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Los sistemas de indicación y navegación de una aeronave dependen de la calidad y confiabilidad de los datos suministrados por sus sensores. Los manuales TTM y AMM (ATA 31 y ATA 34) describen cómo las señales del sistema Pitot-estático, los sensores de ángulo de ataque (AoA) y de temperatura total del aire (TAT) son adquiridas, procesadas y presentadas a la tripulación a través del EIS (ECAM y EFIS).

Estos sensores proporcionan información crítica para las pantallas primarias de vuelo (PFD) y de navegación (ND), incluyendo velocidad, altitud, actitud, rumbo y otros parámetros esenciales. Su confiabilidad es determinante para la seguridad operacional, como lo demuestran numerosos accidentes e incidentes de la aviación comercial.

Adquisición de datos

Los sensores constituyen la primera capa de la cadena de información aeronáutica. En el Airbus A320, los tubos Pitot, los puertos estáticos y los sensores AoA y TAT suministran los datos necesarios para calcular velocidad, altitud, actitud y otros parámetros de navegación, convirtiendo magnitudes físicas en datos digitales que se distribuyen a múltiples sistemas.

Tres tubos Pitot suministran presión total a los Air Data Modules (ADM), que convierten las señales al formato ARINC 429 y las envían a las Air Data Inertial Reference Units (ADIRU). Los seis puertos estáticos, junto con los sensores AoA y TAT, proporcionan los datos necesarios para calcular altitud, velocidad vertical, ángulo de ataque, temperatura y otros parámetros utilizados por el piloto automático, la FADEC y los sistemas de navegación. Las ADIRU distribuyen esta información a las pantallas PFD, ND y ECAM, así como a computadoras de vuelo como la FAC.

Accidentes/incidentes relevantes

Diversos accidentes e incidentes demuestran que una falla de sensor puede desencadenar consecuencias operativas significativas.

• AoA: En 2008, el Airbus A320 del vuelo de prueba XL Airways Germany 888T se accidentó al recibir datos erróneos de los sensores de ángulo de ataque. Las protecciones de vuelo actuaron sobre información incorrecta y la tripulación perdió el control de la aeronave.
• Pitot: En 1997, el vuelo Austral 2553 (DC-9) se accidentó tras el congelamiento de los tubos Pitot. Las indicaciones erróneas de velocidad indujeron acciones incompatibles con la condición real de vuelo y provocaron la pérdida de control.
• TAT: En 2003, un Boeing 767 sufrió la falla simultánea de ambos elementos del sensor TAT. La pérdida de datos de temperatura desconectó el piloto automático y el autothrottle, degradó funciones del FMC e incrementó la carga de trabajo de la tripulación.

Los tres casos evidencian que datos erróneos pueden provocar desde la pérdida de una aeronave hasta la degradación de automatismos.

Diagnostico antes del reemplazo

En realidad, una anomalía puede originarse en cualquier punto de la cadena de adquisición y procesamiento de datos: ADM, ADIRU, SDAC, DMC, buses ARINC, cableado, configuración o incluso las pantallas. El CFDS permite distinguir entre fallas internas y externas. Por ejemplo, una falla de AoA es registrada como interna por el sistema afectado y como externa por los equipos que reciben información errónea, diferencia clave para evitar sustituciones innecesarias.

Fallos duros e intermitentes

Para mantenimiento, distinguir entre un fallo duro (hard failure) y uno intermitente es fundamental.

Los fallos duros son permanentes y reproducibles. Suelen identificarse mediante el BITE (Built-In Test Equipment), mensajes ECAM o registros CFDS. El componente deja de transmitir información válida y la inconsistencia es detectada por la comparación entre los módulos redundantes.

Los fallos intermitentes son más complejos, ya que pueden aparecer solo bajo determinadas condiciones de vuelo. Contactos marginales, humedad, degradación parcial de sensores o discontinuidades eléctricas pueden producir fallas que no se reproducen durante las pruebas en tierra.

Aunque los sistemas BITE y CFDS registran estos eventos, que una falla no se reproduzca durante la inspección no significa que el problema haya sido resuelto.

El TTM en el diagnóstico

Los TTM fueron desarrollados con fines de capacitación y no como documentos de mantenimiento operativo.

