A tres días de celebrar el cuarto aniversario de la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), esta terminal aérea, por sí misma, no es el sustituto del aeropuerto cancelado en Texcoco, sino que pertenece a un “sistema aeroportuario fallido”, el metropolitano, externó Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA).

A través de un análisis, el abogado especialista en aviación sostuvo que el problema del AIFA no radica en si es el mejor, el más grande o si tiene la capacidad de transportar millones de pasajeros.El problema, puntualizó, es que “fue impuesto a capricho, por lo que la pretensión oficial de convertirlo por decreto en un hub internacional solo demuestra el desconocimiento gubernamental del manejo de una industria globalizada, como la aeroportuaria y aérea”.“El populismo basado en la simulación, el discurso falaz y pseudológico, destruye todo. Los actuales tiempos demandan un cambio real y veraz. El poder es para transformar. Con mayor razón, el poder total”, puntualizó.

CasasLías detalló que este 21 de marzo próximo, el AIFA cumple cuatro años de inaugurado, un proyecto “fracasado”, donde los defensores de este argumentan que a diferencia de los 300 mil millones de pesos que costaría el aeropuerto cancelado en Texcoco, que operaría al 100% de forma inmediata, el AIFA ha costado al erario, al menos: 183 mil 115.8 millones de pesos (mdp), entre construcción y operación; 242 mil 811.0 mdp en gastos colaterales directos como la cancelación del nuevo aeropuerto.

Por lo que, en total, se han gastado 425 mil 926.8 mdp y conforme al Programa Institucional Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles 2025-2030, será para el año 2050 cuando se proyecta su máximo desarrollo, movilizando 84.9 millones de pasajeros anuales.

Y hasta esa fecha, la terminal aérea contará con tres pistas de aterrizaje, ya que se construirá la pista norte, exclusiva para carga; dos edificios terminales interconectados con capacidad de 85 millones de pasajeros anuales, una terminal de carga con capacidad para 3 millones de toneladas, lo cual consolidará la vocación carguera del AIFA.

Además de contar con una terminal de combustibles con capacidad para 80 millones de litros de turbosina.

El especialista aseguró que “es falso que la creación del AIFA representó un esfuerzo del Gobierno Federal para dar solución a la saturación del AICM. Por el contrario, el espacio aéreo metropolitano y del AICM, así como, sus edificios terminales 1 y 2, actualmente, cuentan con sendas declaraciones de saturación”.

Esta circunstancia, sirvió para justificar la prohibición de realizar operaciones de carga aérea en dicho aeropuerto y reducir a 43 los slots por hora.

Inclusive, al amparo de proyecciones alegres por parte de la anterior administración, relativas al tráfico de pasajeros esperados en el AIFA, se canceló la construcción de la terminal tres (T3), en el AICM.

CasasLías dijo que el AIFA no es pieza clave en el sistema aeroportuario mexicano. No es del interés nacional e internacional como aeropuerto de origen/destino-destino/origen, debido a que carece de conectividad aérea y terrestre.

Si bien se construyó en tiempo récord (menos de tres años), de “ahí su fracaso. Se trata de una base militar con operaciones aéreas civiles, construida por capricho de López Obrador, sin estudios, programa, plan de negocio, consensos”.

Precisó que este aeropuerto se ubica a 42 kilómetros de la Ciudad de México, lo que, aunado a la falta de conectividad terrestre, conlleva la falta de interés del pasajero que prefiere volar por el AICM.El director del INIJA dijo que el AIFA cuenta con dos pistas civiles, las más largas del país que no pueden operar simultáneamente con las del AICM; además de que tiene capacidad para recibir 20 millones de pasajeros y 190 mil operaciones aéreas anuales, esta proyección sirvió para justificar su construcción.

Al cierre de 2025, prácticamente en cuatro años de operación, según sus propias estadísticas, de enero a diciembre movilizó 7 millones 058 mil 219 pasajeros. En números redondos, prácticamente, 13 millones de pasajeros anuales por debajo de lo proyectado para su construcción y justificación.

Cabe señalar, que, del total de pasajeros transportados en 2025 a destinos internacionales, representó solo 5.53% del total.

Aeropuerto de carga

Recordó que por decreto presidencial la carga aérea del AICM se trasladó al AIFA, a pesar de ello, solo maneja 35.4% del total, el restante 64.616% es operada por ASUR (5.8%), GAP (19.5%), OMA (10.7%), AICM (19.0%), GAFSACOMM (0.259%), GACM (0.057%) y Sociedades/Partnerships (9.3%).

Comentó que actualmente, los destinos internacionales del AIFA se reducen a La Habana, Cuba; Bogotá, Colombia; Santo Domingo y Punta Cana, República Dominicana y Caracas, Venezuela.

Aunado a esto, dijo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América (DOT), lo tiene vetado ya que considera que, en el afán del Gobierno mexicano para convertirlo forzadamente en un hub, ha incurrido en violación al acuerdo de servicios aéreos firmado entre ambos países.

Según el Programa, añadió, uno de los objetivos del AIFA es la conectividad aérea de la “zona centro del país”, lo que demuestra la falta de planeación operativa, estratégica y de negocio en el diseño del aeródromo por parte de la SEDENA.

Es decir, el enfoque es hacia una zona totalmente diversa a la metropolitana, en donde se encuentra saturado el espacio aéreo.

Sin pasajeros

Conforme al Programa, en el periodo de 2025 a 2030, el Gobierno Federal atenderá cuatro ámbitos del AIFA, entre los que están la Rentabilidad Financiera, aunque sin pasajeros es imposible.

Por lo tanto, tiene dependencia eterna del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) y por segundo año consecutivo, el Gobierno Federal no le asignó presupuesto al AICM.

Para el 2026, según los “Criterios Generales de Política Económica para la Iniciativa de la Ley de Ingresos y el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación correspondientes al Ejercicio Fiscal 2026, el Gobierno otorgará “financiamiento” al AICM a través de la banca de desarrollo.

Esto, dijo, será mediante el financiamiento de proyectos de infraestructura estratégicos otorgados por Nacional Financiera (Nafin) y el Banco Nacional de Comercio Exterior (BANCOMEXT), en contraste, al AIFA le fueron asignados 744 millones 690 pesos.        

La inteligencia artificial (IA) está dejando de ser una tendencia emergente para convertirse en el principal motor de transformación de los aeropuertos a nivel global. En un contexto donde el tráfico aéreo mundial podría superar los 10.000 millones de pasajeros en 2040, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), las infraestructuras aeroportuarias afrontan un desafío sin precedentes: aumentar su capacidad, mejorar la eficiencia y garantizar la seguridad sin depender exclusivamente de la expansión física.

Hoy, los aeropuertos más avanzados del mundo están evolucionando hacia hubs inteligentes, capaces de anticipar la demanda, optimizar recursos en tiempo real y generar nuevas fuentes de ingresos. En este escenario, la IA no solo mejora los procesos operativos, sino que redefine el modelo de negocio aeroportuario.

IA como motor de eficiencia operativa

Uno de los principales impactos de la inteligencia artificial se está produciendo en la gestión de operaciones. Algoritmos predictivos permiten anticipar retrasos, optimizar el uso de slots y mejorar la puntualidad de los vuelos. Estudios recientes indican que los sistemas de planificación avanzada pueden reducir los retrasos entre un 10% y un 20%, además de incrementar la capacidad operativa sin necesidad de nuevas infraestructuras.

Esto representa una ventaja estratégica para aeropuertos saturados, especialmente en Europa y Asia, donde las limitaciones regulatorias y medioambientales dificultan las ampliaciones. La digitalización, por tanto, se convierte en el nuevo crecimiento.

Gestión inteligente del flujo de pasajeros

La experiencia del pasajero es otra de las áreas donde la IA está generando resultados tangibles. Sistemas de análisis predictivo permiten prever los picos de demanda y ajustar recursos en seguridad, control fronterizo y embarque. En algunos aeropuertos internacionales, la implementación de tecnologías biométricas ha reducido los tiempos de espera en más de un 30%.

En el caso de Singapore Changi Airport, el uso de soluciones de reconocimiento facial y automatización ha permitido agilizar los procesos de check-in, seguridad y embarque, aumentando la capacidad de procesamiento de pasajeros sin ampliar terminales. Este modelo está siendo replicado progresivamente en otras regiones.

Seguridad y control en una nueva era

La inteligencia artificial también está transformando los sistemas de seguridad aeroportuaria. El análisis de comportamiento, el reconocimiento facial y los sistemas de detección avanzada permiten mejorar la precisión en la identificación de amenazas.

Aeropuertos líderes están reportando mejoras superiores al 20% en la detección de anomalías, así como una reducción significativa de falsos positivos. Esto no solo refuerza la seguridad, sino que optimiza la experiencia del pasajero al reducir inspecciones innecesarias.

En Hamad International Airport, la integración de IA en el control de seguridad ha contribuido a consolidar su posicionamiento como uno de los aeropuertos más avanzados del mundo.

Mantenimiento predictivo y resiliencia

El mantenimiento predictivo, impulsado por inteligencia artificial y sensores IoT, permite anticipar fallos en infraestructuras críticas como sistemas de equipaje, pistas o equipos de navegación.

Se estima que estas soluciones pueden reducir los costes de mantenimiento entre un 15% y un 30%, además de disminuir las interrupciones operativas. Este enfoque es clave para garantizar la resiliencia en un entorno donde la continuidad operativa es esencial.

En Amsterdam Airport Schiphol, el uso de plataformas digitales ha permitido mejorar la gestión de activos y optimizar el ciclo de vida de infraestructuras estratégicas.

Gestión de equipajes y logística inteligente

La trazabilidad en tiempo real del equipaje es otra aplicación relevante. La combinación de IA, sensores y análisis de datos ha permitido reducir los índices de maletas extraviadas hasta en un 25% en algunos aeropuertos internacionales.

Además, la automatización logística mejora la eficiencia, reduce costes y fortalece la confianza del pasajero.

IA y sostenibilidad: una prioridad estratégica

Más allá de la eficiencia, la inteligencia artificial se ha convertido en un aliado clave para la sostenibilidad. Plataformas de gestión energética permiten optimizar el consumo de electricidad, climatización y movilidad terrestre.

