plantea apenas 175.45 millones de pesos para la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), a cargo de EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, frente a los 657.5 millones aprobados para 2026.

Hablamos de un tijeretazo cercano al 73.3 por ciento.

No es turbulencia ligera. Es meter deliberadamente la autoridad aeronáutica en barrena y después preguntarse por qué suena la alarma de pérdida.

La AFAC es responsable de certificar, inspeccionar, vigilar y supervisar técnicamente una industria que mueve millones de pasajeros, cientos de miles de operaciones y miles de millones de pesos.

ASPA, bajo la dirigencia de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ así como la IATA y el Colegio de Pilotos Aviadores de México ya encendieron las luces de advertencia.

Y tienen razón.

Porque los inspectores no se pagan con discursos, las verificaciones no vuelan con austeridad y las certificaciones internacionales no se solventan diciendo que “primero los pobres”.

En aviación, primero la seguridad.

La AFAC asegura que Hacienda, dónde manda ÉDGAR AMADOR ZAMORA, proporcionará recursos adicionales durante 2027. Magnífico.

Pero una autoridad aeronáutica seria necesita presupuesto, personal, capacitación y certidumbre desde el plan de vuelo, no pasar la charola cuando ya está en aproximación final.

Y aquí aparece una paradoja digna de cabina presurizada.

Mientras para vigilar toda la aviación mexicana se proyectan 175.45 millones de pesos, para Mexicana de Aviación, al mando de LEOBARDO ÁVILA BOJORQUEZ se contemplan alrededor de 881.9 millones en subsidios y apoyos fiscales.

Cinco veces más.

La aerolínea del Estado necesita recursos para crecer, incorporar sus Embraer E190-E2 y E195-E2 y construir mercado. De acuerdo.

Pero financiar generosamente al operador mientras adelgazamos al regulador es como comprar más aviones y despedir a los mecánicos.

La austeridad republicana puede funcionar para escritorios, viáticos, camionetas y ceremonias.

Aplicada indiscriminadamente a la seguridad operacional se convierte en una peligrosa ocurrencia administrativa.

Y mientras Hacienda saca las tijeras, la aviación comercial mexicana mete potencia.

Aeroméxico, bajo la dirección de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, prepara Guadalajara-París con Boeing 787; Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, suma desde Guadalajara rutas hacia Boston, Nashville y Raleigh-Durham;  Por su parte Viva, de JUAN CARLOS ZUAZUA, fortalece Tamaulipas, donde gobierna AMÉRICO VILLARREAL ANAYA, conectando Nuevo Laredo con Tampico y Cancún; Tijuana finalmente entra al terreno del ILS categoría II.

Es decir: crecen rutas, flotas, pasajeros y exigencias técnicas.

Pero quieren una AFAC más barata.

Extraña manera de administrar un espacio aéreo.

México ya conoce el costo de perder credibilidad aeronáutica internacional.

No necesitamos otra aproximación a Categoría 2 para recordar que recuperar confianza cuesta muchísimo más que mantenerla.

La austeridad es una virtud cuando elimina grasa.

Cuando empieza a cortar músculo, deja de ser austeridad.

Y cuando alcanza la seguridad aérea, señores, ya no es ahorro.

Es volar por debajo de mínimos.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) es una institución fundamental para la seguridad y el funcionamiento de la aviación mexicana. Su responsabilidad va mucho más allá de lo administrativo: tiene a su cargo licencias, permisos, certificaciones, vigilancia e inspección de pilotos, personal técnico, operadores y demás actividades relacionadas con la aviación civil.

Para 2027 se plantea reducir su presupuesto de 657.5 millones de pesos en 2026 a 175.5 millones, una disminución cercana al 73%. Ante una reducción de esta magnitud, es inevitable preguntarnos cómo podrá mantenerse la capacidad de inspección, vigilancia y certificación sin afectar la seguridad operacional.

La seguridad de la aviación no puede considerarse un gasto prescindible. Detrás de cada licencia, cada certificación y cada inspección existe una responsabilidad directa con la vida de millones de pasajeros y trabajadores de la industria.

Pero también es indispensable hablar de quién debe conducir esta institución. AFAC no debe ser manejada por personal sin la preparación y experiencia necesarias. Su dirección y sus áreas técnicas requieren profesionales altamente calificados, con conocimiento profundo del sector aeronáutico y experiencia comprobable en seguridad operacional, regulación, inspección y certificación.

México quiere una aviación moderna, eficiente y reconocida internacionalmente. Para lograrlo necesitamos una AFAC fuerte, profesional y con recursos suficientes, no una institución debilitada presupuestalmente y limitada en su capacidad de cumplir sus funciones.

La pregunta es clara: ¿podemos exigir una aviación de clase mundial mientras debilitamos a la autoridad responsable de garantizar su seguridad?

No dejemos a nuestra autoridad aeronáutica en los huesos.

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