Su principal valor es explicar la arquitectura de los sistemas, los flujos de información, las redundancias y las lógicas de conmutación, facilitando la interpretación de los síntomas observados.

Sin embargo, no sustituyen la documentación de mantenimiento. Aunque describen el funcionamiento del sistema, rara vez incluyen procedimientos de aislamiento de fallas, criterios de aceptación o secuencias de diagnóstico, para lo cual deben utilizarse el AMM, TSM, IPC y demás documentación aprobada.

Mantenimiento y operación

Operación y mantenimiento están estrechamente vinculados en los sistemas de navegación e indicación.

Una falla de sensor puede afectar simultáneamente la indicación de parámetros, la navegación, el cálculo de velocidades características, el radar meteorológico, los sistemas de advertencia y la vigilancia ATC, incluso degradando la aeronave de Normal Law a Alternate Law.

Por ello, el diagnóstico no debe centrarse solo en el componente aparentemente defectuoso, sino en el flujo de información de toda la arquitectura de hardware y software. Los reportes de la tripulación, junto con los mensajes ECAM, los registros CFDS y los resultados de inspección, constituyen la base de un diagnóstico eficaz.

Del manual a la línea

Los manuales describen una arquitectura altamente redundante, con tres ADIRU y múltiples sensores Pitot, AoA, TAT y puertos estáticos que proporcionan la redundancia necesaria para mantener la continuidad operativa ante fallas individuales.

En la práctica, el desafío consiste en identificar qué elemento de la cadena está degradado cuando la información es incompleta o contradictoria. Mientras el manual presenta rutas de datos y lógicas de conmutación definidas, el técnico de línea debe enfrentar fallas intermitentes, registros incompletos y restricciones operativas.

Conocer la arquitectura descrita en los TTM es indispensable, pero no suficiente. Un diagnóstico eficaz exige combinar conocimiento técnico, análisis sistemático, interpretación de datos operativos y el uso riguroso de documentación aprobada, como el AMM y el SRM.

Conclusión

La confiabilidad de los sistemas de indicación depende tanto de la precisión de sus sensores como de la capacidad de la arquitectura para mantener la continuidad operativa frente a fallas.

Comprender la interacción entre los sistemas Pitot-estático, AoA, TAT, ADIRU, DMC y ECAM permite interpretar con mayor precisión los procedimientos de mantenimiento y diagnóstico descritos en los manuales del fabricante.

En un entorno donde la seguridad depende de decisiones basadas en datos confiables, conocer esta arquitectura constituye una competencia esencial para el personal de mantenimiento aeronáutico.

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Cuando se habla de aviación, la atención de los pasajeros se centra en los pilotos y las aeronaves; sin embargo, detrás de cada vuelo existe un equipo de profesionales que trabaja en tierra y cuya contribución resulta indispensable para garantizar la seguridad, eficiencia y puntualidad de las operaciones aéreas.

El personal de tierra constituye uno de los pilares fundamentales de la industria aeronáutica. Su trabajo comienza mucho antes de que una aeronave encienda sus motores y continúa después de que los pasajeros han abandonado el avión. Sin su participación coordinada, ningún vuelo podría realizarse de manera segura y eficiente.

Entre los integrantes más importantes del personal de tierra se encuentran los técnicos de mantenimiento. Estos profesionales tienen la responsabilidad de inspeccionar, reparar y certificar que cada aeronave se encuentre en condiciones óptimas de operación. Siguiendo estrictos programas de mantenimiento establecidos por los fabricantes, las autoridades aeronáuticas y las aerolíneas, verifican sistemas hidráulicos, motores, instrumentos de vuelo, trenes de aterrizaje, sistemas eléctricos y múltiples componentes críticos. Gracias a su labor, los pilotos pueden confiar en que la aeronave responderá adecuadamente durante todas las fases del vuelo.

Otro grupo esencial está conformado por los despachadores de vuelo. Estos especialistas analizan las condiciones meteorológicas, el rendimiento de la aeronave, el combustible requerido, las rutas disponibles y las restricciones operacionales. Su trabajo permite planificar cada vuelo de forma segura y eficiente, contribuyendo significativamente a la prevención de incidentes y accidentes. En muchas ocasiones, el éxito de una operación depende de la calidad de la planificación realizada por el despacho de vuelo.