En aeropuertos europeos, estas tecnologías han permitido reducir el consumo energético hasta un 15%, contribuyendo a los objetivos de neutralidad climática. La optimización de operaciones también reduce emisiones asociadas a tiempos de rodaje, congestión y retrasos.

En Heathrow Airport, la digitalización forma parte de una estrategia integral para alcanzar la descarbonización en las próximas décadas.

Una oportunidad estratégica para México y Latinoamérica

Latinoamérica se encuentra en un momento decisivo. La región podría duplicar su tráfico aéreo en las próximas dos décadas, impulsada por el crecimiento económico, el turismo y la conectividad.

México, en particular, tiene una oportunidad única para posicionarse como hub tecnológico aeroportuario en la región. La modernización de infraestructuras, el desarrollo de nuevos aeropuertos y la digitalización de procesos pueden atraer inversión internacional y fortalecer la competitividad.

La colaboración con empresas tecnológicas, startups y centros de innovación será clave para acelerar esta transformación.

Retos y desafíos de la transformación digital

Sin embargo, el avance de la IA plantea desafíos relevantes. La protección de datos, la ciberseguridad, la regulación y la formación de talento especializado son factores críticos.

Además, la integración con sistemas legacy y el cambio cultural en las organizaciones representan barreras que deben abordarse con una visión estratégica y a largo plazo.

La gobernanza tecnológica y la colaboración público-privada serán determinantes para garantizar el éxito.

El nuevo ecosistema aeroportuario

El futuro del sector dependerá de la creación de ecosistemas de innovación donde aeropuertos, aerolíneas, startups, universidades y fondos de inversión trabajen de forma coordinada.

Los aeropuertos dejarán de ser únicamente infraestructuras para convertirse en plataformas digitales, generadoras de datos, innovación y valor económico.

Conclusión: liderazgo en la nueva era aeroportuaria

La inteligencia artificial no es solo una herramienta tecnológica, sino un elemento estratégico que definirá la competitividad global de los aeropuertos en las próximas décadas.

Aquellos que lideren esta transformación no solo mejorarán la eficiencia operativa y la experiencia del pasajero, sino que se posicionarán como hubs de innovación, sostenibilidad y desarrollo económico.

En un mundo cada vez más conectado, el reto no será únicamente gestionar el tráfico aéreo, sino construir infraestructuras inteligentes capaces de anticipar el futuro.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

De la alarma a la respuesta: lo que ocurre cuando el riesgo se materializa

La semana pasada abordé en esta columna cómo los eventos ocurridos en México y en el Golfo Pérsico evidencian una realidad inquietante: la aviación civil ya no está expuesta únicamente a amenazas tradicionales, sino a escenarios complejos donde confluyen conflicto armado, crimen organizado y tensiones geopolíticas, así como la parte normativa que regula a los aeropuertos ante estas amenazas.

En esta segunda parte, propongo descender del plano normativo al terreno operativo para analizar qué ocurre, minuto a minuto, cuando un aeropuerto es impactado por un acto de violencia de los que ya he mencionado.

Más allá de los principios y tratados que lo protegen, existe una compleja arquitectura de protocolos, cadenas de mando y mecanismos de coordinación que se activan de forma casi automática para contener el caos, proteger vidas y restablecer la seguridad. ¿Quién asume el control? ¿Cómo se coordinan las autoridades aeroportuarias, las fuerzas de seguridad, la aviación civil y, en su caso, la fuerza militar? ¿Qué lecciones urgentes nos dejan los recientes eventos y qué ajustes estructurales exige el futuro inmediato? A partir de estas preguntas, es que debemos explorar la dimensión práctica de la crisis y las reflexiones impostergables que la comunidad aeronáutica internacional debe afrontar.

III. ¿Qué sucede operacionalmente cuando un aeropuerto es atacado? Protocolos y cadena de respuesta

Más allá del marco normativo, la pregunta operacional es ineludible: cuando las explosiones se escuchan, cuando los disparos suenan, cuando el humo invade las terminales y el pánico se apodera de miles de personas atrapadas en un espacio diseñado para el flujo, pero no para la defensa, ¿qué debe suceder?

1. a) Activación del Plan de Emergencia Aeroportuaria. El Anexo 14 de la OACI (Aeródromos) y el Doc 9137 (Manual de Servicios de Aeropuertos) exigen que cada aeropuerto cuente con un “Plan de Emergencia del Aeródromo”. Este plan, elaborado en coordinación con todas las entidades que operan en el aeropuerto y con las autoridades de emergencia de la comunidad vecina, debe contemplar expresamente escenarios de actos de interferencia ilícita, incluyendo ataques armados, y debe definir con claridad las cadenas de mando, los procedimientos de evacuación, las zonas de reunión seguras, los protocolos de comunicación con los servicios de tránsito aéreo para el desvío o la suspensión de operaciones aéreas, y la coordinación inmediata con fuerzas de seguridad, servicios médicos de emergencia y protección civil.
2. b) Cierre del espacio aéreo y suspensión de operaciones. Ante un ataque activo o una amenaza inminente, la autoridad competente (generalmente la autoridad de aviación civil del Estado en coordinación con las autoridades de defensa nacional) debe ordenar la suspensión inmediata de las operaciones de despegue y aterrizaje, el desvío de aeronaves en aproximación hacia aeropuertos alternos previamente designados, y eventualmente el cierre parcial o total del espacio aéreo en la zona afectada. Los NOTAM (Notices to Air Missions) deben emitirse de manera inmediata para alertar a la comunidad aeronáutica internacional sobre la situación. Esta medida es particularmente crítica en contextos de conflicto armado donde existe riesgo de derribo de aeronaves civiles, como tristemente demostró la catástrofe del vuelo MH17 de Malaysia Airlines en julio de 2014 sobre el este de Ucrania, o el derribo del vuelo PS752 de Ukraine International Airlines en enero de 2020 tras su despegue de Teherán.

En virtud de los ataques registrados en Medio Oriente, este 28 de febrero, se produjo un cierre masivo del espacio aéreo de varios países, lo que provocó que miles de pasajeros quedaran varados en ellos (Iraq, Qatar, Bahréin, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Jordania y Siria). Solo para dimensionar el impacto global: los cierres de espacios aéreos provocaron la cancelación de más de 1,600 vuelos tan solo el sábado 28 de febrero, así como la paralización de hubs como Dubái (DXB), Doha (DOH) y Abu Dhabi (AUH).

1. c) Evacuación versus confinamiento. Ahora bien, en virtud de la naturaleza de la amenaza, los protocolos en los aeropuertos pueden requerir la evacuación total de las terminales hacia zonas seguras predeterminadas o, alternativamente, el confinamiento en sitio (shelter-in-place) cuando la evacuación representaría un riesgo mayor. En un escenario de bombardeo externo, como el que han sufrido Dubái y Kuwait, la evacuación hacia áreas abiertas puede exponer a las personas a metralla y escombros, por lo que el refugio en zonas interiores reforzadas puede ser preferible. En un escenario de violencia armada en las inmediaciones, como el de Guadalajara, el confinamiento dentro de las terminales con aseguramiento de accesos puede resultar más adecuado que la evacuación hacia vialidades bloqueadas por el crimen organizado. Pero la realidad es que no existe una “respuesta universal”, porque la decisión correcta dependerá de una evaluación de la amenaza específica en tiempo real, lo que exige personal entrenado con capacidad de juicio bajo presión extrema.
2. d) Coordinación interinstitucional. Un aeropuerto bajo ataque se convierte repentinamente en un escenario multijurisdiccional y multiagencial, donde intervienen autoridades de aviación civil, fuerzas armadas, policía federal y local, servicios de inteligencia, protección civil, servicios médicos de emergencia, operadores aeroportuarios, aerolíneas e incluso, en contextos internacionales, entidades diplomáticas y consulares para la protección de nacionales extranjeros. La calidad de la respuesta depende en gran medida de que esta coordinación haya sido planificada, ejercitada mediante simulacros periódicos y probada en condiciones lo más realistas posible antes de que la crisis se materialice.
3. e) Gestión de la información y comunicación de crisis. El pánico, como el que se vivió en Dubái, Kuwait, Guadalajara y Puerto Vallarta, se amplifica exponencialmente por la desinformación, los rumores en redes sociales y la ausencia de comunicación oficial oportuna. Los protocolos internacionales y las mejores prácticas enfatizan la necesidad de establecer “canales oficiales de comunicación inmediata con el público presente en las terminales” (mediante sistemas de megafonía, pantallas informativas y personal de contacto), con los medios de comunicación (mediante portavoces designados), con las embajadas y consulados acreditados, y con las familias de los pasajeros a través de líneas telefónicas de emergencia. La información proporcionada debe ser veraz, oportuna, clara y lo suficientemente completa para permitir decisiones informadas, pero también lo suficientemente prudente para no generar una alarma desproporcionada que agrave el caos o la sensación de crisis.
4. El caso del Golfo Pérsico: cuando el conflicto armado alcanza la aviación civil

El pasado 28 de febrero de 2026, los aeropuertos de Dubái y Kuwait sufrieron ataques militares por parte de Irán. La acción iraní se produjo en respuesta a una oleada de misiles y drones lanzados por Estados Unidos e Israel, pero no se limitó a objetivos israelíes ni a instalaciones militares estadounidenses: alcanzó también a países vecinos del Golfo Pérsico (Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Qatar, Bahréin y Arabia Saudita), con impactos directos en aeropuertos civiles. Las consecuencias fueron inmediatas: desestabilización regional, cierre masivo del espacio aéreo, caos logístico y afectación al comercio global. Estos ataques se inscriben en un escenario particularmente complejo desde la perspectiva del derecho internacional.

Como expliqué anteriormente, el Estado atacante tiene la obligación, conforme al DIH, de no dirigir ataques contra infraestructura civil, incluidos los aeropuertos civiles. En los casos en que un aeropuerto tiene funciones duales (es decir, civiles y militares), la parte del aeropuerto dedicada a funciones civiles no pierde por ello su carácter protegido, y el principio de proporcionalidad impone un límite infranqueable, es decir, “no está permitido causar daños a civiles que sean exagerados en comparación con el beneficio militar que se busca obtener”. Quien ordene o ejecute un ataque que viole estos principios incurre en responsabilidad penal individual conforme al derecho penal internacional.