Asimismo, el personal encargado de las operaciones aeroportuarias desempeña una función crítica. Los agentes de tráfico aéreo en tierra coordinan el embarque de pasajeros, la carga de equipaje, el abastecimiento de combustible, la limpieza de la aeronave y la correcta distribución del peso y balance. Cada una de estas actividades debe realizarse con precisión y dentro de tiempos muy limitados para mantener la puntualidad de las operaciones.

Los trabajadores responsables del manejo de equipaje también realizan una labor fundamental. Aunque frecuentemente pasan desapercibidos para los pasajeros, son quienes garantizan que miles de maletas lleguen al destino correcto cada día. Además, deben cumplir estrictas normas de seguridad para identificar objetos prohibidos o potencialmente peligrosos.Por otra parte, los controladores de tránsito aéreo, aunque desempeñan gran parte de sus funciones desde instalaciones terrestres, representan uno de los elementos más importantes para la seguridad operacional. Ellos mantienen la separación segura entre aeronaves, gestionan el flujo de tráfico aéreo y proporcionan información esencial a las tripulaciones. Su capacidad para tomar decisiones rápidas y precisas contribuye directamente a evitar colisiones y a mantener el orden en espacios aéreos cada vez más congestionados.

El personal de seguridad aeroportuaria también tiene una enorme responsabilidad. La protección de pasajeros, tripulaciones, instalaciones y aeronaves requiere vigilancia constante, inspecciones rigurosas y la aplicación de protocolos internacionales establecidos por organismos como la Organización de Aviación Civil Internacional. Gracias a estas medidas, la aviación continúa siendo uno de los medios de transporte más seguros del mundo.

Igualmente importante es la labor de los especialistas en servicios de emergencia aeroportuaria. Los equipos de bomberos y rescate permanecen preparados las veinticuatro horas del día para responder de manera inmediata ante cualquier situación de emergencia en los diferentes aeropuertos. Aunque, afortunadamente, su intervención es poco frecuente, su entrenamiento y disponibilidad permanente constituyen un componente esencial del sistema de seguridad operacional.

La tecnología ha transformado profundamente el trabajo del personal de tierra. Actualmente utilizan sistemas computarizados avanzados para monitorear aeronaves, coordinar operaciones, administrar equipaje y optimizar recursos. Sin embargo, a pesar de los avances tecnológicos, el factor humano continúa siendo insustituible. La experiencia, el criterio profesional y la capacidad de trabajar en equipo siguen siendo elementos fundamentales para el éxito de las operaciones aeronáuticas.

La coordinación entre el personal de vuelo y el personal de tierra representa un ejemplo extraordinario de trabajo en equipo. Cada profesional cumple funciones específicas, pero todos comparten un mismo objetivo: garantizar que cada vuelo se realice de manera segura, eficiente y puntual. Un error en cualquiera de las etapas del proceso puede afectar toda la operación, por lo que la comunicación y la disciplina son aspectos esenciales.

En conclusión, la aviación moderna no podría existir sin la dedicación, profesionalismo y compromiso del personal de tierra. Son ellos quienes preparan, supervisan, coordinan y apoyan cada vuelo desde el inicio hasta el final. Reconocer su labor es reconocer la importancia del trabajo en equipo, la disciplina y la excelencia profesional que han convertido a la aviación en uno de los sistemas de transporte más seguros y eficientes de la historia.

El éxito de cada vuelo no depende solo de quienes están en la cabina de mando, sino también de los cientos de profesionales que trabajan en tierra para hacer posible que la aviación continúe conectando al mundo de manera segura y eficiente.

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El Simposio Anual de Aeronaves Eléctricas (EAS) anunció que celebrará su edición número 20 los días 18 y 19 de julio de 2026 en Oshkosh, Wisconsin, previo al inicio del AirVenture Oshkosh de la Experimental Aircraft Association (EAA), considerado uno de los encuentros aeronáuticos más grandes del mundo. 

El evento reunirá a fabricantes, especialistas, autoridades y representantes del sector aeroespacial para analizar el desarrollo de aeronaves eléctricas, híbridas y de despegue vertical.

La edición 2026 contará con la organización de la sección Federal City de la Vertical Flight Society (VFS) y sumará como nuevo socio colaborador a AERO Friedrichshafen, exposición de aviación general que se realiza en Alemania.