El Estado territorial tiene la responsabilidad primaria de proteger a la población civil bajo su jurisdicción, “incluyendo a todos los pasajeros, tripulaciones y trabajadores presentes en los aeropuertos”. Esta obligación abarca tanto la respuesta inmediata (activación de planes de emergencia, evacuación, atención médica) como la preparación previa, ya sea con construcción de refugios, desarrollo de planes de contingencia, sistemas de alerta temprana y capacitación del personal. También implica la obligación de no ubicar objetivos militares en las proximidades de aeropuertos civiles o, cuando esto sea inevitable por razones geográficas, adoptar todas las precauciones posibles para proteger a la población civil de los efectos de los ataques.

Los terceros Estados y las organizaciones internacionales desempeñan un papel clave en la facilitación del retorno de los afectados, la prestación de asistencia humanitaria y la presión diplomática para el cese de ataques que afectan a la población civil y a la infraestructura no militar.

En este sentido, si bien la OACI “no es un organismo de respuesta a emergencias operacionales”, sí posee la autoridad moral e institucional para emitir comunicaciones urgentes a sus Estados miembros instándolos a tomar medidas para proteger la aviación civil en zonas de conflicto. Tras el derribo del vuelo MH17 en 2014, la OACI impulsó reformas significativas en la gestión de información sobre zonas de conflicto, incluyendo la creación de mecanismos para compartir información sobre riesgos para la aviación civil derivados de situaciones de conflicto armado. El Consejo de la OACI emitió también recomendaciones tras el derribo del vuelo PS752 en 2020 de Ukraine International Airlines, reforzando las obligaciones de los Estados de notificar riesgos a la navegación aérea en sus espacios aéreos cuando existan operaciones militares en curso.

1. El caso mexicano: cuando la violencia del crimen organizado paraliza la infraestructura aeronáutica

Este artículo nació de lo ocurrido el pasado 22 de febrero de 2026 en Jalisco. Desafortunadamente, no es un fenómeno nuevo en México, pero su escala y su impacto sobre la aviación civil lo colocan en una categoría de particular gravedad, y más porque puede repetirse. La captura de “El Mencho”, uno de los líderes criminales más buscados del hemisferio occidental, desencadenó una respuesta violenta del CJNG que incluyó, según los reportes, bloqueos masivos de vialidades, incendio de vehículos en accesos a los aeropuertos, disparos en las afueras de las terminales y la consiguiente paralización de las operaciones aéreas en dos de los aeropuertos más importantes del occidente de México.

Este escenario presenta particularidades que lo distinguen del conflicto armado convencional pero que no lo hacen menos peligroso para la seguridad de la aviación civil ni para las personas presentes en los aeropuertos.

Desde la perspectiva del derecho internacional de los derechos humanos, el Estado mexicano tiene la obligación de proteger el derecho a la vida (Artículo 6 del Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos) y el derecho a la integridad personal (Artículo 5 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos) de todas las personas bajo su jurisdicción, incluyendo a los pasajeros y trabajadores atrapados en los aeropuertos durante la crisis. Esta obligación no se limita a abstenerse de causar daño, sino que impone un deber positivo de adoptar todas las medidas razonables para proteger a las personas frente a amenazas provenientes de actores no estatales.

Ahora bien, desde la perspectiva del Anexo 17 de la OACI y el GASeP, México tiene la obligación de contar con un Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil que contemple la evaluación continua de amenazas (incluyendo las provenientes del crimen organizado) y la adopción de medidas proporcionales para mitigarlas. Los aeropuertos deben contar con planes de contingencia que incluyan escenarios de bloqueo de accesos y de violencia armada en las inmediaciones, no solo dentro de las terminales.

Es importante destacar que, cuando la violencia entre el Estado y grupos criminales organizados alcanza niveles de intensidad y organización suficientes, puede llegar a configurarse un conflicto armado no internacional conforme al Artículo 3 común a los cuatro Convenios de Ginebra de 1949. En tal caso, se activan las disposiciones mínimas del DIH aplicables a estos conflictos, incluyendo la protección de todas las personas que no participan directamente en las hostilidades (como los pasajeros y trabajadores de los aeropuertos) contra atentados a su vida e integridad, la toma de rehenes y los tratos crueles, humillantes o degradantes. La determinación de si la situación en Jalisco alcanzó ese umbral es una cuestión jurídica compleja que depende de factores como la intensidad de la violencia y el nivel de organización de las partes, pero la mera posibilidad de que sea aplicable subraya la gravedad de lo ocurrido.

1. Lecciones urgentes y reflexiones de cara al futuro

Los eventos de febrero de 2026 en México y en el Golfo Pérsico, concentrados en apenas una semana, no fueron anomalías aisladas sino manifestaciones de una tendencia preocupante: la creciente exposición de la aviación civil a amenazas que trascienden los escenarios tradicionales de secuestro aéreo o sabotaje para los cuales se diseñó originalmente el sistema internacional de seguridad aeronáutica.

Lección 1: La brecha de implementación. Como mencioné con anterioridad en la primera parte de este artículo, solo el 46% de los Estados alcanza o supera el 75% de implementación efectiva de las normas de seguridad de la OACI, lo que significa, según los datos más recientes del GASeP, que la mayoría de los países del mundo opera por debajo del umbral mínimo deseable de preparación. La pregunta es: ¿estará México dentro de ese 46% o fuera?

Entonces, cada punto porcentual que separa a un Estado del cumplimiento pleno no es una abstracción estadística: es un margen de vulnerabilidad que puede traducirse en vidas perdidas cuando la amenaza se materializa. Los eventos de febrero de 2026 deben servir como catalizador para que los Estados intensifiquen sus esfuerzos y para que la OACI refuerce sus programas de asistencia y desarrollo de capacidades.

Lección 2: La seguridad de la aviación no existe en un vacío. Los aeropuertos están insertos en territorios donde operan dinámicas de conflicto armado, crimen organizado transnacional, inestabilidad política y tensiones geopolíticas que los protocolos puramente aeronáuticos no pueden resolver por sí solos. La coordinación entre las autoridades de aviación civil y los sectores de defensa, inteligencia, seguridad pública, diplomacia y desarrollo es imprescindible. El GASeP reconoce esta realidad al promover un enfoque integral y multiactor, pero la traducción de este principio en mecanismos operativos concretos sigue siendo un desafío pendiente en muchos Estados.

Lección 3: La cultura de seguridad debe permear a todos los actores. El GASeP promueve una cultura de seguridad que no se limite a las autoridades y los operadores, sino que alcance a todos los participantes del ecosistema aeronáutico. Los eventos recientes demuestran que los pasajeros, en situaciones de crisis, son simultáneamente las personas más vulnerables y, en no pocos casos, los primeros responsables de su propia supervivencia.  La pregunta es: ¿deberían los aeropuertos mexicanos con alto nivel de amenaza por crimen organizado incluir instrucciones visibles de comportamiento (sin generar una alarma innecesaria) en caso de violencia armada en las inmediaciones, del mismo modo en que los edificios en zonas sísmicas tienen rutas de evacuación señalizadas? ¿Deberían las aerolíneas que operan en rutas hacia aeropuertos en zonas de conflicto (ya sea en el Golfo Pérsico o en el occidente de México) incluir un briefing de seguridad específico para esos escenarios?

Lección 4: El intercambio de experiencias no es opcional. El llamado del GASeP a compartir éxitos, desafíos y lecciones aprendidas debe pasar de la advertencia a la práctica sistemática. México debe compartir con la comunidad internacional lo aprendido sobre la protección de aeropuertos frente a la violencia del crimen organizado. Los Estados del Golfo Pérsico deben compartir lo aprendido sobre la respuesta aeroportuaria en contextos de conflicto armado interestatal.

Considero que sería muy valioso convocar por parte de las Oficinas Regionales de la OACI a sesiones especiales del Grupo de Trabajo sobre Amenazas dedicadas específicamente al “fenómeno de ataques a infraestructura aeroportuaria por actores no estatales con capacidad cuasimilitar” (un escenario que no encaja limpiamente en las categorías tradicionales de terrorismo ni de conflicto armado y que por lo tanto queda en una zona gris institucional).

En este sentido, lamentablemente México tiene una experiencia acumulada significativa sobre la operación de aeropuertos en contextos de violencia criminal como Culiacán, Reynosa, etc., pero a lo mejor esta experiencia no ha sido compartida, porque hacerlo implicaría reconocer públicamente la magnitud de la amenaza.

Lección 5: Las normas existen, pero falta la voluntad política. Desde el Convenio de Chicago de 1944 hasta el GASeP de 2024, pasando por los Convenios de Ginebra, los tratados contra el terrorismo y el derecho internacional de los derechos humanos, “el ordenamiento jurídico internacional ofrece un marco robusto de protección, prevención y responsabilidad”. Considero que el desafío no es normativo: las normas existen. El desafío es de implementación, de voluntad política, de asignación de recursos y de coordinación efectiva. Cuando un aeropuerto se encuentra bajo ataque, el sistema internacional tiene herramientas para responder.

Pongamos un ejemplo concreto: tras los “culiacánazos” de 2019 y 2023, ¿se actualizaron los planes de emergencia de los aeropuertos del noroeste de México para incorporar las lecciones aprendidas? ¿Se elevó el nivel de amenaza de los aeropuertos de Jalisco tras las señales de inteligencia que presumiblemente existían sobre la operación de captura del Mencho? Si las respuestas son “sí”, entonces la pregunta es por qué no funcionaron. Si las respuestas son “no”, entonces tenemos un ejemplo concreto y devastador de la brecha entre la norma y la práctica.

En definitiva, los Estados no están haciendo lo necesario, con suficiente antelación, para que la normatividad funcione.

Entonces, los aeropuertos del mundo no son fortalezas militares ni fueron diseñados para serlo. Son espacios de tránsito, de encuentro, de partida y de llegada. Pero la historia reciente (y especialmente los eventos del 22 al 28 de febrero del año en curso) nos recuerdan que los aeropuertos ya no son solo una puerta al mundo, sino también espacios de extraordinaria vulnerabilidad política.

Y la respuesta no puede ser convertirlos en búnkeres; la respuesta debe ser construir un sistema global de seguridad que sea lo suficientemente robusto para anticipar, lo suficientemente ágil para responder y lo suficientemente solidario para no dejar a ningún Estado (ni a ningún pasajero) atrás. Sin embargo, la seguridad absoluta no existe; la única defensa real es la cooperación internacional y el estricto cumplimiento de los protocolos de respuesta rápida que hoy, más que nunca, salvan vidas en medio del fuego.

Si los eventos de febrero de 2026 no producen cambios estructurales medibles (ojo, no me refiero a declaraciones de intención, sino a cambios verificables en protocolos, recursos y capacidades), entonces la próxima crisis encontrará al sistema igual de desprevenido, y la responsabilidad ya no podrá atribuirse a la falta de precedentes, sino a la inacción deliberada frente a precedentes claros.

Con esto concluimos la segunda parte de mi artículo “Aeropuertos bajo fuego en 2026”. Espero que haya resultado de interés y de utilidad.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco no era simplemente una obra de infraestructura más; representaba la visión de un futuro centro de conectividad global (hub) para México. Su objetivo principal era posicionar al país como un nodo estratégico en la red aérea mundial, capaz de atraer un flujo comercial sin precedentes, detonar el crecimiento económico y consolidar a la Ciudad de México como una verdadera capital de la aviación en América Latina.

La cancelación del proyecto, decisión tomada por la administración anterior, abrió paso a una alternativa que, desde un punto de vista técnico y operativo, presenta múltiples limitaciones. El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), aunque funcional, opera con un modelo mixto (civil y militar) y se encuentra significativamente más alejado de la zona metropolitana. Esta lejanía, junto con una conectividad terrestre aún en desarrollo, ha resultado en una baja demanda de pasajeros y una operación que, para ser viable, requiere de subsidios constantes para mantener sus operaciones y conectividad.

Hoy, la realidad aeroportuaria del Valle de México nos alcanza. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera al límite de su capacidad, saturado y con instalaciones que ya no pueden satisfacer la demanda de una población creciente. Se requieren con urgencia más espacios y “slots” (horarios de despegue y aterrizaje), instalaciones modernas para el manejo eficiente de carga y mercancías, áreas adecuadas para el mantenimiento de aeronaves y, sobre todo, espacios dignos y funcionales para los millones de pasajeros que transitan por la ciudad cada año.

Argumentos para retomar el Proyecto NAIM

Retomar la construcción del NAIM no es solo una cuestión de nostalgia por un proyecto cancelado, sino una solución integral a los problemas actuales y futuros de la aviación en el centro del país. Los principales argumentos son:

1. Solventar la deuda heredada: La cancelación del NAIM generó una deuda cuantiosa, cuyos intereses y amortizaciones se están pagando, en parte, a través de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que pagan los pasajeros en el AICM. Retomar el proyecto permitiría capitalizar esa inversión ya realizada y destinar los recursos del TUA a la terminación de la obra, en lugar de destinarlos a pagar un proyecto abandonado.
2. Eliminar subsidios insostenibles: La operación del AIFA requiere de un apoyo financiero constante para garantizar su viabilidad. Estos subsidios, que podrían canalizarse a otras áreas prioritarias, se mantendrían y redirigirían para acelerar la construcción del NAIM. Una vez terminado, el NAIM, por su diseño y capacidad, sería un aeropuerto autofinanciable y generador de riqueza.

3.- Resolver el conflicto del rediseño del espacio aéreo: La saturación del AICM y la apertura del AIFA obligaron a un rediseño del espacio aéreo que ha tenido graves consecuencias sociales. Las nuevas trayectorias de vuelo han incrementado exponencialmente la contaminación auditiva y los riesgos de seguridad en zonas densamente pobladas. Se estima que más de 69 colonias, hogar de aproximadamente 3 millones de personas, sufren diariamente el paso de aeronaves a baja altura. 4.- Mitigar riesgos operativos: El actual diseño obliga a las aeronaves a realizar aproximaciones y despegues sobre zonas con orografía compleja y alta densidad poblacional, como Lomas de Tecamachalco, Bosques de las Lomas, La Herradura y Virreyes, entre otras. Esto incrementa el riesgo operacional y la percepción de inseguridad entre los habitantes, una situación que no ocurría con la trayectoria original, que sobrevolaba la zona lacustre y no habitada de Texcoco. 5.- Aprovechar el trabajo colaborativo existente: Existe una voluntad manifiesta de diálogo y cooperación para solucionar la crisis actual. El colectivo “Más Seguridad, Menos Ruido” ha establecido mesas de trabajo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). Retomar el NAIM no solo daría una solución de fondo a las demandas de este colectivo, sino que permitiría canalizar este trabajo colaborativo hacia el diseño de una solución definitiva y consensuada. ConclusiónLa necesidad de retomar el proyecto del NAIM en Texcoco va más allá de recuperar una obra emblemática. Se trata de corregir el rumbo de la política aeroportuaria del país, resolviendo problemas heredados de deuda, subsidios y conflictos sociales, y sentando las bases para un desarrollo económico sólido y sostenible. Es momento de que las decisiones se tomen con base en la planeación estratégica, la viabilidad técnica y el bienestar de la mayoría, permitiendo así que México retome la senda hacia una economía robusta y una infraestructura de clase mundial.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Protocolos internacionales, lecciones urgentes y la fragilidad de la aviación civil en contextos de conflicto armado y terrorismo.

La aviación civil es, por diseño, un sistema abierto al mundo. Los aeropuertos son puntos de conexión masiva de personas, fueron concebidos como un espacio de tráfico pacífico, no de confrontación. Precisamente por ello, se encuentran entre los objetivos más atractivos y más devastadores cuando son alcanzados por actos de terrorismo o por las consecuencias directas e indirectas de un conflicto armado.

En menos de una semana, dos regiones del mundo radicalmente distintas han ofrecido al planeta imágenes que comparten un denominador común: “el pánico en un aeropuerto”. El pasado 22 de febrero de 2026, escenas de gente corriendo con pánico fueron visibles en los aeropuertos internacionales de Guadalajara y Puerto Vallarta, en el estado de Jalisco, México, tras el operativo que resultó en la captura de Nemesio Oseguera Cervantes, alias “El Mencho”, líder del Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG).

Bloqueos carreteros, quema de vehículos, disparos en las inmediaciones y la paralización de las operaciones aeroportuarias sumieron a miles de pasajeros nacionales e internacionales en una situación de vulnerabilidad extrema. Si bien, gracias a Dios no hubo ninguna afectación de bombas o ataques a la infraestructura aeroportuaria, el pánico no dejo de sentirse y vivirse entre los pasajeros.

Apenas seis días después, el 28 de febrero de 2026, hemos visto cómo los aeropuertos internacionales de Dubái y Kuwait se convirtieron en escenarios de pánico colectivo cuando explosiones atribuidas a ataques en Medio Oriente sacudieron la región. Aquí el contexto fue distinto, no se trató de criminalidad interna de Estado, sino de ataques de Guerra que expusieron a viajeros y trabajadores aeroportuarios a las consecuencias inmediatas de un conflicto armado entre Estados.

Pudimos ver dos escenarios jurídicamente diferentes, pero una misma vulnerabilidad estructural.

Ante estos episodios, tan diferentes en su origen, no nos queda más que plantearnos preguntas que considero de enorme relevancia para la comunidad internacional: ¿Qué sucede cuando un aeropuerto, concebido para la movilidad pacífica, se convierte en escenario de guerra o terror? ¿Qué marcos jurídicos protegen a quienes se encuentran en él? ¿Qué protocolos deben activarse? ¿Y qué papel desempeña la comunidad internacional, a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para prevenir y responder a estas crisis?

Ambas situaciones me dejaron en shock, al ver las escenas de las personas corriendo con pánico, en las distintas instalaciones de los aeropuertos, que cómo saben, para mí son como una segunda casa.

1. El aeropuerto como espacio protegido: convergencia de regímenes jurídicos internacionales.

Cuando un aeropuerto civil se ve afectado por violencia (ya sea de naturaleza terrorista, criminal o bélica), entran en juego simultáneamente varios regímenes del derecho internacional que, lejos de ser excluyentes, se complementan y refuerzan mutuamente.

1. a) El Convenio de Chicago de 1944 y la protección de la aviación civil. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, es la piedra angular del derecho aeronáutico mundial, establece en su Artículo 4 “que la aviación civil no debe utilizarse para fines incompatibles con los objetivos del Convenio”. Su Artículo 3 bis (incorporado tras el derribo del vuelo de Korean Airlines KAL 007 por cazas soviéticos en el mar de Japón en 1983) prohíbe categóricamente el uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo. Si bien el Convenio se centra primordialmente en las aeronaves, la infraestructura aeroportuaria queda amparada indirectamente en tanto constituye un elemento esencial e inseparable para la operación segura de la aviación civil.

• El Anexo 17 del Convenio de Chicago, la “Biblia” de la seguridad aeroportuaria, está dedicado específicamente a la seguridad de la aviación civil internacional (conocida como AVSEC), establece las normas y métodos recomendados que los 193 Estados miembros de la OACI deben implementar para proteger la aviación civil “contra actos de interferencia ilícita”, incluyendo de manera expresa la protección de las instalaciones aeroportuarias, las personas que se encuentran en ellas y las aeronaves en tierra.

Este anexo es el documento legal que define las normas contra los “Actos de Interferencia Ilícita”. Cuando un aeropuerto está bajo ataque, se activan tres protocolos clave:

• Planes de Contingencia (Capítulo 5): Cada aeropuerto debe tener un plan de respuesta a emergencias que incluya la participación de fuerzas militares. En el caso de México y Kuwait, esto implicó el despliegue de unidades tácticas para retomar el control de las pistas.
• Lockdown y Separación de Flujos: El protocolo ordena el aislamiento inmediato de las zonas restringidas (Airside). Se busca evitar que los atacantes utilicen aeronaves como armas o rehenes.
• Gestión de Crisis: Se establecen centros de comando unificados donde la autoridad civil cede temporalmente el control operativo a la autoridad militar o de seguridad nacional.