La sede central de VFS continuará como socio fundador del encuentro, que desde 2007 mantiene actividades enfocadas en aviación eléctrica y movilidad aérea avanzada.

Desde 2017, el simposio se realiza junto con AirVenture Oshkosh, evento que el año pasado recibió más de 700 mil asistentes y alrededor de 10 mil aeronaves. 

El EAS busca ampliar el alcance de las nuevas tecnologías aplicadas a la aviación y generar un espacio de discusión sobre regulación, infraestructura y certificación para aeronaves eléctricas y eVTOL.

Mike Hirschberg, director de H2 Advisors y coproductor del EAS 2026, informó que la incorporación de AERO Friedrichshafen fortalecerá la relación entre ambos encuentros internacionales.

Señaló que la exposición alemana representa una plataforma para proyectos de aviación sostenible y eléctrica en Europa. Hirschberg declaró que están “encantados de que AERO se haya sumado como socio colaborador del Simposio de Aeronaves Eléctricas”.

Por su parte, Tobias Bretzel, director de la feria AERO Friedrichshafen, indicó que la colaboración entre ambos equipos existe desde hace varios años y ahora contará con una alianza formal.

“El objetivo es ampliar la cooperación entre Europa y Estados Unidos en beneficio de patrocinadores, asistentes y expositores. Es hora de fortalecer nuestra asociación transatlántica”.

El programa incluirá más de treinta especialistas distribuidos en doce paneles sobre aviación eléctrica y movilidad aérea avanzada.

Los participantes analizarán el desarrollo de aeronaves eCTOL y eVTOL impulsadas por baterías, sistemas híbridos e hidrógeno. También abordarán aplicaciones para entrenamiento de pilotos, aviación regional, transporte de carga, taxis aéreos, servicios aeromédicos y operaciones especiales.

Entre las empresas y organizaciones participantes figuran Ampaire, AURA Aero, Bye Aerospace, Electra Aero, H55, Joby Aviation, Jump Aero y Whisper Aero. Los patrocinadores confirmados incluyen a Bloomy, magniX, Pivotal, Robinson Helicopter Company y Wisk. Además, AERO Friedrichshafen patrocinará una recepción para asistentes el 18 de julio.

El encuentro también examinará recientes cambios regulatorios en Estados Unidos. Uno de los temas centrales será la norma MOSAIC de la Administración Federal de Aviación (FAA), que permitirá certificar aeronaves eléctricas ligeras bajo nuevas categorías deportivas.

Asimismo, se revisará el Programa Piloto de Integración de Aeronaves Eléctricas de la FAA, el cual contempla demostraciones operativas en 26 estados con aeronaves eléctricas, híbridas y autónomas. Los organizadores sostienen que el objetivo del EAS consiste en acelerar el intercambio técnico y discutir los desafíos de infraestructura y certificación que enfrenta el sector aeronáutico.     

Boeing registró 284 pedidos de aeronaves entre enero y abril de 2026, alcanzando el mayor volumen de pedidos para el período desde 2014. Solo en abril, se contabilizaron 136 pedidos, elevando la cartera de pedidos de aeronaves comerciales a 6,216 unidades, reflejando la demanda constante del mercado. Por otra parte, Boeing realizó la entrega de 47 aeronaves a aerolíneas y empresas de arrendamiento (leasing) en abril, elevando a 190 el volumen de entregas acumuladas en el año – un aumento de casi el 10% en comparación con el mismo período de 2025.

Del total de aviones entregados en abril, 34 correspondieron al Boeing 737 MAX, modelo que continúa liderando las ventas de la empresa gracias a su eficiencia operativa y menor consumo de combustible. Además, Boeing entregó seis unidades del 787 Dreamliner, tres cargueros 777 Freighter y cuatro Boeing 767.

El incremento en pedidos y entregas confirma la recuperación sostenida del mercado aeronáutico internacional y la necesidad de las aerolíneas de incorporar aeronaves más modernas para responder al crecimiento del tráfico aéreo global.

Boeing continúa enfocándose en aumentar el ritmo de producción de sus programas comerciales mientras enfrenta desafíos relacionados con la cadena de suministro y la disponibilidad de componentes. 