• Documento 10084 de la OACI, es el “Manual sobre la gestión de riesgos para las operaciones de aeronaves civiles realizadas sobre zonas de conflicto o cerca de ellas”, este documento nació como una respuesta directa a tragedias globales, donde aviones civiles fueron derribados por error o negligencia en espacios aéreos disputados. Es “un manual táctico esencial para la gestión de riesgos en zonas de conflicto”. Su objetivo principal es ofrecer una metodología estandarizada para que los Estados y las aerolíneas decidan, con base en datos técnicos y no solo políticos, si un espacio aéreo es seguro. Es la herramienta que transforma la incertidumbre de la guerra en decisiones operativas para proteger la vida de civiles en vuelo.

Uno de sus pilares es la evaluación de amenazas cinéticas, como los misiles tierra-aire de corto alcance (MANPADS) o los ataques con drones suicidas, vistos en los incidentes de Guadalajara y Dubái. Este manual obliga a los aeropuertos a identificar “zonas de vulnerabilidad de aeronaves” fuera del perímetro de la terminal, asegurando que el peligro no se analice solo en la pista, sino en todo el cono de aproximación y salida de los aviones.

El documento exige un intercambio de información civil-militar sin precedentes, ya que establece que “las fuerzas armadas deben compartir datos de inteligencia con las autoridades de aviación civil de forma inmediata”. Esto permite que, ante una captura de alto perfil o una escalada de misiles, se emitan alertas NOTAM (Notice to Airmen) en tiempo real, evitando que aviones comerciales queden atrapados en medio de fuego cruzado o bombardeos.

A través de su “Matriz de Evaluación de Riesgos”, el Doc 10084 clasifica las amenazas según su probabilidad y severidad. Si la probabilidad de un error de identificación (confundir un avión de pasajeros con un dron militar) es alta, el manual dicta el cierre total del sector. Esta fue la lógica aplicada el pasado 28 de febrero en Kuwait, donde la densidad de tráfico civil y la actividad de misiles obligaron a una suspensión total de operaciones bajo estos criterios.

El manual refuerza la responsabilidad legal de los Estados y las aerolíneas. Determina que la falta de información o el ignorar una zona de conflicto activa no es una opción válida. Al seguir el Doc 10084, las líneas aéreas pueden justificar desvíos costosos y cancelaciones masivas como medidas de seguridad obligatorias, garantizando que el derecho a la vida del pasajero esté siempre por encima de la eficiencia económica de la ruta.

1. b) El Derecho Internacional Humanitario (DIH). Este es un conjunto de normas que, por razones humanitarias, trata de limitar los efectos de los conflictos armados. Cuando la afectación a un aeropuerto se produce en el contexto de un conflicto armado internacional (como es el caso de los ataques entre Irán y los Estados de Medio Oriente) el DIH, contenido fundamentalmente en los cuatro Convenios de Ginebra de 1949 y sus Protocolos Adicionales de 1977, relativos a la protección de las víctimas de los conflictos armados, impone obligaciones estrictas a todas las partes beligerantes.

• El principio de distinción (Artículo 48 del Protocolo Adicional I de 1977) obliga a las partes (Estados) en conflicto “a distinguir en todo momento entre objetivos militares y bienes de carácter civil, dirigiendo sus operaciones únicamente contra los primeros”. Un aeropuerto civil que no esté siendo utilizado con fines militares es, por definición, un bien civil protegido. Atacarlo deliberadamente constituye una violación grave del DIH y es susceptible de ser calificada como crimen de guerra conforme al Artículo 8.2.b.ii del Estatuto de Roma de la Corte Penal Internacional.

Este principio es importante, porque el incumplimiento de distinción como el ya mencionado, no solo es convencional, sino que se considera una norma del derecho internacional consuetudinario y obliga a todos los Estados, sean o no parte de este protocolo, por lo que, de violarse, estos actos constituyen un crimen de guerra.

• El principio de proporcionalidad (Artículo 51.5.b del Protocolo Adicional I de 1977) prohíbe ataques que, aunque dirigidos a un objetivo militar legítimo, causen daños incidentales excesivos a la población civil o a bienes civiles en relación con la ventaja militar concreta y directa prevista. Incluso en situaciones donde un aeropuerto tenga un uso dual (civil y militar), el atacante tiene la obligación de tomar precauciones en el ataque (Artículo 57) para minimizar los daños a civiles, lo que incluye dar aviso cuando las circunstancias lo permitan, elegir medios y métodos que reduzcan el daño colateral y abstenerse del ataque cuando resulte evidente que los daños civiles serán desproporcionados.

• El principio de precaución pasiva (Artículo 58 del Protocolo Adicional I de 1977) impone también obligaciones al Estado territorial: de alejar, en la medida de lo posible, a la población civil y los bienes civiles de la proximidad de objetivos militares, lo cual tiene implicaciones directas sobre la planificación urbana y la ubicación de instalaciones militares respecto a los aeropuertos civiles.

1. c) Los convenios internacionales contra el terrorismo y los actos ilícitos. En escenarios de terrorismo (como los que han afectado históricamente a la aviación, desde los secuestros aéreos de las décadas de 1960 y 1970 hasta los ataques al Aeropuerto Atatürk en Estambul y al Aeropuerto de Zaventem en Bruselas, ambos ocurridos en 2016), resultan aplicables instrumentos específicos:

• El Convenio de Montreal de 1971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil;
• Su Protocolo Complementario de 1988, que amplió la cobertura específicamente a los aeropuertos que prestan servicio a la aviación civil internacional;
• El Convenio de Beijing de 2010, que actualizó y modernizó el marco penal para adecuarlo a las amenazas contemporáneas.

Estos instrumentos obligan a los Estados a “tipificar como delitos graves los actos de violencia contra personas en un aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional cuando dichos actos pongan en peligro la seguridad del aeropuerto, así como la destrucción o el daño grave de sus instalaciones”.

1. El Plan Global de Seguridad de la Aviación (GASeP): el marco estratégico de la OACI para un mundo en crisis^[1].

La OACI, consciente de que las amenazas a la aviación civil evolucionan constantemente y de que la respuesta debe ser igualmente dinámica, aprobó la Segunda Edición del Plan Global de Seguridad de la Aviación (GASeP, Doc 10118) el 10 de junio de 2024, durante la tercera reunión de la 232ª sesión de su Consejo. Este documento constituye el instrumento estratégico rector que guía a los Estados, la industria y la propia Organización en sus esfuerzos por fortalecer la seguridad de la aviación a escala mundial, y su relevancia se ha visto dramáticamente subrayada por los eventos de febrero de 2026.

El GASeP reafirma como objetivo central “lograr y mantener un sistema global de seguridad de la aviación sólido, sustentado en la implementación plena y efectiva de las normas de seguridad de la aviación de la OACI en todos los Estados miembros”. El progreso hacia esta meta se mide a través del “Enfoque de Monitoreo Continuo del Programa Universal de Auditorías de Seguridad (USAP-CMA) y su objetivo”. Sin embargo, según datos de septiembre de 2025, apenas el 46% de los Estados a nivel global alcanza o supera el 75% de implementación efectiva de las normas de seguridad de la aviación de la OACI. Esta cifra, a la luz de los eventos recientes, es profundamente reveladora: “más de la mitad de los Estados del mundo aún no cuentan con un nivel adecuado de cumplimiento de los estándares mínimos de seguridad aeronáutica”. La brecha entre la normativa y la realidad operacional es precisamente el espacio donde la tragedia encuentra oportunidad.

Las seis Áreas de Prioridad Global. En persecución de la meta aspiracional, el GASeP identifica seis Áreas de Prioridad Global de igual importancia sobre las cuales los Estados, la industria y las demás partes interesadas deben concentrar sus esfuerzos. Estas áreas abarcan desde el fortalecimiento de la supervisión estatal y los marcos normativos nacionales hasta la cooperación internacional, la respuesta a nuevas amenazas emergentes, el intercambio de información sobre amenazas y la creación de capacidades. Su carácter integral refleja la comprensión de que la seguridad de la aviación no depende de un solo factor sino de un ecosistema complejo de actores, normativas, tecnologías y prácticas coordinadas.

El GASeP además, hace un llamado explícito a los Estados y la industria a “compartir o a hacer un intercambio de experiencias anualmente”, incluyendo éxitos, desafíos y lecciones aprendidas, con el propósito de acelerar el logro de la meta aspiracional. Este mandato cobra una urgencia renovada tras los eventos de febrero de 2026. Lo ocurrido en Guadalajara, Puerto Vallarta, Dubái y Kuwait constituyen exactamente el tipo de experiencias que, documentadas con rigor y compartidas con transparencia, pueden fortalecer la preparación colectiva de la comunidad internacional. ¿Cómo respondieron las autoridades aeroportuarias mexicanas ante la ola de violencia generada por la captura del Mencho? ¿Qué protocolos se activaron en Dubái y Kuwait cuando las explosiones se hicieron sentir? ¿Qué funcionó y qué falló? Considero que estas preguntas merecen respuestas compartidas.

Además, el GASeP subraya la necesidad de que la comunidad de aviación desarrolle “un sentido de apropiación del Plan y que la comunicación estratégica permita una comprensión común y unificada de sus objetivos”. Las mesas redondas internacionales celebradas el 7 de noviembre de 2024 en Dubái, Emiratos Árabes Unidos, y el 10 de diciembre de 2024 en Mascate, Omán, durante la Semana de Seguridad de la OACI 2024, fueron pasos importantes en esta dirección. Resulta paradójico y doloroso que apenas 15 meses después de que Dubái albergara un diálogo cómo este, sobre el futuro de la seguridad de la aviación, sus aeropuertos se vieran sacudidos por las consecuencias de un conflicto armado.

Las oficinas regionales de la OACI en todo el mundo, han venido impulsando la implementación del GASeP mediante asistencia pre y post auditoría a los Estados, capacitación focalizada y talleres especializados, seminarios y simposios regionales, desarrollo y actualización de hojas de ruta regionales, promoción de la colaboración e iniciativas regionales, aportes de expertos en proyectos específicos de cada Estado, y esfuerzos sostenidos de creación de capacidades. La relevancia de estas acciones regionales es crítica: los eventos de febrero de 2026 demuestran que las amenazas tienen manifestaciones profundamente regionales (el crimen organizado transnacional en Latinoamérica, así como los conflictos armados interestatales en Medio Oriente) y que las respuestas deben articularse con un conocimiento profundo del contexto local.

Estimado(a) lector(a), hasta aquí dejo la parte 1 de esta columna, espera la 2ª parte del próximo lunes 9 de marzo. No te la puedes perder.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[1] https://www.icao.int/security/icao-global-aviation-security-plan-gasep

El tráfico aéreo internacional volvió a convertirse en un indicador adelantado del pulso económico global. El análisis de los expertos en data OAG sobre los aeropuertos más ocupados de 2025 confirma que el sistema aeroportuario mundial no solo se recuperó del choque pandémico, sino que entró en una nueva etapa de concentración, eficiencia y competencia entre hubs globales.

Esta medición fue realizada por la capacidad total de asientos, el ranking no solo refleja volúmenes de pasajeros, sino modelos de negocio, competitividad regional y eficiencia operativa.

Para el sector empresarial, logístico y financiero, estos datos son mucho más que rankings, reflejan “dónde se están consolidando los flujos de capital, talento y comercio internacional”.

En este contexto, el aeropuerto de Atlanta Hartsfield-Jackson (ATL) recupera y consolida su posición como el aeropuerto más ocupado del mundo, mientras que Dubái (DXB) reafirma su liderazgo absoluto en el tráfico internacional.

Con 63.1 millones de asientos disponibles en 2025, ATL encabeza el ranking mundial, superando por un margen estrecho a Dubái. Sin embargo, desde una óptica de negocios, el dato más relevante no es el liderazgo en volumen, sino la naturaleza de su crecimiento.

ATL apenas creció 1% respecto a 2024 y se mantiene prácticamente en niveles equivalentes a 2019, lo que confirma que el aeropuerto opera en una fase de madurez extrema. Su fortaleza sigue siendo el mercado doméstico estadounidense, impulsado por la escala operativa de Delta Air Lines y la fortaleza estructural del consumo interno de Estados Unidos.

Para inversionistas y operadores, Atlanta representa estabilidad, previsibilidad y eficiencia, más que crecimiento acelerado.

Por su parte, Dubai International (DXB) se convirtió en el verdadero termómetro del tráfico internacional; si Atlanta lidera el mundo por volumen total, DXB es, sin discusión, el aeropuerto internacional más importante del planeta. En 2025 alcanzó 62.4 millones de asientos internacionales, con un incremento de más de 2 millones frente a 2024 y casi 10 millones adicionales respecto a 2019.

Este crecimiento sostenido posiciona a DXB como el hub global más dinámico, clave para los flujos de negocios, turismo premium y comercio intercontinental entre Europa, Asia y África. Desde una lógica económica, Dubái no compite por volumen doméstico, sino por conectividad de alto valor, en un contexto donde muchos aeropuertos ya enfrentan límites operativos.

El Top 10 global: concentración y poder de escala

El ranking mundial de 2025 muestra una fuerte concentración en mercados con alta demanda interna o hubs de conexión global:

1. Atlanta (ATL) – 63.1 millones
2. Dubái (DXB) – 62.4 millones
3. Tokio Haneda (HND) – 55.4 millones
4. Londres Heathrow (LHR) – 52.11 millones
5. Estambul (IST) – 51.51 millones
6. Dallas-Fort Worth (DFW) – 51.24 millones
7. Shanghái Pudong (PVG) – 51.07 millones
8. Chicago O’Hare (ORD) – 50.58 millones
9. Guangzhou Baiyun (CAN) – 50.18 millones
10. Denver (DEN) – 49.49 millones

Este listado confirma una tendencia clara, Estados Unidos domina por tráfico doméstico, mientras que Medio Oriente y Europa lo hacen por conectividad internacional.

Europa y Asia: crecimiento con restricciones estructurales

Tokyo (HND) y London Heathrow (LHR) completan el podio. Haneda, con 55.4 millones de asientos y Heathrow, con 52.11 millones de asientos, muestra un crecimiento marginal frente a 2024. HND es un caso de crecimiento controlado pero consistente. En 2019 ya operaba cerca de su capacidad óptima, por lo que el periodo 2019–2025 no muestra saltos espectaculares, sino estabilidad con ligera expansión.

Desde la perspectiva económica, la comparación con 2019 es la más reveladora. Aeropuertos como Istanbul (IST) registran crecimientos de doble dígito, impulsados por modelos de negocio altamente eficientes, aerolíneas ancla fuertes y políticas aeroportuarias alineadas con la expansión.

Qué explica estos resultados desde una lógica de negocios

Los aeropuertos que lideran el ranking comparten cuatro elementos estratégicos:

1. Modelos hub-and-spoke robustos, con aerolíneas de red dominantes
2. Capacidad para atraer tráfico de conexión, no solo origen-destino
3. Infraestructura escalable, diseñada para absorber picos de demanda
4. Visión gubernamental y regulatoria pro-crecimiento

Donde alguno de estos factores falla, el crecimiento se desacelera, aun con demanda latente.

Proyección 2026: el impacto económico del Mundial de Fútbol

De cara a 2026, el Mundial de la FIFA en Norteamérica (Estados Unidos de Norte América, México y Canadá) será un evento relevante para el tráfico aéreo internacional. Aunque no se anticipa un reordenamiento del ranking global, sí se espera:

• Mayor presión sobre los grandes hubs internacionales que alimentan vuelos hacia Estados Unidos, México y Canadá.
• Incremento temporal de frecuencias internacionales y ocupación, especialmente desde Europa y Asia.
• Oportunidades de ingresos adicionales para aeropuertos con capacidad operativa flexible.

Para los operadores aeroportuarios y aerolíneas, el reto será gestionar eficientemente la demanda adicional, más que expandir infraestructura de forma permanente.

De acuerdo con los reportes más recientes del Consejo Internacional de Aeropuertos para America Latina y el Caribe (ACI-LAC) presentados durante 2025, la región ha consolidado su crecimiento superando las proyecciones iniciales.

Por primera vez, el Aeropuerto Internacional El Dorado (BOG) de Bogotá se ha posicionado como el líder absoluto en la región, desplazando a la Ciudad de México de la primera posición histórica.

Basado en el informe anual y los cortes preliminares de septiembre de 2025, estos son los aeropuertos que lideran la actividad en pasajeros:

De acuerdo a los datos de ACI-LAC, el mercado en Latinoamérica y el Caribe, es uno de los que mejor desempeño global tuvo durante 2026. El tráfico aéreo superó las expectativas en 2025, consolidando a la región, entre enero y septiembre, el crecimiento fue de 5.4% interanual, por encima de la previsión inicial de 4.1%, impulsado principalmente por el dinamismo del tráfico internacional.

Argentina, Brasil y Panamá lideraron el crecimiento regional. Argentina destacó con un avance de 13.5%, apoyado en la liberalización gradual del mercado, la recuperación del turismo internacional y una mayor oferta de asientos. Brasil, con 8.9%, se benefició de la fortaleza de su mercado doméstico y del crecimiento sostenido de sus principales hubs. Panamá (8%) capitalizó su modelo de conectividad regional, reforzando su papel como centro de conexiones entre América y el resto del mundo.

En contraste, mercados como México, Chile y Colombia, si bien registraron crecimiento, lo hicieron a un ritmo más moderado. En estos países, la expansión estuvo condicionada por limitaciones de capacidad aeroportuaria, ajustes de oferta de aerolíneas y una base de comparación más elevada tras la rápida recuperación de 2023 y 2024.

El tráfico internacional se mantuvo como el principal motor, con un crecimiento de 4.9%, mientras que el segmento de carga avanzó 2.5%, reflejando una normalización del comercio regional.

De cara a 2026, se espera una desaceleración natural del crecimiento, aunque sobre una base más sólida. El incremento de eventos internacionales, la expansión selectiva de rutas y la estabilidad de la demanda turística apuntan a un crecimiento más moderado, pero sostenible, donde la eficiencia operativa y la gestión de capacidad serán más determinantes que la expansión acelerada.

La resiliencia de México, es que, a pesar de perder el primer lugar por capacidad operativa en el AICM, México siendo el mercado con más aeropuertos dentro del Top 10, teniendo al AICM, Cancún y Guadalajara dentro de este ranking.

El ranking de aeropuertos internacionales más ocupados de 2025 deja una lección clara para el mundo de los negocios: la conectividad aérea se está concentrando en hubs altamente competitivos, donde infraestructura, estrategia y visión de largo plazo convergen.

De cara a 2026, el crecimiento no vendrá tanto de abrir nuevos aeropuertos, sino de maximizar el valor económico de los existentes. En el transporte aéreo global, como en los mercados financieros, la eficiencia se ha convertido en la verdadera ventaja competitiva.

Para este 2026, el crecimiento global será más moderado, pero con picos estacionales relevantes, especialmente por el Mundial de Fútbol en Norteamérica.

El futuro de los aeropuertos más ocupados ya no se define solo por cuántos pasajeros mueven, sino por qué tan bien convierten ese tráfico en rentabilidad y valor económico. En la aviación global, como en los mercados financieros, el tamaño importa, pero la eficiencia manda.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Los tres grupos aeroportuarios privados del país, del Sureste, del Pacífico y del Centro Norte (ASUR, GAP y OMA, respectivamente), en la última década, han demostrado resiliencia ante choques macroeconómicos y sanitarios, consolidándose como pieza clave para la conectividad regional y el turismo internacional, estimó el Grupo Financiero Monex.

A través de un análisis económico, Monex dijo que este resultado de los grupos aeroportuarios está impulsado tanto por su crecimiento orgánico como por adquisiciones estratégicas que han permitido diversificación geográfica y de servicios.