A pesar de este escenario, los resultados obtenidos hasta abril muestran un panorama positivo para la compañía y consolidan al 737 MAX y al 787 Dreamliner como piezas clave en la estrategia comercial del fabricante estadounidense.

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) informó que el 38% de la capacidad aérea en la región se opera en aeronaves de nueva generación, cifra que es mayor a la de Europa y Estados Unidos (34%).

Este porcentaje es igual a unos mil 100 aviones nuevos y una inversión de 40 mil millones de dólares (mdd), así lo constató el organismo en el estudio “Aviación con cero emisiones netas en América Latina y el Caribe: rutas y compensaciones”.

Otros datos que destacó ALTA en su publicación fueron que las eficiencias operativas son la medida más inmediata y costo-efectiva, con ahorros potenciales de hasta el 11% en emisiones.

En este factor se incluye la optimización de rutas, reducción de tiempos en tierra y uso de tecnologías digitales; sin embargo, el éxito de este pilar depende de una acción coordinada entre gobiernos, aeropuertos y proveedores de navegación.

Aunque los combustibles de aviación sostenibles (SAF) representan la herramienta más potente a largo plazo, su implementación enfrenta barreras significativas, pues este carburante es entre 3 y 12 veces más caro que el convencional y su adopción masiva sin incentivos gubernamentales podría aumentar los costos por asiento en 43 dólares y reducir el tráfico aéreo en un 30%. 

Finalmente, ALTA también destacó que mediante el estudio se dimensionó el potencial que tiene América Latina y el Caribe en el mercado de bonos de carbono gracias a la diversidad de ecosistemas naturales.

Entre el 2020 y el 2024, la región emitió el 23% de los créditos mundiales, cuando aporta solo 6.7% de emisiones, aunque se requiere trabajo para que esas soluciones basadas en la naturaleza alcancen los estándares internacionales requeridos en la industria de la aviación.

“Existe un compromiso firme de la industria con alcanzar el Net Zero, pero también el reconocimiento de que América Latina y el Caribe enfrenta condiciones estructurales distintas. Por ello, es fundamental analizar con rigor las oportunidades y desafíos de la región para definir una hoja de ruta propia, realista y sostenible en el tiempo, teniendo en cuenta que la aviación no es un lujo, es un motor de desarrollo económico: contribuye con el 3.6% del PIB y respalda el 2.9% del empleo en este lado del mundo”, afirmó Peter Cerdá, CEO de ALTA.

Para realizar el estudio, ALTA contó con el apoyo de ICF, firma de consultoría especializada en transporte, aviación sostenible, análisis de datos y estrategias para aerolíneas y turismo.

El proceso incluyó revisión de las políticas y metas existentes respecto a las cero emisiones y levantamiento de información país por país, además de visitas técnicas para generar la mayor adquisición de data genuina.

También se adelantaron reuniones con todas las partes interesadas: gobiernos nacionales, direcciones generales de aviación civil, fabricantes de aviones, proveedores, e incluso, stakeholders (partes interesadas).                 

La empresa aeroespacial Hermeus realizó el vuelo inicial de su aeronave no tripulada Quarterhorse Mk 2.1 e inició una campaña de pruebas destinada a alcanzar velocidades supersónicas. 

El despegue marcó el segundo estreno de un prototipo de la compañía en menos de un año y abrió una nueva etapa de validación técnica para su programa de aeronaves de alta velocidad.

El nuevo modelo deriva del Mk 1, que voló en mayo de 2025 y permitió comprobar el esquema de desarrollo rápido e iterativo de la firma. El Mk 2.1 presenta dimensiones cercanas a las de un caza táctico, integra un motor Pratt & Whitney F100 y aumenta su escala respecto al prototipo anterior: triplica el tamaño, cuadruplica el peso y eleva su desempeño.

La compañía estructuró el programa Quarterhorse como una secuencia de prototipos que se diseñan, construyen y prueban en ciclos cortos. Este método busca reducir tiempos frente a los procesos tradicionales del sector, que suelen extenderse por años. Con cada aeronave, el equipo incorpora datos de vuelo, ajusta configuraciones y mitiga riesgos técnicos antes de avanzar al siguiente modelo.

AJ Piplica, director ejecutivo y fundador de Hermeus, señaló que la rapidez del desarrollo forma parte del enfoque central del proyecto. La velocidad es un requisito fundamental para nuestros sistemas de vuelo y para nuestra empresa.