De acuerdo con su análisis económico, titulado “Sector Aeroportuario: Rumbo al Mundial 2026”, para este año, visualiza al sector aeroportuario con un crecimiento con capacidad de mejora, un entorno favorecido por las sinergias de las aerolíneas locales, pero con el factor aditivo de valor como el Mundial de Futbol (México con 3 sedes).

Sin embargo, externó, los retos regulatorios y de capacidad exigirán disciplina operativa; por lo que 2026 podría marcar un punto de inflexión en eficiencia y agilidad para capitalizar la rentabilidad sectorial.

De acuerdo con el análisis de Monex, para el sector aeroportuario, la Copa Mundial 2026 (11 de junio-19 de julio), coorganizada por Estados Unidos, Canadá y México, será un catalizador clave para éste.

“Estimamos un choque positivo de demanda por tres vías: con la llegada masiva de turistas a sedes mexicanas (CDMX, Guadalajara, Monterrey); tráfico de conexión entre ciudades norteamericanas; y viajes intra-México de aficionados y corporativos”, explicó.Además, de acuerdo con datos de la FIFA y la Organización Mundial del Comercio (OMC), se prevé una asistencia de 5.5 millones de personas y una derrama económica local entre mil 800 y 3 mil millones de dólares (mdd), impulsando ingresos aeronáuticos y comerciales.

Por ello, proyectan para ASUR, GAP y OMA crecimientos de 3.9%, 5.1% y 5.1%, respectivamente, respaldados por infraestructura, consolidando al sector como activo con alta generación de flujo.

De esta forma Monex, de cara a 2026, observa que el sector aeroportuario en México tendrá un entorno de valor asociado a una recuperación sólida en tráfico de pasajeros, impulsada por la normalización internacional y la expansión de rutas hacia norteamérica, con estimaciones de crecimiento para ASUR, GAP y OMA de 3.9%, 5.1% y 5.1%.

Además de una valuación sectorial que hoy luce atractiva respecto a su historia, y que de manera relativa ubica en estos niveles con mayor atractivo a GAP y el perfil defensivo del sector, su sólida generación de flujo y dividendos atractivos en 2025 refuerzan su atractivo para inversionistas.

También por la reciente reconfiguración y fortalecimiento de las aerolíneas en México (fusión entre Volaris y Viva), la cual podría generar sinergias estructurales en vuelos locales, para después incursionar con impacto en el tráfico internacional.

Impacto Económico del mundial 2026

Como se mencionó, la Copa del Mundo 2026, que se celebrará del 11 de junio al 19 de julio y será coorganizada por Estados Unidos, Canadá y México, se perfila como un catalizador sin precedentes para el sector aeroportuario y las aerolíneas mexicanas (GAP, OMA, ASUR; Aeroméxico, Viva, Volaris).

“Anticipamos factores aditivos de valor a la demanda por tres vías: incremento de turistas hacia las sedes mexicanas (Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey); mayor tráfico de conexión entre ciudades norteamericanas; y viajes intra-México de aficionados y corporativos.De acuerdo con cifras de la FIFA y la OMC, se estima una asistencia global de 5.5 millones de personas, con un impacto económico cercano a 40 mil 900 millones de dólares y la generación de 824 mil empleos.

Para México, el Gobierno proyecta una derrama económica entre mil 800 y 3 mil mdd, impulsada principalmente por el partido inaugural en el Estadio Azteca, lo que fortalecerá ingresos aeronáuticos y comerciales.

Con datos de la Secretaría de Turismo, en el periodo enero-octubre 2025 arribaron al país 38.4 millones de turistas, equivalente a un crecimiento de 5.8% respecto al mismo lapso del año previo, mientras que las divisas alcanzaron 28 mil 218 millones de dólares, un aumento de 6.5%.

Este desempeño, añadió Monex, refleja la resiliencia del sector turístico y su papel como motor económico, impulsado por la recuperación internacional y la diversificación de destinos.

Además, la tendencia positiva anticipa un cierre sólido para 2025 y sienta las bases para un 2026 excepcional, donde eventos como la Copa Mundial de Futbol potenciarán aún más la llegada de visitantes, incrementando la demanda de servicios aeroportuarios, hoteleros y comerciales, y consolidando a México como uno de los principales hubs turísticos de América Latina.

Tráfico de pasajeros 2025

Durante 2025, los Grupos Aeroportuarios en México presentaron un crecimiento en el tráfico total de pasajeros de 2.5% a/a, alcanzando un total de 164 millones de pasajeros (208 millones con el AICM). Lo anterior, es resultado de un incremento a nivel nacional de 4.1%, parcialmente contrarrestado por el segmento internacional con un retroceso de 0.2%.

Por país, 77.3% del tráfico de pasajeros corresponden a los complejos ubicados en México, 10.6% en Colombia, 8.3% en Puerto Rico y 3.8% en Jamaica. Particularmente, para las ciudades con complejos aeroportuarios que albergaran el mundial de futbol, la CDMX, Guadalajara y Monterrey movieron a 78 millones de pasajeros, respectivamente.

Con cifras del Gobierno de México, el mundial podría captar hasta 5.5 millones de turistas adicionales durante el periodo mundialista, cifra equivalente a 3.0 veces (x) el crecimiento promedio de turistas anuales. Por ello, para 2026, Monex considera que los grupos aeroportuarios mexicanos se perfilan hacia una recuperación sólida en tráfico de pasajeros, lo que será clave para sostener el crecimiento en ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos.

“Estimamos que ASUR incremente su tráfico en 3.9%, impulsado por la normalización de rutas internacionales y la resiliencia del turismo en Cancún, lo que debería reflejarse en una expansión moderada del EBITDA, apoyada por eficiencias operativas.

“Por su parte, GAP proyecta un crecimiento de 5.1%, beneficiado por la diversificación geográfica y la fortaleza en Guadalajara y Tijuana, lo que permitirá mantener márgenes superiores al 70.0% y continuar con planes de CAPEX orientados a ampliación de terminales.

“Finalmente, OMA también alcanzaría un incremento de 5.1%, apalancado en la actividad industrial y corporativa en Monterrey, con expectativas de mejora en ingresos comerciales y estabilidad en su estructura financiera. En conjunto, el sector aeroportuario mexicano se mantiene atractivo, respaldado por un perfil defensivo, generación robusta de flujo de efectivo y catalizadores como el Mundial”, señala el análisis.

Un año de valor en las aerolíneas, factor que favorece a los grupos aeroportuarios

Durante 2025, Aeroméxico fortaleció su posición, en su división de carga creció 20 % impulsada por el e-commerce, se incorporaron unas 12 aeronaves Boeing 737 MAX, alcanzando una flota de 160-164 unidades, y sumó siete nuevas rutas internacionales, incluyendo Cali, Punta Cana, Cartagena, Filadelfia, Phoenix y Ciudad de Panamá, además de vuelos diarios desde México a Filadelfia y San Luis Potosí-Atlanta.

Además, la aerolínea fue reconocida como la más puntual del mundo por Cirium; por su parte, Volaris y Viva anunciaron una fusión para conformar un nuevo grupo de bajo costo bajo un holding 50/50, denominado “Grupo Más Vuelos”, buscando economías de escala y expansión nacional e internacional; el acuerdo mantiene ambas marcas y opera bajo proceso de aprobación regulatoria.

Mientras tanto, Volaris reportó un resultado negativo en el primer trimestre del año pasado con una pérdida de 51 millones de dólares, aunque mejoró en el tercer trimestre con un margen EBITDAR de 33.6 %.

Por último, la nueva Mexicana de Aviación, controlada por el Estado, inició un plan de modernización incluyendo la incorporación de aviones Embraer E2, desincorporación de Boeing militares y ampliación de rutas, con la meta de recibir cinco aviones en 2025 y alcanzar 20 unidades hacia 2028.

Ventajas estructurales

Para Monex, México cuenta con una ventaja estructural única para capitalizar el Mundial de Futbol 2026 (el primer país en ser sede de dicho evento), sustentada en un ecosistema turístico sólido y resiliente.

El país dispone de una infraestructura aeroportuaria robusta, conectividad aérea amplia y una oferta hotelera diversificada que le permite atender tanto turismo masivo como segmentos premium.

Esta fortaleza se complementa con destinos icónicos como Cancún, Los Cabos y la Ciudad de México, que ya son referentes globales en hospitalidad y entretenimiento.

La visibilidad internacional que generará el Mundial será un catalizador sin precedentes para posicionar a México como un hub turístico y de inversión, impulsando la llegada de millones de visitantes y fortaleciendo la derrama económica en sectores complementarios como transporte, gastronomía y comercio.

Además, añadió el Grupo Financiero, el evento dejará un efecto legado en los años posteriores, consolidando rutas internacionales, mejorando infraestructura y elevando la percepción de seguridad y calidad de servicio.

Finalmente, señaló que la ventaja migratoria derivada de la cercanía con Estados Unidos y la flexibilidad en políticas de entrada para turistas latinoamericanos refuerza la competitividad del país frente a otros destinos.

“Todo esto convierte al Mundial en un punto de inflexión para el turismo mexicano y, por extensión, para el sector aeroportuario”, puntualizó el análisis.

Futuro del sector aeroportuario nacional

Hacia futuro, el sector aeroportuario mexicano se proyecta como uno de los más resilientes en Latinoamérica, impulsado por la expansión del turismo, la diversificación de rutas internacionales y la consolidación de aerolíneas de bajo costo.

Se espera un crecimiento sostenido en tráfico de pasajeros, acompañado de inversiones estratégicas en infraestructura y tecnología para mejorar capacidad y eficiencia operativa.

Comentó que la digitalización de procesos, la adopción de soluciones sustentables y la integración de servicios comerciales fortalecerán la rentabilidad.

Sin embargo, Monex precisó que aunque persisten riesgos regulatorios y macroeconómicos, el perfil defensivo y la generación robusta de flujo aseguran una evolución positiva.

Retos para el sector de cara al 2026

Aunque las perspectivas para el sector aeroportuario son favorables, persisten riesgos que podrían limitar su desempeño, como la volatilidad cambiaria, el cual es uno de los principales desafíos, ya que una depreciación del peso frente al dólar incrementaría costos operativos y de mantenimiento, especialmente en aeropuertos con alta exposición internacional.

Asimismo, la inflación en insumos y servicios podría elevar el CAPEX destinado a ampliaciones y modernización, reduciendo el flujo libre de efectivo y presionando márgenes.Otro riesgo relevante, añadió Monex, es la incertidumbre regulatoria, particularmente en tarifas y concesiones, donde ajustes gubernamentales afectarían ingresos regulados y rentabilidad.

Mientras que a nivel externo, una desaceleración económica global o tensiones geopolíticas podrían frenar la recuperación del turismo internacional, reduciendo la demanda en destinos clave como Cancún y Los Cabos.

Entre los factores adicionales, como el incremento en precios de combustibles, limitarían la expansión de rutas por parte de aerolíneas; además de congestión en aeropuertos y retrasos en proyectos de infraestructura deteriorarían la experiencia del pasajero.

Monex sostuvo que de cara al 2026, el sector aeroportuario mexicano se perfila con oportunidades relevantes, aunque persisten retos operativos y regulatorios.“En términos de crecimiento, anticipamos una recuperación sólida en tráfico de pasajeros, impulsada por la normalización internacional y la expansión de rutas hacia Norteamérica. Particularmente, para Asur, GAP y OMA estimamos un crecimiento a nivel de tráfico de pasajeros de 3.9%, 5.1% y 5.1%.

“En ese sentido, GAP y OMA resultan las más atractivas, ya que deberían presentar mejores sinergias por el evento del mundial de futbol 2026. En cuanto a una valuación histórica, OMA (13.4x) resulta la más atractiva al presentar un ligero premio respecto al promedio de los últimos 12 meses de 2.6% vs., premios más elevados para el resto del sector.

“En cuanto a la visión del sector, su perfil defensivo y generación robusta de flujo se complementan con dividendos superiores en 2025, lo que refuerza su atractivo para inversionistas orientados a valor y retorno; aseveró.

De hecho, con información de Finance Charts durante 2025, el Payout Ratio (porcentaje de utilidades destinadas a dividendos) de ASUR, GAP y OMA fueron de 44.9%, 75.3% y 81.7%, respectivamente, cifras que comparadas con sus promedios de los últimos 5 años de 30.3%, 50.6% y 95.0%, muestran en general mejoras.

Adicionalmente, las nuevas sinergias en aerolíneas locales, como la fusión Volaris-Viva y la expansión de Aeroméxico, potenciarán la conectividad y la eficiencia, favoreciendo la demanda aeroportuaria.

Finalmente, el efecto mundialista será un catalizador sin precedentes: se espera un incremento significativo en pasajeros y derrama económica, consolidando al sector como un activo estratégico.

En este contexto, GAP y OMA se posicionan como las emisoras más atractivas para capitalizar estas tendencias, con capacidad de mejorar las expectativas de crecimiento.

Arrancar el año hablando de miles de millones de pesos destinados a aeropuertos suena bien.

Da sensación de empuje, de visión, de país que se prepara para despegar.

Pero en aviación —y en política pública— la inversión por sí sola no garantiza un buen aterrizaje.

Lo que define el resultado es dónde, cómo y para qué se invierte.

La semana dejó dos datos que, leídos juntos, dicen más de lo que aparentan: la ampliación del Aeropuerto Riviera Nayarit para pasaje y carga, y una inversión superior a ocho mil 641 millones de pesos canalizada por la Marina en aeropuertos del país, con el grueso concentrado en el AICM y la remodelación de la Terminal 1.

La primera lectura es clara: México está corrigiendo infraestructura que envejeció sin mantenimiento suficiente.

La segunda es estratégica: el país se prepara para absorber mayores flujos de pasajeros y carga en el corto plazo.

¿Mundial 2026? Es una hipótesis razonable. ¿Necesidad urgente de modernizar lo que ya no da más? También.

El problema es el enfoque. El AICM no se está transformando en un hub moderno; se está rehabilitando para seguir operando.

Es necesario, sí. Pero no es visionario.Mientras tanto, los aeropuertos regionales siguen rompiendo récords: Guanajuato superó los 3.3 millones de pasajeros, Guadalajara cerró con 18.7 millones y Cancún continúa sumando rutas como si el techo no existiera.

Puebla, por su parte, creció 16.66 por ciento en llegadas. El tráfico se mueve, el país vuela… Pero la planeación sigue fragmentada.

Ahí aparece la gran contradicción del sistema: volamos más, pero no necesariamente mejor.

En lo operativo, el AICM presume un dato sólido: puntualidad. Con un 86.55 por ciento de salidas a tiempo, alcanzó el tercer lugar mundial.

Es mérito de la operación, de la torre y del personal que sabe ordenar el caos.

Pero esa misma semana hubo vuelos cancelados, un apagón en Monterrey y nuevos ajustes a la Tarifa de Uso Aeroportuario.

Puntualidad récord, sí. Infraestructura frágil y costos crecientes, también.

El sistema aguanta por eficiencia humana, no porque la infraestructura esté a la altura. Y eso, en aviación, tiene un límite.

Cuando la TUA sube, alguien paga. Siempre. El pasajero lo ve en el boleto.

Las aerolíneas lo absorben parcialmente en márgenes cada vez más estrechos.

Aeroméxico cerró 2025 con una baja cercana al tres por ciento en pasajeros, aunque ya muestra señales de recuperación.

La ecuación es clara: más costos fijos y menor competitividad.

El mercado se mueve. Viva celebra diecinueve años y la llegada de su avión número cien.

Volaris sigue creciendo, pero bajo la lupa regulatoria. El problema es que el mercado avanza más rápido que el regulador.

Y hay un dato estratégico que pasó casi de largo: Pemex incrementó la producción de turbosina en un ciento nueve por ciento, impulsada por Dos Bocas.

Si se consolida, México podría reducir su dependencia externa en combustible aeronáutico.

La pregunta es si ese logro se traducirá en costos más bajos para las aerolíneas o si quedará como un éxito industrial sin impacto operativo.

Si el combustible baja pero la TUA sube, el beneficio se diluye. Y el pasajero vuelve a ser la variable de ajuste.

La fotografía es clara: México invierte, crece en pasajeros y presume puntualidad.

Pero sigue faltando lo esencial: una estrategia integral que alinee infraestructura, regulación, costos y experiencia del usuario.

Invertir sin plan de vuelo es despegar confiando en que el clima aguante.

A veces funciona.A veces no.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Aeronáutica Civil de Colombia informó que el 85% de los aeropuertos controlados del país ya operan bajo procedimientos de Navegación Basada en el Rendimiento o Performance (Performance Based Navigation, PBN), una tecnología moderna y autónoma que marca un hito en la seguridad y eficiencia de la aviación nacional.

El sistema PBN permite que las aeronaves sigan rutas precisas utilizando señales satelitales, sin depender de ayudas instaladas en tierra. Esto hace que la navegación sea más exacta, segura y eficiente, reduciendo tiempos de vuelo, consumo de combustible y emisiones, al tiempo que optimiza el uso del espacio aéreo.

Cuando se presentan fallas o mantenimientos en los sistemas PBN, la operación cuenta con redundancia a través de la navegación convencional, la cual emplea antenas en tierra para guiar las trayectorias de vuelo. Este esquema dual garantiza la continuidad y seguridad de las operaciones aéreas en todo momento.

“Con la implementación del sistema PBN, Colombia da un salto tecnológico que fortalece la seguridad operacional y la eficiencia aérea. Hoy podemos decir que volar en nuestro país es más preciso, más confiable y más sostenible. La seguridad aérea es un intangible no negociable, y cada avance reafirma ese compromiso”, afirmó José Henry Pinto Rodríguez, director general de la Aeronáutica Civil.

Además de la PBN, la Aeronáutica Civil mantiene operativos sus sistemas de vigilancia radar y navegación por vectores, que permiten monitorear las aeronaves en tiempo real y garantizar la separación segura entre vuelos, fortaleciendo así la gestión integral del espacio aéreo colombiano.

La Entidad continúa modernizando la infraestructura aeronáutica para consolidar un ecosistema tecnológico robusto, autónomo y alineado con los estándares internacionales, reafirmando su compromiso con la seguridad aérea, la conectividad y la sostenibilidad del transporte aéreo en el país.

Con el llamado a fomentar una cultura de reporte ante cualquier incidente que se presente en los aeropuertos, así como a destacar la importancia de la data para contar con una base que permita una mejor gestión de la seguridad operacional, se desarrolló el segundo día de actividades de la Semana de la Seguridad Operacional GAP–Safety Week 2025.

A través de dos videoconferencias, la primera titulada “Gestión en el aeropuerto de Foreign Object Debris (FOD)” presentada por Jaume Bauza Sulé, responsable de la División de Operaciones del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, se presentó un panorama de la importancia de reportar cualquier incidente, por muy pequeño que sea, en los aeropuertos, a fin de garantizar la seguridad.

El especialista reiteró que todos los que trabajan en un aeropuerto deben tener integrado el ADN de la seguridad operacional.

“De cualquier incidente se saca una lección aprendida para que en el futuro no vuelva a suceder”, explicó Bauza Sulé.

Recordó que los aeropuertos europeos tienen una normatividad, la 139/2014, que establece los lineamientos de los programas de prevención del FOD para las terminales aéreas de varios países de Europa.

Precisó que el objetivo del programa de prevención del FOD es mantener un nivel de seguridad “aceptable” en los aeropuertos; además, por ello, dijo, es importante que cada año se lleven a cabo revisiones de éste.

La data, una herramienta para generar información

En la segunda videoconferencia, titulada “De los datos a las decisiones: apoyo de ACI World a los aeropuertos”, impartida por Saeid Vatankhah Torbehbar, profesional en seguridad operacional de ACI World, se habló sobre la importancia de compartir información para generar parámetros confiables.

El especialista dijo que se ha estado recabando información sobre eventos FOD para crear un escritorio, para el año 2026, con datos de 2021 a 2024 y tener así un hub de inteligencia de ACI World.

Con ello, se podrá tener una imagen completa de la gestión de la seguridad operacional y esto ayudará a que los aeropuertos tengan información confiable y concisa, dijo.