“Estamos construyendo y volando aeronaves en plazos que se ajustan a la urgencia del mundo en el que vivimos. El vuelo dio inicio a una campaña de pruebas de vuelo crítica que, en última instancia, nos llevará a velocidades supersónicas, acercando a Estados Unidos a la capacidad de alta velocidad que necesita ahora, no dentro de décadas”, comentó Piplica.

La operación tuvo lugar en Spaceport America, con trayectorias sobre el espacio aéreo del White Sands Missile Range. El aparato se controló desde una estación terrestre de la empresa. El equipo evaluó sistemas de navegación, comunicaciones, manejo remoto y procedimientos operativos durante la misión.

Hermeus desarrolla la fase Mk 2 con varias aeronaves enfocadas en ampliar el régimen supersónico. Tras el Mk 2.1, la firma prepara el Mk 2.2 con la meta de elevar aún más la velocidad máxima.

Las etapas posteriores apuntan al uso de propulsión por estatorreactor y al vuelo sostenido a altas velocidades como parte de una estrategia para aplicaciones de defensa y transporte rápido.         

Natilus, fabricante aeroespacial de aeronaves de ala integrada (BWB), alcanzó un hito crítico al preparar su avión de pasajeros, HORIZON EVO, para la certificación comercial y su integración en flotas. 

Con base en la retroalimentación clave de la Administración Federal de Aviación (FAA) y de su base de aerolíneas clientes a nivel global, el diseño del HORIZON EVO evolucionó de una aeronave de una sola cubierta a una de doble cubierta.

Estas mejoras ofrecen mayor practicidad en el diseño, la fabricación y las operaciones, al tiempo que mejoran la experiencia general del pasajero y la seguridad. HORIZON EVO entrará en servicio comercial a inicios de la década de 2030.

“En nuestras conversaciones continuas con la FAA y con los clientes, existe un entusiasmo real por lo que aporta nuestro nuevo fuselaje, no solo en términos de economía de combustible, sino también para abordar algunos de los puntos de dolor recientes y reales que enfrenta hoy la aviación en materia de seguridad, experiencia del pasajero y escasez de aviones”, dijo Aleksey Matyushev, cofundador y director general de Natilus.

“Estos conocimientos validados por las aerolíneas impulsaron realmente las mejoras de diseño en torno a la practicidad de la doble cubierta, la certificabilidad de las salidas de emergencia y los tiempos de rotación, y nos colocaron en una ruta clara hacia la certificación comercial”, agregó.

La visión de Natilus para el HORIZON EVO listo para operación comercial se centra en tres pilares clave de diseño que mantienen la misma interoperabilidad con la infraestructura terrestre aeroportuaria existente, al tiempo que implementan modificaciones al perfil y al interior que mejoran sustancialmente la experiencia del pasajero y la seguridad.

Replicando la disposición de doble cubierta de los aviones de pasillo único existentes, HORIZON EVO ofrece tanto una amplia cabina superior para pasajeros como una cubierta inferior para contenedores de carga estándar, avances en presurización para mayor confort y un mejor acceso a las rutas de salida de emergencia.

Más espacio en compartimientos superiores y ventanas en toda la cabina: Atendiendo un punto de dolor creciente para las aerolíneas, el diseño de doble cubierta del HORIZON EVO ofrece mayor espacio en los compartimientos superiores para los pasajeros. La amplia cubierta superior también refleja el deseo impulsado por los clientes de contar con el codiciado asiento de ventana, con un aumento en el número de ventanas, algo novedoso para el BWB.

Adicionalmente, el diseño de la aeronave mantiene su ajuste específicamente diseñado para la infraestructura terrestre existente de pasajeros y carga, e incorpora ahora la capacidad de transportar contenedores estándar de carga aérea en su cubierta inferior. Para facilitar las operaciones de carga, habrá múltiples pasillos en las cabinas premium y económica.

“La industria de la aviación comercial enfrenta un ajuste que se aproxima rápidamente, en el que la demanda de nuevos aviones supera con creces la capacidad de producción actual, con flotas globales que se prevé se dupliquen en los próximos 20 años, lo que impulsa la necesidad de más de 40,000 entregas de aeronaves”, dijo Dennis Muilenburg, director general de New Vista Capital y ex presidente y director general de The Boeing Company.

Los problemas en las empresas públicas son muy similares, se repiten casi siempre con un mismo patrón, obedecen a intereses, casi siempre, personales y la falta de planeación es algo de lo que adolecen.

En principio se oye bien que sea el estado quien lleve el control, pero la experiencia nos ha mostrado el error de que creer esto a pie juntillas no ha sido lo mejor que le ha sucedido a nuestro país. Hay situaciones emblemáticas como el caso de Aeroméxico, que por muchos años se desempeñó como empresa de gobierno y gran cantidad de políticos abusaban de esta línea hasta que por fin el propio gobierno fue quien la quebró pues no podía seguirse permitiendo despilfarros: año tras año había que inyectarle importantes recursos para mantenerla a flote. Los negocios alrededor de las operaciones abundaban.

Me tocó ingresar a Aeronaves de México en 1973. En verdad daba pena ver como tenían a la empresa, entre los sindicatos y los políticos que usaban esta línea como “trampolín” es decir que de ahí brincaban a otra posición, claro que creando lealtades que eran “pagadas” oportunamente. Las cosas no cuadraban bien, en realidad no podías creer el dispendio tan brutal con que se movía la empresa, decían que de las direcciones generales de Aeronaves de México salían los más millonarios. En aquel entonces la línea Mexicana de Aviación era una súper línea, por decir lo menos, el manejo era de empresa privada, funcionaba como reloj. La verdad no sé porqué razón se manejaba mejor, a las claras se veía que no funcionaba bien, que era botín político.

Las empresas que se manejan vía el estado hoy en día adolecen de lo mismo: son ineficientes, pierden una millonada y como no dan cuenta de nada pues nada pasa, con esto es con lo que se debe acabar.

Todo se simulaba, la rendición de cuentas, las auditorías y demás mecanismos legales para ver la condición interna y detectar fallas que se pueden corregir, a tiempo. Hoy en día no estamos tan lejos de que las cosas se hagan mal, se niegan los errores y en unidades administrativas tan sensibles como AFAC, ASA, SENEAM se sigue dejando que corran los errores; se inventan cosas, el dispendio está a la vista, nada se corrige y esto es muy mal porque no podemos pensar en eficientar empresas cuando solo se tapan abusos y errores. Ojalá y se caiga en cuenta, se corrijan tantos errores y se ubique a la gente en donde debe estar, en la cárcel si amerita. Insisto en que deben hacerse auditorias administrativas porque sigue habiendo abusos desde arriba y no deja de meterse mano en los procesos de SENEAM, desde no sé donde.

No sé a quien haya que recurrir para que ya no se inventen cosas ni se institucionalicen los “errores”, como el disque proyecto de los drones que solo sangra al SENEAM. Ya paren las ocurrencias de este señor que nada conoce de tránsito aéreo. No sé cómo no lo han parado pero ya se pasó, son recursos enormes los que se manejan para que se desperdicien de esa forma, solo hay que meterse un poquito para darse cuenta de que las cosas no están bien.

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La NASA dio un paso más hacia el futuro de la aviación eficiente con la prueba en alta velocidad de un modelo experimental de ala diseñado para reducir la resistencia al avance y mejorar el rendimiento de los aviones comerciales. El ensayo se llevó a cabo el 12 de enero de 2026 en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, en California, utilizando un avión F-15B modificado.

La tecnología, conocida como Flujo Laminar Natural Atenuado por Flujo Cruzado (CATNLF), busca maximizar el flujo laminar —una forma más suave y ordenada de circulación del aire— y así reducir el arrastre aerodinámico.

Según estudios previos de NASA, esta mejora podría traducirse en ahorros de combustible de hasta 10% al año en aeronaves de largo alcance como el Boeing 777, lo que implicaría beneficios económicos significativos para las aerolíneas y una reducción importante en emisiones contaminantes.

“Hasta pequeñas mejoras en eficiencia pueden generar reducciones importantes en el consumo de combustible y las emisiones”, explicó Mike Frederick, investigador principal del proyecto en NASA Armstrong.

El modelo probado es una versión a escala de tres pies de altura que, montado de forma vertical bajo el fuselaje del F-15, permite simular el comportamiento de un ala en vuelo real sin modificar completamente la aeronave. 

El diseño fue desarrollado en NASA Armstrong y refinado en el Centro de Investigación Langley, donde también se comprobó en túneles de viento su capacidad para mantener el flujo laminar a pesar del fenómeno de crossflow, que tiende a interrumpirlo en alas inclinadas como las de los aviones comerciales.

“La tecnología de flujo laminar ha sido estudiada durante décadas, pero su aplicación ha sido limitada. Con CATNLF, buscamos superar esas barreras”, explicó Michelle Banchy, investigadora de NASA Langley.

El siguiente paso será iniciar vuelos de prueba para evaluar el desempeño del diseño en condiciones reales de altitud y velocidad, un entorno menos turbulento que el túnel de viento y más representativo del vuelo comercial. Estas pruebas forman parte del programa Flight Demonstrations and Capabilities de NASA, dentro de su Dirección de Misiones de Investigación Aeronáutica.

Con la proyección de que el tráfico aéreo comercial se duplique en las próximas dos décadas, tecnologías como CATNLF podrían jugar un rol clave en la transición hacia una aviación más eficiente y sustentable. NASA incluso contempla su posible adaptación a vuelos supersónicos en el futuro.

“El vuelo de prueba del CATNLF en NASA Armstrong acerca esta tecnología a su implementación en la próxima generación de aviones”, concluyó Banchy.

En el dinámico mundo de la aviación, los acuerdos de arrendamiento de aeronaves juegan un papel crucial para garantizar la flexibilidad operativa de las aerolíneas. Uno de los modelos más utilizados, pero a menudo desconocido para el gran público, es el contrato ACMI, cuyas siglas en inglés representan Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance (Aeronave, Tripulación, Mantenimiento y Seguro).Este tipo de contrato permite a una aerolínea (arrendadora) alquilar a otra (arrendataria) una aeronave completamente operativa, es decir, con su propia tripulación, mantenimiento y cobertura de seguros. La aerolínea que arrienda el avión solo se encarga del resto de los costos operativos, como el combustible, tasas aeroportuarias y servicios en tierra.En un contrato ACMI, la aerolínea arrendadora se encarga de proveer: Aircraft (Aeronave): el avión en condiciones de volar, certificado y en regla. Crew (Tripulación): pilotos y tripulantes de cabina entrenados y habilitados. Maintenance (Mantenimiento): toda la gestión técnica, revisiones periódicas y mantenimiento preventivo y correctivo. Insurance (Seguro): la cobertura completa de responsabilidad civil y riesgos asociados a la operación del avión.La duración de estos contratos puede variar desde unas pocas semanas (por necesidades estacionales o picos de demanda) hasta varios meses o incluso años. El modelo ACMI se ha convertido en una herramienta estratégica, especialmente útil en ciertas situaciones como alta demanda estacional, durante las vacaciones o temporadas altas, cuando las aerolíneas necesitan incrementar su capacidad rápidamente; fallas técnicas o mantenimiento imprevisto, ya que si un avión propio queda fuera de servicio, el ACMI permite cubrir rutas sin afectar la operación; expansión temporal o pruebas de mercado, pues algunas aerolíneas lo utilizan para explorar nuevas rutas sin comprometerse con la compra o leasing a largo plazo; y falta de tripulación, ya que en escenarios de escasez de personal, el ACMI incluye pilotos y asistentes, resolviendo el problema de forma inmediata.

La principal ventaja de este modelo es su flexibilidad, ya que permite responder rápidamente a los cambios en la demanda sin incurrir en grandes inversiones. Además, reduce la carga operativa y administrativa.

Sin embargo, también presenta desafíos. El costo por hora de vuelo puede ser más alto que el de operar una aeronave propia y la imagen de marca puede verse afectada si el pasajero percibe diferencias en el servicio al viajar en un avión de otra compañía.En los últimos años, el mercado de contratos ACMI ha crecido, con empresas especializadas como Wamos Air, Hi Fly, SmartLynx o Avion Express. Estas compañías operan flotas enteras bajo este modelo para aerolíneas tradicionales, low cost o incluso gobiernos. El ACMI es una herramienta clave en la aviación moderna, que permite a las aerolíneas mantener la continuidad operativa y adaptarse a un entorno cambiante sin comprometer recursos a largo plazo.

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